CC BY
35
УДК 338.47:656
РЕГИОНАЛЬНАЯ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ВНЕДРЕНИЯ МЕРОПРИЯТИЙ ПО УВЕЛИЧЕНИЮ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ
ПАССАЖИРСКИХ СТАНЦИЙ
Романова А.Т., д.э.н., профессор, заведующий кафедрой «Международный бизнес», ФГОБУВО «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II» (МГУПС (МИИТ) Абдуллаев И.С., первый заместитель начальника Московского центра организации работы железнодорожных станций Октябрьской дирекции управления движением, аспирант кафедры «Железнодорожные станции и узлы», ФГОБУ ВО «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II» (МГУПС (МИИТ)
В статье анализируется региональный эффект от увеличения пропускной способности железнодорожных станций.
Ключевые слова: эффективность, увеличение пропускной способности пассажирских станций, пассажиропоток, региональный эффект, коммерческий эффект
REGIONAL ECONOMIC EFFICIENCY OF THE IMPLEMENTATION OF MEASURES TO INCREASE THE CAPACITY OF PASSENGER STATIONS
Romanova A., Doctor of Economics, professor, International business chair, FSEI HE «Moscow State University of Railway Engineering under
the name of Emperor Nikolay II» (MGUPS (MIIT) Abdullaev I., the post-graduate student, First Deputy Head of the Moscow Center for the organization of the railway stations of the October Traffic Management Directorate, the post-graduated student, Railway Stations and Junctions chair FSEI HE «Moscow State University of Railway Engineering under the name of Emperor Nikolay II» (MGUPS (MIIT)
Analysis of regional effects of increasing of the railway stations capacity is given.
Keywords: efficiency, increasing of the passenger stations capacity, passenger flow, regional effect, commercial effect.
Технико-экономическое обоснование целесообразности внедрения мероприятий по развитию пассажирских станций базируется на оценке увеличения пропускной способности станций. При анализе социально-экономического эффекта рассматриваются две его составляющие: микроэкономический эффект на уровне компании ОАО «РЖД», который далее называется коммерческим эффектом, и макроэкономический на уровне региона страны. Социально-экономический эффект имеет место в силу увеличения числа перевозимых пассажиров и повышения комфортности перевозки, которая снижает транспортную усталость пассажиров и потерю производительности труда.
Коммерческий эффект базируется на получении компанией дополнительной прибыли от реализации мероприятий по увеличению пропускной способности пассажирской станции.
ДП = ДД-ДЗ (1)
где ^^ -изменение прибыли от реализации мероприятий по увеличению пропускной способности пассажирской станции;
^ Д — изменение дохода от продажи билетов пассажирам, дополнительно привлеченным в результате увеличения пропускной способности пассажирской станции;
^ 3 - дополнительные годовые издержки, связанные с реализацией мероприятий по увеличению пропускной способности пассажирской станции, а также с изменением условий эксплуатации после их реализации. В зависимости от изменения количества прибыль имеет вид
ДП = (Цб - Сб ) (8А)А = m (—А)А, (2)
где Цб - цена билета;
С- - себестоимость билета;
б '
m - прибыль от продажи одного билета;
А,ЗА до
' - соответственно колич! L\0 пассажиров за анализируемый период до проведения мероприятия и относительное изменение количества пассажиров в результате мероприятия.
Однако m- прибыль от продажи билета является функцией изменения пассажиропотока.
З
m = Цб - („ " + Са)
А(1 + —А) , (3)
где Зуп - условно-постоянные затраты при выполнении перевозочной работы;
С - составляющая себестоимости перевозочной работы, определяемая зависящими от объема работы затратами. Тогда изменение прибыли будет
З 8А
ДП = (Цб-Са)(5А) А --+—.
1 + —А (4)
Коммерческая эффективность реализации мероприятия по увеличению пропускной способности пассажирской станции оценивается на основании четырех основных показателей: интегрального эффекта, индекса рентабельности, срока окупаемости и внутренней нормы доходности.
1) Интегральный эффект за жизненный цикл проекта, как известно, определяется:
жц жц
эинт(тЖЦ) = £ оп,. п -£ ип,. п,
г=1 г=1 (5)
т
где -продолжительность жизненного цикла проекта, которую можно оценить по сроку службы элементов верхнего строения
пути и данных ИЭРТ о перспективах изменения пассажиропотока на направлении; Т
жц
X ОП. п
'=1 -сумма дисконтированных составляющих операционного денежного потока (результата проекта) за жизненный
цикл проекта; Т
жц
Xип. п-
,=1 сумма дисконтированных составляющих инвестиционного потокав течение жизненного цикла;
л,- -
1 коэффициент дисконтирования.
ИП, = I -АФжц
ц -составляющие инвестиционного денежного потока в 1-году, которые определены какразность между инвестиционными вложениями в проект (например, строительство новой инфраструктуры) и ликвидированными активами (например, за вычетом стоимости полностью или частично демонтируемой существующей инфраструктурой);
ОП =Ап +3
' " ач" - составляющие операционного денежного потокаопределяютсячистой прибылью(как максимально
возможным источником) или нераспределенной прибылью, которая идет на развитие производства, и амортизационными отчислениями от стоимости основных фондов, создаваемых в ходе инвестиционных вложений в проведенные мероприятия.
Изменение чистой прибыли от реализации проекта в течение каждого года жизненного цикла реализуемого проекта имеет вид
АПч = (АД - АЗ) -а н АП - АКр - Див (б)
АД ,
где ' 1 - изменение дохода от реализации проекта (например, доходы от запуска дополнительных поездов); АЗ - изменение текущих затрат (например, затрат на обслуживание дополнительных поездов и инфраструктуры);
ан АП б
н - налоги на прибыль;
АКр
^ - обслуживание кредита, если таковой имеет место; Див - выплаты дивидендов акционерам.
ИП,.
В итоге, если учесть процесс рефинансирования, то составляющие инвестиционного потока 1 будут базироваться на результатах, достигнутых в предшествующие годы, и имеют вид
ИП, =АПч ,-1 +АЗам ,-1 + Кр,. (7)
Кр, ,
где г - размер заимствованных кредитных средств в ,-году. 2) Индекс доходности проекта: Т
x жцоп. п
J _ г и
X жцИП. п
г 1 (8) - показывает среднюю за жизненный цикл отдачу вложенного рубля. Для эффективного проекта
' и, как следует из приведенного выше, существенно зависит от реализуемого уровня рефинансирования.
т
3) Срок окупаемости проекта ( 0 к (показывает, за какой временной период проект выйдет на уровень окупаемости. Находится из условия:
Т Т
А ПГ ПЬ"
xоп,. п-хип,. п = 0.
г=1 ,'=1 (9)
И также существенно зависит от уровня рефинансирования в реализуемом проекте.
Основным источником экономического и социального эффекта для регионов при увеличении пропускной способности пассажирских станций является количественное и качественное изменение доставки пассажиров на рабочие места предприятий региона, что в результате приводит к изменению регионального национального продукта.[1],[2] Главными факторами изменения внутреннего регионального продукта ВРП является увеличение пропускной способности пассажирских станций на железнодорожном транспорте, что приводит к изменению пассажиропотока, скорости и надежности доставки людей, к повышению комфортности поездки для пассажиров.
Все вышеперечисленные факторы оказывают влияние на производительность труда работающих, что связано с изменением пропускных способностей пассажирских станций. Предложено оценивать относительное изменение производительности труда как функцию относительного изменения времени поездки и относительного изменения уровня комфортности.
ТКЛШРОКТ БШШБББ Ш КИББТЛ | №2 2016 | 209
5Пр = а1 * бКомф - а2 • 5Т,
где дПр-относительное изменение производительности труда;
дКомф - относительное изменение уровня комфортности;
дТ - относительное изменение времени в пути следования.
ар а2- коэффициенты, отражающие значимость факторов для пассажиров, их производительности труда, в той части, которая определена средой.
Увеличение пропускной способности пассажирской станции создает возможности для назначения дополнительных поездов и привлечения дополнительных пассажиров с альтернативных видов транспорта. Это позволит увеличить пассажиропоток на наиболее востребованных направлениях. Предложено оценивать минимально возможное относительное изменение пассажиропотока как
бА = (А - А )/ А ,
\ нов доп/ доп' (Ц)
где дА - относительное изменение пассажиропотока;
А -пассажиропоток после увеличения пропускной способности пассажирской станции;
Адоп - максимально допустимый пассажиропоток до внедрения мероприятий по увеличению пропускной способности пассажирских станций.
Уровень комфортности предложено в первом приближении оценивать как величину, обратно пропорциональную величине пассажиропотока при условии неизменного количества пассажирских поездов, так как уровень комфорта тем выше, чем ниже пассажиропоток.
бКомф = (Кн - Кс)/Кс = (Кн/Кс) -1 (12)
где К =1/А - старый уровень комфортности (величина, обратно пропорциональная старому значению пассажиропотока).
Так как увеличивается количество поездов при увеличении пропускной способности станции, то уровень комфортности либо неизменный, либо возрастает. В случае, если ввод дополнительного количества поездов бN опережает рост пассажиропотоков, то уровень комфортности растет и имеет вид
(13)
(14)
Изменение уровня комфортности будет иметь вид
. х тг A+8N l 8N-6A 5Комф=Кс (--1) — =
1+5А Кс 1+5А
(15)
В условиях функционирования различных перевозочных компаний как в пригородном, так и в дальнем сообщениях, резерв пропускной способности не обязательно приведет к назначению дополнительных пассажирских поездов. Это будет зависеть от рентабельности назначения поезда, в которой учитывается предполагаемая выручка и экономические взаимоотношения с органами местного самоуправления региона в части компенсации «выпадающих» доходов. Однако, в любом случае,мероприятие даст положительный эффект в силу повышения надежности доставки пассажиров, так как позволит создать необходимый резерв времени на непредвиденные задержки (отказ устройств СЦБ, действия правоохранительных органов, массовая посадка пассажиров, ограничения скорости и т.п.). Кроме того позволит повысить скорость доставки пассажиров, так как, пассажирские станции, как правило, являются «барьерными» местами при назначении дополнительных пассажирских поездов.
Чтобы оценить, как изменение производительности труда скажется на изменении регионального валового продукта (РВП), необходимо выделитьдолю работников предприятий, которые пользуются услугами железнодорожного транспорта и связанную с ними часть регионального продукта, который обозначен РВП^д.
РВП = РВП + РВП „ (16)
жд раб' v '
где РВПжд - доля регионального валового продукта, производимого работниками, пользующимися услугами железнодорожного транспорта;
РВПраб - доля регионального валового продукта, производимого остальными работниками предприятий.
При росте производительности труда работников, пользующихся услугами железнодорожного транспорта, новое значение РВПжд имеет вид:
РВПжд = РВПжд(1 + 5Пр) + ^^ бА • Адоп,
а жд Ау
жд у (17)
РВПнов
где ^ - изменение РВПжд после изменения пропускной способности пассажирской станции;
а
жд - доля работников предприятий, пользующаяся услугами железнодорожного транспорта при поездке на работу;
Ау
у - общее число работников предприятий.
Таким образом, значение РВП после внедрения мероприятий по увеличению пропускной способности пассажирских станций составит:
РВПнов = РВПжодв + РВПраб.
жд раб (1g)
Для оценки изменения РВП от изменения пропускной способности пассажирской станции разделим РВП на две составляющие
или
РВП = а
РВП + араб РВП,
(19)
где браб -доля работников предприятий (1-бжд), не пользующихся услугами железнодорожного транспорта при поездке на работу. На основе выражений(17), (18), (19) определено абсолютное и относительное изменение РВП, как функция измененияпассажиропотока и производительности труда работников региона, пользующихся железнодорожным транспортом при поездке на работу.
АРВП = ажд" РВП ■ (5Пр + 5А)
Относительное изменение РВП будет иметь вид
5РВП = ажд(5Пр + 5А)
(20)
(21)
(6Пр 4- 5А)
где - показатель, зависящий от изменения пропускной способности пассажирской станции. Это сумма относитель-
ногоизменения производительности труда пассажиров железнодорожного транспорта и относительного изменения пассажиропотока.
Таким образом, зависимость относительного изменения РВП от изменения производительности труда и пассажиропотока имеет вид, приведенный на рисунке 1, в соответствии с выражением ().
Рисунок 1 - Зависимость относительного изменения регионального валового продукта от относительного изменения
5Пр §а
производительности труда и пассажиропотока ^
В свою очередь, относительное изменение производительности труда связано с изменением пассажиропотока, который определяет относительное изменение уровня комфортности и относительным изменением времени в пути и имеет вид, приведенный ниже:
8ПР=а1-
5АГ-5А 1 + 8А
+ а25Т
(22)
Таким образом, при экономической оценке внедрения мероприятия по увеличению пропускной способности пассажирской станции целесообразно учитывать следующие эффекты:
1) повышение производительности труда пассажиров при увеличении комфортности и сокращении времени пребывания в пути. По оценке НИИ труда пребывание пассажиров в пути свыше 30 минут снижает производительность труда работников в первые 2 часа после приезда в среднем на 20%;
2) дополнительный приток пассажиров с других видов транспорта при условии более высокой надежности и безопасности железнодорожных перевозок;
3) изменение бюджетной эффективности в силу роста РВП;
4) возникающие предпосылки роста прибыли в результате увеличения пропускных способностей пассажирских станций расширяют возможности самофинансирования дальнейшего развития станций и перевозочного процесса в целом.
Литература:
1. Абдуллаев И.С. Перспективы развития пассажирских станций// Мир транспорта - 2015г.
2. Ясненко К.В. Экономическая эффективность развития пригородного пассажирского комплекса в период реформирования железнодорожной отрасли. Дисс.канд.экон.наук. - Москва, 2008 г.
ТКАШРОЮТ БШШБББ Ш ЮШБТЛ | №2 2016 | 211
