CC BY
730
УДК 629.735.082.6:656.71
НАПРАВЛЕНИЯ МОДЕРНИЗАЦИИ СИСТЕМЫ АВИАТОПЛИВНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ В АЭРОПОРТАХ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИ
С.В. СТЕПАНЕНКО
Статья представлена доктором экономических наук, профессором Фридляндом А.А.
Рассматривается система авиатопливного обеспечения в аэропортах ГА РФ и направления ее модернизации.
Ключевые слова: авиационное топливо, обеспечение, топливозаправочный комплекс, заправка воздушных судов, модернизация, система.
Система авиатопливного обеспечения аэропортов гражданской авиации (АТО) является неотъемлемой частью воздушного транспорта РФ и включает в себя: материальные объекты, субъекты системы АТО, а также правила и ограничения взаимодействий этих субъектов.
Материальные объекты системы АТО включают: нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ), объекты инфраструктуры топливозаправочных комплексов (ТЗК) в аэропортах (резервуары, средства заправки, в том числе централизованные системы заправки - ЦЗС, оборудование контроля качества, оборудование для внутрискладской транспортировки авиатоплива), средства транспорта (топливовозы, железнодорожные цистерны, трубопроводы) и воздушные суда (ВС).
В число хозяйствующих субъектов системы АТО входят: нефтяные компании (НК), транспортные компании (в основном железнодорожные), фирмы-посредники, аэропорты1, топливозаправочные компании в аэропортах, авиакомпании, Федеральное агентство по государственным резервам, органы госрегулирования.
Основные правила и ограничения взаимодействий субъектов системы АТО определены в федеральных авиационных правилах (ФАП), приказах и постановлениях органов госрегулирования и регламентируют как технические (контроль качества, правила транспортировки, хранения, подготовки и выдачи и т.д.), так и коммерческие вопросы авиатопливообеспечения (ценовое и антимонопольное регулирование, реализация через биржу, договора хранения).
Кроме этого существует фактически сложившаяся система взаимоотношений поставщиков авиатоплива, операторов, ТЗК и потребителей, которая затрагивает в основном коммерческие аспекты его реализации и поддается влиянию лишь опосредованно.
Структура системы АТО аэропортов гражданской авиации РФ представлена на рис. 1.
Основная функция системы АТО - обеспечение заправки ВС потребным количеством авиатоплива соответствующего качества в указанном аэропорту и в указанное время. Количество авиатоплива, время, место заправки ВС определяет потребитель, как правило, авиакомпания.
Исходя из функций системы АТО как одного из важнейших инфраструктурных технологических комплексов воздушного транспорта, можно сформулировать основные требования к ней:
• готовность к заправке ВС в указанное время;
• обеспечение качества авиатоплива, выдаваемого в ВС;
• обеспечение наличия потребного количества авиатоплива в аэропорту.
В современных условиях господства рыночной экономики на воздушном транспорте необходимо выделить еще одно требование к системе АТО:
• обеспечение ценовой доступности авиатоплива для потребителей.
1 В число аэропортов, являющихся субъектами системы АТО, входят как аэропорты, так и объединенные авиаотряды, имеющие в своем составе службу ГСМ.
Стадии
«жизненного
цикла»
авиатоплива
Производство
Транспорт-ка
Хранение
Подготовка
Реализация
Объекты
НПЗ Средства авто, ж/д транспорта, трубопроводы Резервуарные парки, оборудование Лаборатории, инфраструктура ТЗК, топливозаправщики, ЦЗС Воздушные суда
Субъекты Нефтяные компании Транспортные компании Росрезерв, аэропорты, топливозаправочные компании в аэропортах Аэропорты, топливозаправочные компании в аэропортах Авиакомпании
Органы госрегулирования
Правила,
ограничения
Технические регламенты, ГОСТы, ТУ ГОСТы ГОСТы, ФАПы, отраслевые нормативные документы ГОСТы, ФАПы, отраслевые нормативные документы Антимонопольное закон-во, постановления правительства РФ
Рис. 1. Структура системы АТО аэропортов гражданской авиации РФ
Обеспечение готовности к заправке ВС (как и сама заправка) возлагается на ТЗК в аэропортах и гарантируется наличием спецтехники, персонала и технологий, определенных нормативными документами. Все это достаточно жестко контролируется соответствующими государственными организациями.
Для обеспечения качества авиатоплива после поставки его в аэропорт проводится определенная обработка и контроль, для чего практически в каждом ТЗК существует специализированная лаборатория по контролю качества авиатоплива, которая дает окончательное разрешение на его заправку в ВС. Обеспечение контроля качества авиатоплива регулируется и контролируется государством, поскольку напрямую связано с безопасностью полетов. Существует также иной, «европейский» подход, который заключается в отпуске топлива требуемого качества с нефтеперерабатывающего завода (НПЗ) и сохранении всех параметров при транспортировке, перекачках, хранении и выдаче в ВС. При этом основной контроль осуществляется на НПЗ, а непосредственно в аэропорту контролируются 1-2 параметра. Однако в нашей стране, когда авиатопливо приходится перевозить на значительные расстояния, зачастую с несколькими перевалками и при различных климатических условиях места отправления и места назначения, соблюсти при транспортировке все параметры качества не представляется возможным.
Что касается двух других требований: обеспечения наличия авиатоплива в аэропорту и ценовой доступности авиатоплива для потребителей - здесь все не так однозначно.
Выполнение требования обеспечения наличия авиатоплива в аэропорту отражено в нормативных документах только в части обязательств субъекта АТО уведомить уполномоченный орган о снижении запаса авиатоплива, обеспечивающего бесперебойную работу аэропорта не менее трех суток [5]. Определение абсолютного значения этого запаса не регламентировано, ответственность за его восстановление и поддержание не возложена на конкретного субъекта (группу субъектов) системы АТО, рычагов влияния уполномоченного органа на субъектов системы АТО не предусмотрено. Поскольку большинство субъектов являются коммерческими струк-
турами, считается, что рыночный механизм хозяйствования создает достаточную заинтересованность в выполнении этого требования. В таких условиях требования нормативных документов «повисают в воздухе», а государство в силу необходимости значительных материальных затрат не готово взять на себя поддержание неснижаемого запаса авиатоплива в аэропортах.
Обеспечение ценовой доступности авиатоплива для потребителей - наиболее сложная задача, стоящая перед системой АТО гражданских аэропортов РФ. Фактически ее выполнение возложено на государство, хотя формально это положение нигде не закреплено.
Принимая во внимание тот факт, что транспорт как составная часть экономики непроизводителен, то есть затраты на транспорт не создают новой стоимости, можно утверждать, что общество в лице государства безусловно заинтересовано в снижении транспортных издержек экономики. Авиатопливо занимает едва ли не наибольшую (30-40%) долю в себестоимости перевозки воздушным транспортом, поэтому снижение этой доли - одна из задач, традиционно стоящих перед системой АТО аэропортов ГА. В связи с этим, для лучшего управления этими «непроизводительными» затратами в системе АТО выделяют отдельно стоимость авиатоплива и отдельно затраты на хранение, подготовку авиатоплива в аэропортах и заправку ВС (так называемая «сервисная ставка»).
Воздушный транспорт - это отрасль, которая непрерывно развивается, в основном в техническом плане, а значит возрастает стоимость ВС, средств наземного обеспечения и, как следствие, повышающихся требований - средств АТО. Также непрерывно растут требования к персоналу. Необходимость соответствия топливозаправочных комплексов этим требованиям обуславливает необходимость инвестиций, а значит - повышение сервисной ставки. К сожалению повышение производительности труда, получаемое в результате инвестиций не компенсирует рост затрат на оборудование. На сегодняшний день сервисная ставка составляет 5-7% от заявленной стоимости авиатоплива в аэропорту.
Стоимость авиатоплива поддается управлению труднее всего, как из-за большого количества факторов, влияющих на нее, так и из-за противоречивых интересов субъектов системы АТО. Здесь и далее под стоимостью (ценой) авиатоплива подразумевается так называемая конечная цена или стоимость «в крыле», то есть та цена, которую платит авиакомпания - перевозчик за авиатопливо, заправленное в ВС.
К основным факторам, влияющим на стоимость авиатоплива, относятся:
• уровень налогообложения;
• цена нефти и текущие экспортные пошлины на нефть и нефтепродукты;
• сезонность потребления;
• конкурентная среда в аэропорту (наличие службы ГСМ или ТЗК, их количество и аффилированность с НК или сетями ТЗК, возможность заправки и хранения в ТЗК собственного авиатоплива потребителями);
• наличие свободного остатка топлива (запаса) у субъектов АТО в аэропорту;
• платежеспособность авиакомпании - потребителя.
Интересы субъектов АТО, за исключением авиакомпаний, направлены на получение наибольшей прибыли от реализации авиатоплива. Поэтому органы госрегулирования должны сдерживать рост стоимости авиатоплива и обеспечивать конкурентный уровень удельных транспортных издержек в цене конечной продукции преимущественно экономическими методами. К сожалению, для решения текущих задач зачастую используются механизмы, действие которых дает побочный и нежелательный эффект. Так, например, привязка экспортных пошлин на нефть и нефтепродукты для НК вынуждает их связывать движение цен на мировом рынке с ценами внутреннего рынка. В результате получаем колебания цен внутреннего рынка, которые выглядят необоснованными, поскольку факторы влияния на мировом и внутреннем рынках различны, что не способствует сдерживанию роста стоимости авиатоплива и вызывает вполне понятное раздражение потребителей.
Ключевыми элементами системы АТО являются субъекты АТО в аэропортах, поскольку два основных требования (обеспечение качества и готовность к заправке) возлагаются непосредственно на них, а остальные два - тесно связаны с их деятельностью.
Существующая система АТО сложилась путем постепенного неконтролируемого преобразования из системы, существовавшей в СССР. При этом приватизация объектов АТО, появление различных форм собственности субъектов АТО и изменение правил и ограничений в их деятельности имели спонтанный характер, порождали противоречия и зачастую сопровождались сбоями в работе не только отдельных аэропортов, но и всей системы (скачки цен, перебои в снабжении, поставки некачественного авиатоплива). Меры госрегулирования принимались, как правило, только по факту случавшихся инцидентов. Поэтому можно с уверенностью утверждать, что на сегодняшний день система АТО не вполне соответствует предъявляемым к ней требованиям, имеет ряд недостатков и нуждается в модернизации.
Можно выделить следующие основные недостатки системы АТО.
1. Отсутствие планов развития и совершенствования системы. Существует утвержденная Правительством РФ «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года», в которой определены цели и приоритеты развития транспорта на долгосрочную перспективу, в том числе воздушного транспорта. Существует федеральная целевая программа (ФЦП) "Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)" и ее подпрограмма «Гражданская авиация», в которой, в том числе, предусмотрено развитие объектов АТО, принадлежащих государству. Однако планов развития и совершенствования АТО как системы, независимо от принадлежности ее объектов и форм собственности ее субъектов, не существует. Любой аэропорт - это сложный механизм, в котором нет независимых частей (служб). Поэтому системное развитие одной из сторон аэропортовой деятельности, например, навигации, пассажирских перевозок или технического обслуживания ВС, не даст желаемого эффекта при отставании других служб. В ходе приватизации почти все объекты АТО перешли в частные руки и оказались вне сферы внимания государства как системообразующего субъекта системы АТО, но к настоящему времени в процессе перераспределения собственности большинство таких объектов оказались подконтрольны либо структурам ВИНК, либо крупным корпорациям, заинтересованным в аэропортовых активах. И те и другие ориентированы на развитие как активов, так и бизнеса в целом, обладают инвестиционным потенциалом и готовы к сотрудничеству с государством.
2. Устаревшая инфраструктура и оборудование системы АТО, а также технологическое отставание от уровня развития международной гражданской авиации (кроме аэропортов МАУ). Всех владельцев ТЗК можно разделить на две группы. К первой относятся вертикально интегрированные нефтяные компании (ВИНК) и крупные корпорации, заинтересованные в аэропортовых или топливозаправочных активах. Эти владельцы обладают несколькими ТЗК, располагают инвестиционным потенциалом, сознают важность развития основных средств и вкладывают деньги в инфраструктуру, оборудование, реже - в технологии. Как правило, это относится к крупным аэропортам федерального значения. Вторая группа - частные владельцы ТЗК в небольших аэропортах. Основной их проблемой является обеспечение топливом и сохранение собственной монополии в ТЗК (см. далее). Заинтересованность в осуществлении инвестиций очень слабая, как по причине отсутствия свободных средств, так и по причине неясных перспектив владения собственностью и развития предприятия. Оборудование заменяется при полном физическом износе либо по предписанию контролирующих органов. К сожалению таких ТЗК большинство.
3. Монополизм производителей авиатоплива. Территориальное расположение НПЗ - наследие плановой экономики социализма. Каждый НПЗ был рассчитан на определенный регион, который он должен был обеспечивать нефтепродуктами. Увы, но за прошедшие годы мало что изменилось. Новых заводов практически не построено, а существующие, как правило, принадлежат ВИНК, которые проводят собственную сбытовую политику, обладают сетью собственных и подконтрольных ТЗК, а сторонним потребителям отпускают топливо по высоким ценам
и по остаточному принципу. Авиатопливо, приобретаемое на НПЗ «чужого региона» дороже как минимум на разницу тарифов.
4. Отсутствие конкурентной среды в большинстве аэропортов ГА РФ. Монополизм ТЗК в части поставки, хранения и заправки авиатоплива позволяет им зарабатывать на перепродаже, удорожает стоимость топлива, и совершенно не гарантирует инвестиций в инфраструктуру. Строительство альтернативных ТЗК не везде экономически оправдано, и не всегда возможно из-за проблем с выделением земельных участков. Кроме того, несовершенство нормативноправовой базы, регулирующей вопросы управления АТО в аэропорту, не позволяет проводить политику в интересах отрасли, а не отдельных ТЗК.
5. Слабая финансовая дисциплина при оплате авиатоплива потребителями. При выполнении регулярных пассажирских рейсов ТЗК зачастую вынуждены заправлять ВС авиакомпаний, имеющих дебиторскую задолженность (ДЗ) за топливо, чтобы не нарушать работу аэропорта. Несовершенство существующей нормативной базы позволяет недобросовестным авиакомпаниям накапливать значительную ДЗ и фактически кредитоваться за счет поставщиков или топливозаправочных компаний. Это создает постоянную напряженность в работе, препятствуют развитию системы АТО, и оказывают негативное воздействие на деятельность всего воздушного транспорта, потому что взыскание такой ДЗ связано с остановкой полетов авиакомпании, задержками рейсов и недовольством пассажиров. Действующее законодательство не учитывает эту специфику ВТ и предписывает традиционный путь - переговоры, арбитраж, банкротство и т.д. А тем временем ДЗ продолжает расти.
6. Отсутствие экономического механизма сдерживания роста стоимости авиатоплива. Государство озабочено сдерживанием роста цен на все нефтепродукты, но текущая задача заключается в изъятии у НК сверхприбылей, что должно способствовать снижению цен внутреннего рынка. В реальности возникает ситуация, описанная выше. Меры административного воздействия на субъекты рынка авиатоплива, существующие и используемые в настоящее время, представляются несовершенными и дают лишь временный эффект.
Исходя из перечисленных недостатков существующей системы АТО, можно сделать вывод о необходимости совершенствования организации и экономического механизма ее функционирования и предложить следующие направления модернизации:
1. Разработка отдельной программы развития системы АТО исходя из задач, поставленных в Транспортной стратегии РФ, с учетом Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России» и с использованием механизмов государственно-частного партнерства.
2. Необходимо дифференцировать требования к системе АТО аэропорта в зависимости от принадлежности аэродрома к федеральному, региональному или местному уровню. Это позволит снизить издержки по заправке ВС (сервисную ставку) для небольших аэропортов.
3. Создание экономического механизма, стимулирующего инвестиционную деятельность ТЗК в средних и мелких аэропортах. Например, льготное налогообложение на региональном уровне, компенсация из регионального бюджета, ставки по привлекаемым кредитам (пусть даже частично), ускоренная амортизация и т.д. Для крупных аэропортов наоборот следует ужесточить требования к инфраструктуре и оборудованию ТЗК, поскольку их деятельность обеспечивает хорошую окупаемость инвестиций, а субъекты АТО в таких аэропортах располагают значительным инвестиционным потенциалом.
4. Разработка комплекса мер по снижению монополизма производителей авиатоплива и обеспечению преимущественного права приобретения для конечных его потребителей. Например, введение ограничений свободной реализации, обязательная доля биржевых продаж, стимулирование заключения прямых договоров производитель-потребитель, расчеты аккредитивами и т.д.
5. Совершенствование нормативно-правовой базы с целью закрепления за аэропортом, как главным оператором на бизнес-площадке, ответственности за состояние системы АТО и управление ею в интересах отрасли.
6. Совершенствование механизма создания и поддержки конкурентной среды в аэропортах в части поставки, хранения и заправки ВС, в том числе стимулирование строительства альтернативных ТЗК в аэропортах.
7. Совершенствование нормативно-правовой базы с возможностью ограничения деятельности авиакомпании, имеющей существенную ДЗ как за авиатопливо, так и за предоставление других аэропортовых услуг.
ЛИТЕРАТУРА
1. Аэропорт - Аэродром: справочник. - М.: Агентство А.Н.К.А., 2000.
2. Капустин В.М., Кукес С.Г., Бертолусини Р.Г. Нефтеперерабатывающая промышленность США и бывшего СССР. - М.: Химия, 1995.
3. О порядке обеспечения доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах: постановление Правительства РФ от 22.07.2009 г. № 599.
4. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года: утв. распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 г. № 1734-р 1.
5. Сертификационные требования к организациям авиатопливообеспечения воздушных перевозок / Федеральные авиационные правила: утв. приказом ФСВТ РФ от 18.04.2000 № 89 (с изменениями).
WAYS OF AIRCRAFT REFUELING SUPPLY SYSTEM MODERNISATION IN AIRPORTS OF RUSSIA CIVIL AVIATION
Stepanenko S.V.
Considering aircraft refueling supply system in airports of Russia Civil Aviation and its modernization ways.
Key words: aviation fuel, supply, refueling complex, aircraft refueling, modernization, system
Сведения об авторе
Степаненко Сергей Васильевич, 1962 г.р., окончил МИИГА (1984), соискатель ученой степени кандидата экономических наук, советник по экономическим вопросам ЗАО АВИА ГСМ-сервис, автор 3 научных работ, область научных интересов - экономика гражданской авиации, авиатопливообеспечение аэропортов, государственное управление, менеджмент.
