CC BY
458
Вестник ДВО РАН. 2007. № 5
А.Н.ПЛОТНИКОВ
Реформирование авиационной промышленности: опыт Китая
За время перестройки в авиационной промышленности Китая достигнуты определенные успехи, приобретен значительный опыт. Отдельные экономические и социальные положения китайских реформ противоречат мировым экономическим теориям, но эффективно применяются в Китае. В статье рассматриваются основные моменты преобразований в китайском авиапроме с точки зрения возможности использования этого опыта в России, намечаются некоторые задачи, требующие научного решения с целью определения путей эффективного развития российской авиационной промышленности.
Reforming aviation industry: experience of China. A.N.PLOTNIKOV (Trade Representation of the Russian Federation in the Peoples Republic of China, Beijing, P.R.C.).
During the reorganization period aviation industry of China achieved a certain success and obtained a significant experience. Some economic and social theses of the Chinese reforms conflict with global economic theories, but successfully applied in China. The article considers the basic moments of reorganizations in the Chinese aviation industry from the point of view of their use in Russia, and outlines some tasks demanding scientific approach with the purpose of definition of ways of effective development of the Russian aviation industry
На заседании президиума Государственного совета 22.02.2005 г., посвященном состоянию и перспективам развития авиационно-промышленного комплекса, президент России отметил основные проблемы, стоящие перед российской авиационной промышленностью. А именно: износ оборудования, отток кадров, снижение квалификации персонала, падение технологического уровня как в производстве, так и в проектировании. По мнению президента, причины сложившегося положения носят системный характер. Корень проблем в том, что российский авиапром так и не получил адекватной современным требованиям системы управления и эффективных экономических инструментов, способных обеспечить стабильное функционирование отрасли и ее инвестиционную привлекательность.
В целях сохранения и развития научно-производственного потенциала Российской Федерации, обеспечения безопасности и обороноспособности государства, концентрации интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов для реализации перспективных программ создания авиационной техники Указом Президента Российской Федерации № 140 от 20 февраля 2006 г. создано открытое акционерное общество «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАО ОАК).
При создании ОАК берется за основу опыт функционирования двух крупнейших мировых авиастроительных корпораций - «Боинг» и «Эрбас». Однако экономические, технологические и производственные возможности России в настоящее время сильно отличаются от возможностей объединенной Европы и США, но более близки с Китаем. Реформы в китайской авиационной промышленности начались в 1999 г., за прошедшее время накоплен большой опыт, достигнуты значительные результаты. Многие проблемы, с которыми сегодня приходится сталкиваться российскому авиапрому, характерны для Китая, так как большинство предприятий его авиационной промышленности было построено в 1950-1960-е годы при помощи Советского Союза. Китаю были переданы самые
ПЛОТНИКОВ Андрей Николаевич - кандидат экономических наук (Торговое представительство Российской Федерации в Китайской Народной Республике, Пекин, КНР).
передовые на тот момент лицензии на производство авиационной техники, поставлено промышленное оборудование, внедрена советская система управления.
На состоявшемся 17 апреля 2006 г. юбилейном собрании, посвященном 55-летию создания авиационной промышленности Китая, генеральный директор Первой корпорации авиационной промышленности Лю Гаочжо заявил, что Китай уже вошел в число стран, способных на мировом уровне самостоятельно разработать и изготовить истребители, бомбардировщики, самолеты-заправщики, самолеты дальнего обнаружения, беспилотные самолеты, вертолеты, летательные аппараты нового типа и двигатели, ракетные снаряды «воздух-воздух» и многих других видов, авиаоборудование.
Попробуем проанализировать, как идут преобразования и решаются проблемы в китайской авиационной промышленности. Можно ли использовать в России китайский опыт реформирования авиапрома?
Особенности авиационной промышленности Китая
Авиационная промышленность Китая (АПК) состоит из двух холдинговых компаний: Первой корпорации авиационной промышленности Китая (АУГС I) и Второй корпорации авиационной промышленности Китая (АУГС II).
Под их управлением находятся более чем 100 промышленных предприятий, 33 научно-исследовательских института, 42 других филиала и института и 450 тыс. служащих. В 2003 г. их совокупный доход составил около 10 млрд долл. США, в 2005 г. - около 13 млрд долл.
Все предприятия АПК функционально специализированы, и каждое производит отдельные классы военной авиации. Кроме того, они выпускают гражданскую продукцию для внутреннего и внешнего рынков. В некоторых случаях это продукция, имеющая отношение к авиации, в других - не имеющая: автомобили, мотоциклы и пр.
Сегодня АУГС I производит истребители, бомбардировщики и транспортные самолеты, АУГС II - штурмовики, вертолеты и транспортные самолеты. Обе корпорации производят самолеты как военного, так и гражданского назначения. Кроме того обе авиационные корпорации производят широкий перечень товаров неавиационного назначения. Ни одна из корпораций не получает основной доход от производства авиации. Большая часть доходов поступает от продаж неавиационной продукции. Например, в 1997 г., до разделения АУГС, 80% доходов составляла выручка от продаж неавиационной продукции [15]. В настоящее время корпорация АУГС II получает большую часть доходов от производства легковых автомобилей и грузовиков, выпуск самолетов менее важен с точки зрения финансовых показателей. Так, 75% доходов АУГС II дает автомобильная продукция и только 10% - продукция авиационного направления [18]. Например, в 1999 г. АУГС II продала 184 тыс. автомобилей и мотоциклов, в том числе более половины легковых автомобилей, проданных в Китае. Такая диверсификация производства присуща не только двум холдинговым корпорациям, но и входящим в их состав отдельным предприятиям. Все основные компании - производители военной авиации - заняты производством и реализацией неавиационной продукции. Например, Чэндуская самолетостроительная корпорация кроме производства реактивных истребителей выпускает моечные машины и оборудование для производства картонных упаковок [19]. Такое положение дел противоречит принятым на Западе методам управления, основанным на том, что фирма должна концентрировать свои усилия на «основной деятельности», а для вторичных областей деятельности привлекать третьих лиц или создавать дочерние компании и филиалы [17, с. 137]. Вовлечение предприятия в неавиационный бизнес, который потенциально является более выгодным, чем военное производство, может отвлечь внимание и ресурсы от повышения эффективности военного производства, создать зависимость между выпуском гражданской и военной продукции на данном предприятии.
Следует отметить, что преобладание производства гражданской продукции характерно для всех отраслей военно-промышленного комплекса Китая. Выступая 8 января 2007 г. на рабочем совещании, председатель Государственного комитета КНР по оборонной науке, технике и промышленности Чжан Юньчуань отметил, что в 2006 г. соотношение производства военной и гражданской продукции на предприятиях отрасли составило 36% к 64%.
Цели реформирования АПК
Старт реформам в авиационной промышленности Китая был дан весной 1998 г. на 1-й сессии Всекитайского собрания народных представителей 9-го созыва, когда был принят ряд законов по реформированию управления системой военно-промышленного комплекса (ВПК) на правительственном уровне, а также по реструктуризации ВПК на уровне предприятий. В марте 1998 г. правительство упразднило находящийся в подчинении Центрального военного совета КНР Комитет оборонной науки, техники и оборонной промышленности и заменило его гражданской структурой с тем же самым наименованием, но под управлением Госсовета КНР (ГК ОНТП). Реорганизованный Комитет является административным и регулирующим органом для базовых предприятий ВПК Китая.
Второй основной организационной реформой, после подчинения ГК ОНТП гражданскому руководству, было создание в апреле 1998 г. новой структуры в составе Народно-освободительной армии Китая (НОАК) - Главного управления вооружения и военной техники (ГУВВТ). ГУВВТ приняло на себя функции старого ГК ОНТП по закупкам вооружений и военной техники (ВВТ), а также ряд функций Генерального штаба и Главного управления тыла, связанных с закупками ВВТ.
Передача ГК ОНТП в гражданское подчинение и создание ГУВВТ НОАК имело двойное значение. Во-первых, эти изменения централизовали систему закупок ВВТ в Китае в руках ГУВВТ. Ранее обязанности по этим закупкам для нужд НОАК были разделены между многочисленными гражданскими и военными организациями, имеющими разные, зачастую противоположные, интересы. Во-вторых, реформы 1998 г. разделили производителей ВВТ и покупателей. Это организационное изменение сделало более рациональной систему закупок и привело к уменьшению конфликтов интересов и снижению коррупции. ГУВВТ теперь представляет интересы НОАК, тогда как ГК ОНТП, являясь гражданской структурой, главным образом занимается производственным планированием и администрированием предприятий ВПК.
К 1 июля 1999 г. была завершена структурная реорганизация военно-промышленного комплекса Китая, в авиационной промышленности созданы корпорации ЛУ1С I и ЛУ1С II [8].
Первой целью этой реструктуризации было прекращение монополии и создание «механизмов рыночной экономики». Перед разделением президент ЛУ1С заявил, что две новые авиационные корпорации будут конкурировать и сотрудничать между собой. Однако конкуренция в военном самолетостроении все еще очень ограничена, так как между продукцией ЛУ1С I и ЛУ1С II существует минимальное наложение. Например, почти все боевые самолеты производятся ЛУГС I, а все вертолеты - ЛУГС II. Самая большая конкуренция между авиационными платформами существует в области учебно-тренировочных и транспортных самолетов. Обе корпорации производят транспортные самолеты, но с учетом того, что это самолеты различных размерностей, явной конкуренции между двумя корпорациями нет.
Вторая цель реструктуризации 1999 г. состояла в том, чтобы сделать авиационные предприятия независимыми корпорациями, а не министерскими органами с бюджетными ограничениями. После завершения реформы ЛУГ С I и ЛУГС II функционируют как холдинговые компании, задача которых состоит в управлении капиталом, координации действий между дочерними предприятиями корпораций, регулировании отношений с правительственными органами, такими как ГК ОНТП, выполнении посреднических функций между
предприятиями корпораций и иностранными деловыми партнерами. Они больше не управляют ежедневными производственными процессами дочерних предприятий. Другими словами, отдельные производственные предприятия (но не научно-исследовательские институты) теперь сами отвечают за свои собственные финансы и методы управления [14].
Третьей целью реформы АПК была оптимизация структуры корпораций и численности сотрудников. В 1998 г., до разделения на две корпорации, AVIC планировал сократить количество дочерних предприятий с 250 до 100, а количество сотрудников на 50-100 тыс. чел. с 500 тыс., работавших в то время [10]. AVIC I и AVIC II насчитывают сейчас около 450 тыс. сотрудников, и в 2006 г. в состав AVIC I входило 53 «больших и средних промышленных предприятия», а в состав AVIC II - 56 «промышленных предприятий» [7]. Таким образом, общее количество предприятий и сотрудников, вероятно, имеет тенденцию к сокращению.
Четвертой целью реформы АПК являлось усиление сектора военной авиации за счет гражданского сектора. Например, использование передовых технологий производства гражданских самолетов для повышения способностей производства военной авиации. Эта стратегия гражданско-военной интеграции имеет два аспекта.
Первый состоит в облегчении передачи технологии от иностранных производителей самолетов путем поощрения их к заключению контрактов с китайскими предприятиями для производства компонентов и узлов, сборки самолетов в Китае, сотрудничества с китайскими авиационными компаниями в области развития новых моделей самолетов для гражданской авиации. Зная, что большинство иностранных инвесторов не желают финансировать авиационные программы военной направленности, руководство КНР привлекает иностранные инвестиции в сектор гражданской авиации Китая. Они уверены, что это приведет к повышению возможностей АПК в производстве военной авиации. Как отмечалось выше, Китай уже производит значительное количество элементов и узлов для иностранных гражданских самолетов, в 2001 г. их объем оценивался в 120 млн долл. Но руководство АПК надеется расширить рамки сотрудничества за пределы производства отдельных элементов. 8 июня 2006 г. Госкомитет КНР по делам развития и реформы объявил, что в новом приморском районе г. Тяньцзинь будет создан завод по сборке самолетов А-320. На заводе будет установлена первая за пределами Европы производственная линия известной самолетостроительной корпорации. Согласно договоренности выпуск производства первой очереди составит 4 самолета в месяц. Первый самолет будет сдан в эксплуатацию в 2008 г. По оценкам, в А-320 китайской сборки будет около 15-20% китайских комплектующих. По мере введения в эксплуатацию линии сборки А-320 доля китайских деталей будет расти [2].
Второй аспект стратегии гражданско-военной интеграции АПК - развитие собственных реактивных лайнеров. AVIC I и четыре ее дочерние компании - самолетостроительные корпорации в Сиане, Чэнду, Шэньяне и Шанхайская авиационная промышленная группа -сформировали консорциум, базируемый в Шанхае, по разработке и производству 70-местного самолета малой дальности, известного как ARJ-21. 13 сентября 2006 г. в шанхайском районе Баошань официально стартовал проект строительства авиастроительной базы «Да-чан», которая будет выпускать самолеты типа ARJ-21 для внутренних авиалиний [9].
Тем временем AVIC II в декабре 2002 г. создал совместное предприятие с бразильской компанией «Embraer» для производства по лицензии самолетов ERJ-135, ERJ-140 и 30-50-местных региональных реактивных лайнеров ERJ-145. Чэндуская самолетостроительная корпорация сотрудничает с иностранными партнерами в области развития деловых реактивных самолетов (business jets) [11]. Самолетостроительная компания «Фэнхуан» (Феникс) подписала с американской компанией «Maverick» соглашение о сотрудничестве, согласно которому стороны создадут в Сиане совместное предприятие по производству легких реактивных деловых самолетов. Общие инвестиции в реализацию этого проекта превысят 100 млн долл. США. Ожидается строительство производственной линии с годовой
производственной мощностью в 500 самолетов типа «Smart Jet» и «Maverick Military». Продукция будет поставляться на зарубежный рынок с 2009 г. По прогнозам, только в США спрос на эти машины оценивается в 3000 штук [4].
По мнению китайских специалистов, создание собственного реактивного пассажирского лайнера необходимо вести поэтапно. Прежде всего надо «бросить все силы на создание военно-транспортного самолета, необходимого для укрепления обороноспособности и безопасности Китая». Параллельно на этой же базе предполагаются создание гражданского грузового самолета и его техническая сертификация, а на его основе планируется перейти к практическому проектированию гражданского пассажирского самолета [13, с. 17].
Основные аспекты, влияющие на развитие АПК
Авиационная промышленность Китая приобретает способность самостоятельно проектировать и производить истребители четвертого поколения, современные истребители-бомбардировщики, боевые вертолеты, турбореактивные двигатели, хотя и с различной степенью иностранной помощи. Вместе с тем существенное отставание АПК в научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработках (НИОКР) и производственных возможностях от развитых стран сохраняется.
Способность АПК наверстать в будущем технологический отрыв от передового мирового уровня будет определяться рядом аспектов. Рассмотрим некоторые из них.
Макроэкономическая ситуация. Начиная с 1999 г. темпы роста китайской экономики составляют ежегодно 8-10%. В 2006 г. объем валового внутреннего продукта превысил 20 трлн юаней (около 2,5 трлн долл. США) с приростом на 10,5% по сравнению с 2005 г. (более 18 трлн юаней). По данным Народного Банка Китая, на конец 2006 г. валютные резервы страны достигли 1 трлн 66,3 млрд долл. США [1]. Китайские специалисты прогнозируют поддержание 7% экономического роста в стране в течение как минимум еще 15-20 лет.
Хорошая макроэкономическая ситуация, быстрый рост рынка гражданской авиации создали стимул для собственного производства самолетов в Китае. Это повлекло за собой большие капиталовложения в АПК, так как возврат от инвестиций в технологические разработки выше при быстро развивающемся рынке, чем при рынке застойном.
Производственные технологии. Правительством Китая взят курс на строительство «государства инновационного типа» [5]. При этом осуществляется постоянный рост финансовых вложений в научно-техническую сферу. В опубликованных Госсоветом КНР 9.02.2006 г. «Основных положениях государственного плана средне- и долгосрочного развития в области науки и техники (2006-2020 гг.)» предусмотрено, что к 2020 г. доля капиталовложений в научные исследования и открытия в валовом внутреннем продукте Китая возрастет до 2,5%.
Однако в Китае признают, что база нынешнего социально-экономического развития страны еще относительно слаба и возможности самостоятельного новаторства невелики. Поэтому предполагается в полной мере использовать научно-технические ресурсы планеты, широко заимствовать передовые зарубежные технологии, активизировать их усвоение и восприятие, повторное новаторство [6].
По данным Министерства коммерции Китая, в 2006 г. в стране зарегистрировано в общей сложности 10 538 контрактов по заимствованию из-за рубежа передовых технологий на общую сумму в 22,02 млрд долл. США с приростом на 15,6% по сравнению с предыдущим годом. В 2006 г. ЕС по-прежнему оставался крупнейшим поставщиком технологий в Китай: между обеими сторонами были подписаны 2 597 контрактов по заимствованию технологий на сумму 8,66 млрд долл., что составило 39,3% от общего объема импортированных в Китай технологий. 2-е и 3-е места заняли Япония и США. На их долю приходилось соответственно 23,8 и 19,2% [3].
Человеческие ресурсы (кадры). Низкая заработная плата, плохие жизненные условия привели к тому, что многие талантливые специалисты ушли из государственных авиационных предприятий, расположенных во внутренних районах страны, в частные компании или предприятия с иностранными инвестициями, расположенные в прибрежных регионах Китая, а недавние выпускники вузов все чаще отказываются работать в отдаленных регионах на низкооплачиваемых местах. Одновременно на многих предприятиях стоит вопрос сокращения штатов [12].
Присоединение предприятий АПК к системе социальных гарантий позволило предприятиям увольнять избыточный штат, в частности через досрочные выходы на пенсию. Стимулирование прихода молодых кадров в АПК идет по двум направлениям. С одной стороны, правительства центрального, провинциального и местного уровней уделяют повышенное внимание развитию социальной инфраструктуры населенных пунктов, где расположены предприятия АПК. Сами предприятия вкладывают средства в строительство современного жилья для нужных предприятиям специалистов с последующим предоставлением им долгосрочных низкопроцентных кредитов на погашение стоимости квартиры.
В то же время все больше предприятий авиационной промышленности начинает применять у себя передовые мировые технологии управления (например, Lean Six Sigma в AVIC I), одной из целей которых является увязка уровня заработной платы и продвижения по службе с конкретными результатами деятельности. Это в значительной степени стимулирует приток в авиационную промышленность действительно необходимых квалифицированных специалистов.
Финансовые ресурсы. Официальные расходы авиационной промышленности Китая на НИОКР и развитие растут год от года, однако все еще на порядок ниже, чем аналогичные расходы на Западе. Так, в 2000 г. расходы АПК составили 199,6 млн долл. [16, p. 612], в то время как «Боинг» и «Локхид Мартин», например, вместе тратят на НИОКР около 2,5 млрд долл. в год. Но как развивающаяся страна Китай в полной мере использует преимущество «последователя», а именно возможность извлекать выгоду из технологического прогресса других стран, т.е. получение относительно зрелых технологий за рубежом по цене меньшей, чем может быть затрачено для их самостоятельного развития.
Таким образом, можно отметить ряд моментов в развитии АПК, на которые целесообразно обратить внимание:
хорошая макроэкономическая ситуация, быстрый рост рынка гражданской авиации создали базу для развития авиационной промышленности Китая;
во избежание монополии, для поощрения конкуренции с целью получения лучших результатов по соотношению «цена-качество продукции» в Китае созданы две крупные авиационные корпорации, объединяющие всех производителей авиационной техники и комплектующих;
значительная часть доходов авиационных предприятий поступает от производства неавиационной продукции, это противоречит принятым на Западе методам управления, но в условиях Китая позволяет авиационным предприятиям быть финансово независимыми от объема государственного заказа, привлекать дополнительные средства в разработку и производство «основной» продукции, решать социальные проблемы, связанные с трудоустройством населения, особенно в местах, где авиационное предприятие является градообразующим;
правительством Китая взят курс на строительство «государства инновационного типа», при этом осуществляется постоянный рост финансовых вложений в научно-техническую сферу АПК;
все больше предприятий авиационной промышленности начинает применять у себя передовые мировые технологии управления, увязывает уровень заработной платы и продвижение по службе сотрудников с конкретными результатами деятельности;
авиационная промышленность Китая в полной мере использует преимущество «последователя», а именно возможность извлекать выгоду из технологического прогресса других стран, т.е. получение относительно зрелых технологий за рубежом по цене меньшей, чем может быть затрачено для их самостоятельного развития.
На основании изложенного, с учетом сходности процессов в российском и китайском авиапроме можно наметить некоторые задачи, требующие научного решения с целью определения путей эффективного развития российской авиационной промышленности.
1. Определение путей использования благоприятной макроэкономической ситуации в России для роста рынка отечественной гражданской авиации и стимулирования развития авиационной промышленности.
2. Обоснование правильности / неправильности решения о создании в России единственной крупной самолетостроительной корпорации, возможных направлений дальнейших структурных изменений в российском авиапроме.
3. Рассмотрение возможности и целесообразности диверсификации производства авиационных предприятий России, увеличения доли доходов от реализации «не основной» продукции.
4. Расчет необходимых средств для развития научно-технической базы авиапрома, выработка путей и способов инвестирования в авиационную науку.
5. Разработка методик управления системой авиационной промышленности на различных уровнях с учетом современных мировых технологий управления и национальных особенностей России.
6. Оценка существующего технологического потенциала российской авиационной промышленности, выбор основных технологий, которые целесообразнее приобрести за рубежом, чем разрабатывать самостоятельно.
ЛИТЕРАТУРА
1. Анализ: Что делать, когда валютные резервы Китая превысили 1 трлн. долларов? // Агентство Синьхуа.
17 янв.
2. Аэробусы А320 тяньцзинской сборки будут иметь до 20% китайских комплектующих // Жэньминь жибао.
18 июля.
3. В 2006 г. в Китае установлен новый рекорд в сфере импорта зарубежных технологий // Агентство Синьхуа. 10 янв.
4. В Сиани будет создана база по производству бизнес-самолетов // Агентство Синьхуа. 28 ноября.
5. Вэнь Ц. Доклад о работе правительства на 4-й сессии Всекитайского собрания народных представителей 10-го созыва (14.03.2006) // Жэньминь чубаньшэ. 2006. Кит. яз.
6. О всемерном построении государства инновационного типа // Жэньминь жибао. 2006. 9 янв. Кит. яз.
7. Официальные сайты корпорации AVIC I. - http://www.avic1.com.cn; AVIC II. - http://www.avic2.com.cn.
8. Плотников А.Н. Структурно-экономические аспекты реформы военно-промышленного комплекса Китая // Проблемы Дальнего Востока. 2005. № 5. С. 104-119.
9. Шанхай станет базой производства гражданских самолетов // Агентство Синьхуа. 2006. 14 сент
10. Beaver P. Business Focus: China Focuses on Core Aerospace Production // Jane’s Defence Weekly. 1998. March 11.
11. China Daily. 2002. Jan. 11.
12. Chinese Puzzle // Jane’s Defence Weekly. 2004. Jan. 21.
13. Gong M. Анализ путей развития производства больших самолетов в Китае // Сяндай пинци = Современное оружие. 2006. № 11. С. 15-18. Кит. яз.
14. Li J. Hangkong Zhuji Sheji Ying yu Zhizao Qiye Jinmi Jiehe = Необходимо теснее интегрировать разработку и производство авиационной продукции // Guofang keji gongye = Defense Science and Technology Industry. 2002. N 5. P 10-15.
15. Medeiros E.S., Cliff R., Crane K., James C., Mulvenon J.C. A new direction for China’s defense industry // RAND Project Air. 2005. - http://www.rand.org.
16. National Bureau of Statistics: China Statistical Yearbook 2002. Beijing: China Statistics Press, 2002. 967 p.
17. Porter M. Competitive Strategy: Techniques for Analyzing Industries and Competitors. N. Y.: Free Press, 1980. 235 p.
18. Xu D. Military Firm Eyes Rosy Market Future // China Daily. 2001. 11 Jan.
19. Xu Z. Yi «Yalingxing» Moshi Zouxiang Shichang = Использование «гантельной» модели для выхода на рынок // Guofang keji gongye = Defense Science and Technology Industry. 2002. N 1. P. 8-12.
