CC BY
12РЕГИОНАЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ОБЩЕСТВЕННЫХ ЦЕНТРОВ И ТЕРРИТОРИИ НА ПОРОГЕ ГОРОДА ПРИ ВЪЕЗДНЫХ МАГИСТРАЛЯХ г.АЛМАТЫ Шынкожаева А.Ж.1, Есенжолов Б.Н.2, Ибрагимова К.Т.3, Самойлов К.И.4
1Шынкожаева Айнур Жетписбаевна - магистрант;
2Есенжолов Бекназар Нурталапулы - магистрант;
3Ибрагимова Куралай Тулеубаевна - кандидат архитектуры;
4Самойлов Константин Иванович - доктор архитектуры, профессор, кафедра Архитектуры,
Казахский национальный исследовательский технический университет имени К. И. Сатпаева,
г.Алматы, Республика Казахстан
Аннотация: проблемы общественных центров всегда привлекали градостроителей. Представления о его расположении, границах и возможных векторах развития меняются с расширением уровня мобилизации современных технологий удаленного доступа, а также по мере формирования оценок ценности в современном обществе. Новые методики анализа позволяют проследить морфологию движения и характер перемещений, отражая особенности пространственных структур. Одной из основных современных актуальных проблем отечественного градостроительства является эффективное планирование общественных центров в крупнейших городах. Зачастую, размещение общественных центров только в центральной части города приводит к затруднению движения на узких участках города, что в свою очередь способствует ухудшению микроклимата и в целом экологии. В статье рассматривается вопросы организации и благоустройства общественных центров и территорий на пороге города г. Алматы и его региональные особенности. Ключевые слова: общественный центр, въездные магистрали, планировочная структура города, транспортный каркас, цифровые платформы обработки и т.д.
Центральность места определяется многими факторами. Повышенный спрос на более доступные места отражается и в характеристиках использования территории, которые определяются совокупным влиянием множества социально-экономических условий. Все это ведет к формированию потребительских предпочтений, закрепляемых в ценностных и стоимостных характеристиках. Учитывая широкомасштабность и многомерность темы, в данной статье предлагается рассмотреть вопрос влияния конфигурации планировочной структуры на местоположение центральных мест и характеристики «центральности». Центры, как функциональные образования, являются объектами притяжения. [1] Поэтому и их местоположение в координатах городской территории увязывается в соответствии с требованиями доступности и потребительских предпочтений. Более того, эффективность функционирования можно определить удобством местоположения, а разность возможных оценок всегда находит свое отражение в конфигурации сети. Зачастую, расположение общественных центров (рынки, крупные ТРЦ и т.д.) исключительно в границах города приводит к созданию дискомфорта для проживания, так как в таких районах идет скопление людей и автомобилей. Скопление автомобилей в свою очередь приводит к выбросам (выхлопные газы), которые загрязняют окружающую среду тем самым негативно отражаясь на психическом и физическом здоровье жителей.
Город Алматы является самым крупным и динамично развивающимся городом Республики Казахстан, её экономическим и социально-культурным центром. Имеет свою уникальную природно-климатическую и культурно-историческую особенность развития градостроительной структуры города. Город расположен на юго-востоке республики у подножья гор Илийского Алатау. Город развивается между рек Большой и Малой Алматинок и их притоков. Горы, озера и реки живописно украшают город, так же ставят свои жесткие условия, ограничения и природоохранные проблемы при формировании градостроительной системы населенного пункта. Градостроительная система формируется в конкретных природных условиях и всегда включает элементы природного комплекса. Природные условия составляет важнейший фактор, определяющий выбор планировочного решения. [2]
Планировочное решение транспортного каркаса города так же было подчинено к природно-климатическим условиям и продиктовано рельефом. Исходя из этого историческая часть города имеет прямоугольную строгую и удобную для проветривания сетку улиц направлением север-юг, запад-восток. Сетка улиц активно разрасталась, заполняя свою структуру культурно-бытовыми, культовыми жилыми, социально-экономическими, торговыми обьектами, рынками. И одним из наиболее значимым и определяющим населенный пунк как город, всегда считался рынок. Как писал немецкий социолог филосов и экономист М.Вебер в своей работе «город»-в экономическом смысле можно говорить лишь там, где местное население удовлетворяет существенную часть своих повседневных потребностей на местном рынке причём в значительной части продуктами, произведёнными местным населением и населением ближайшей округи или каким-либо образом приобретёнными для сбыта на рынке. Каждый город в указанном здесь смысле есть «рыночное поселение», то есть, имеет в качестве экономического центра поселения местный рынок, на котором вследствие существующей специализации производства продуктов свои потребности в ремесленных изделиях и различных предметах торговли
удовлетворяет не городское население и на котором, конечно, горожане совершают обмен произведёнными продуктами и удовлетворяют свои хозяйственные потребности. [3] Рынки как Никольский, Зеленый, торговые лавки, места приложения труда, культовые объекты стали зонами притяжения населения и общественными центрами современного города, регулируемыми в подчинении городского управления. По мере возрастания населения разширялась и структура города и с ним же и границы. Границы города, особенно крупного, — это не только административные и наблюдаемые визуально рубежи. Они прослеживаются по многим статистическим показателям и отделяют часто качественно различные социально-экономические пространства. [4]
Граница города имеет свое особое значение - на границе появляются территории обмена городского и сельского населения. Права и система управления на данные территории разные. Как правило за черту города выплескивается стихииная торговля, сельскохозяйственный обмен, оптов-розничная коммерция, крупные рынки.
Система управления города не могла себе позволить развивать масштабные рынки в центре города связи с нехваткой территории. Так в 00-х годах на границе города на северном кольце появились вещевые рынки «Барахолка», на западе продовольственные «Барлык», «Алтын орда» итд. Стихийный характер развития этих территории и массовая посещаемость создала ряд территориальных и транспортных проблем оставляя за собой след.
Привлекательность данных территории была обусловлена низкими ставками налооблажения и транспортно-логистической доступностью. Так же в силу повышения цен на недвижимость в исторических границах городов люди охотнее расселяются на пригородных территориях, связанных с центром мощными транспортными сетями, в то время как узкая прослойка более обеспеченного населения постепенно приобретает недвижимость в центральном городском ядре. Этот феномен получил название «джентрификация» (gentrification, или городская рециркуляция).
Смещение акцента массовой жизнедеятельности из городов в их исторических границах на окружающие их территории обуславливает образование агломераций, которые при подключении мощных транспортных систем формируют массивные конурбации. [5]
Вокруг городов (преимущественно больших) формируются пригородные зоны — загородные территории, необходимые для функционирования и развития городов. Величина пригородных зон увеличивается с ростом городов и составляет, как свидетельствует градостроительная практика, для городов от 100 до 500 тыс. жителей порядка 20—25 км; для городов от 500 тыс. до 1 млн жителей — 25—30 км; свыше 1 млн жителей — 35—50 км.
Взаимосвязанность городов и пригородных территорий требует разработки для них единой проектно-планировочной документации. Планировочные мероприятия должны усиливать эту взаимосвязанность, формируя единые системы расселения, транспортной, инженерной, рекреационной инфраструктур, согласованное развитие планировочных структур городов и их пригородных зон.
В городе Алматы проживает более 2,0 млн. жителей, в целом в алматинской агломерации порядка более 3,0 млн. жителей. Значительная часть жителей пригородной зоны трудятся в Алматы. Учитывая высокий показатель автомобилизации населения, в утреннее и вечернее время на въездах в город создаются заторы, которые усложняют движение и наносят урон окружающей среде. В связи с чем, вопрос создания развитой системы общественных центров на приграничной территории города Алматы является очень актуальным.
В крупнейших городах на въездах следует размещать общественные центры для обслуживания населения пригородной зоны. Тем самым разгружая сам город. Пригородная зона объединяет окружающий город территории, формирование и развитие которых подчиняется его интересам. Но как показывает нам история все приграничные территории в следствии постепенно входят в состав города.
Список литературы
1. И.А. Синицына Влияние конфигурации плана города на формирование сети центров: элементы град анализа // Architecture and Modern Information Technologies-2020. №4(53).-С. 204-215с. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://marhi.ru/AMIT/20204kvart20/PDF/13_sinitsyna.pdf/ (дата обращения: 08.12.2022).
2. В.М. Груздев «Основы градостроительства и планировка населенных мест» Учебное пособие 2017 г. -11 с.
3. М. Вебер «Город» Strelka Press, 2017. - 252 с.
4. Т.Г. Нефедов «Пространственный анализ» Периферия Москвы. Градиенты, пороги, барьеры, границы.
5. Д.С. Дудаков «Историческая ретроспектива роли транспортных сетей в развитии городов» 239 с.
