CC BY
61
УДК 159.9.07 Вестник СПбГУ. Сер. 12. 2011. Вып. 4
В. М. Петрукович, М. В. Зотов, А. П. Войт РЕАЛИЗАЦИЯ СИСТЕМНОГО ПОДХОДА
К ПРОГНОЗИРОВАНИЮ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ РАБОТОСПОСОБНОСТИ РАБОТНИКОВ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД
В настоящее время можно выделить два основных методических подхода к оценке профессиональной работоспособности различного рода специалистов — комплексный (аналитический) и системный (синтетический) [1, 2].
Комплексный (аналитический) подход предполагает оценку отдельных, наиболее важных в конкретных условиях работы психических функций [1, 3]. Оценивание происходит при помощи использования бланковых или аппаратурных методик для изучения отдельных характеристик психофизиологического, психологического и социально-психологического уровней. Принцип системности при аналитическом подходе реализуется путем подбора методик оценки отдельных функций с учетом степени их вовлеченности в деятельность, а также комплексного анализа показателей, основанного на статистической обработке полученных данных, определении весовых коэффициентов и выведении решающего правила (регрессионной модели). Ограниченность данного подхода связана с принципиальной невозможностью изучения отдельных психологических функций в «чистом виде», в качестве онтологически самостоятельных образований. В реальной деятельности отдельные психические функции или свойства присутствуют не изолированно, а в тесной взаимосвязи друг с другом. Таким образом, механическое объединение результатов оценки отдельных профессионально важных психологических качеств (внимания, памяти, мышления, свойств личности) является неэффективным для прогнозирования профессиональной успешности специалистов, точность прогностических оценок, сделанных на основе комплексного (аналитического) подхода, не превышает 25%.
Принципиально иным является системный или синтетический подход [2, 4]. Он базируется на создании с помощью информационных технологий динамичных тестовых заданий, основанных на психофизиологических моделях профессиональной деятельности специалистов-операторов. В основе данного направления лежит идея создания тестовых заданий, которые по своему психологическому содержанию максимально приближены к реальной профессиональной деятельности конкретных специалистов.
Системный (синтетический) подход, по сравнению с комплексным (аналитическим), является значительно более сложным по реализации. Он требует данных углубленного профессиографического анализа деятельности конкретных специалистов, создания психофизиологической модели профессиональной деятельности, применения сложных информационных технологий. Учитывая быстрое развитие компьютерной техники, разработка психологических методов на основе системного (синтетического) подхода является перспективным направлением при решении задач психофизиологического обеспечения деятельности операторов.
Актуальность проблемы динамического контроля функционального состояния и профессиональной работоспособности работников локомотивных бригад определила цель нашего исследования, которая состояла в разработке методики оценки профессиональной работоспособности машинистов локомотивов с позиций системного подхода.
© В. М. Петрукович, М. В. Зотов, А. П. Войт, 2011
В результате профессиографического анализа деятельности работников локомотивных бригад было установлено, что в процессе управления поездом работа машиниста представляет собой совмещенную деятельность, включающую восприятие и переработку зрительной и слуховой информации из внекабинного и внутрикабинного пространства, принятие решений о действиях, направленных на изменение динамических характеристик систем и агрегатов локомотива и реализацию этих действий.
Основная нагрузка в процессе управления поездом машинистом локомотива ложится на функции его зрительного восприятия, при этом наибольшие требования предъявляются к таким из них как:
— выделение необходимых (значимых) сигналов из непрерывного потока воспринимаемой разнородной зрительной и слуховой информации;
— распределение зрительного внимания между сигнальной информацией, появляющейся в центре и на периферии зрительного поля;
— формирование и поддержание избирательной настройки на выделение требуемых сигналов из множества зрительных и звуковых «помех»;
— формирование оперативного образа дорожной обстановки на основе воспринимаемой информации, оказывающего влияние как на быстроту и точность восприятия информации в ходе изменения дорожной обстановки, так и на антиципацию (предвидение) изменений рабочей обстановки.
С учетом тесной взаимосвязи выделенных функций было разработано тестовое задание, образец которого приведен на рис. 1.
Рис. 1. Окно тестовой методики оценки профессиональной работоспособности машинистов.
Примечания: 1 — целевой раздражитель (красного цвета с горизонтальными черными полосами); 2 — отвлекающие раздражители-дистракторы (красного цвета с вертикальными или косыми полосами, либо зеленого и синего цветов с горизонтальными, вертикальными или косыми полосами); 3 — индикатор отклонения текущей скорости движения от заданной; 4 — табло с показателем заданной скорости движения; 5 — табло с показателем текущей скорости движения.
Как видно на рис. 1, в ходе тестирования испытуемый осуществдяет совмещенную деятельность по решению нескольких задач. Одна из них состоит в том, чтобы поддерживать скорость имитируемого движения в пределах заданных параметров (4). Эта задача решается при помощи визуального контроля за показателем текущей ско-
рости движения (5) либо за индикатором отклонения текущей скорости движения от заданной (3), а в случае существенного отклонения — при помощи регуляции скорости движения путем нажатия клавиш «^» (повышение скорости) и «^» (уменьшение скорости). Поскольку в течение тестирования скорость имитируемого движения постоянно меняется, обследуемый вынужден непрерывно осуществлять деятельность по управлению скоростью движения и таким образом постоянно удерживать внимание на индикаторе отклонения (3).
Одновременно с регуляцией скорости испытуемый решает задачу по обнаружению целевых сигналов (1), которые предъявляются на фоне отвлекающих стимулов-дистракторов (2). При обнаружении целевого сигнала (1) испытуемый должен как можно быстрее нажать на клавишу <^», если сигнал появляется слева, или на клавишу «X», если сигнал появляется справа.
В процессе выполнения тестового задания испытуемому также необходимо запоминать и удерживать в оперативной памяти информацию о пространственных характеристиках имитируемого движения (общее количество поворотов, их направление и последовательность), то есть формировать и удерживать в памяти динамическую модель маршрута движения. По окончании тестирования он должен воспроизвести эту модель, построив схемы проделанного маршрута.
Процесс тестирования состоит из трех этапов, различающихся по степени сложности. В частности, этапы различаются по длительности экспозиции целевых сигналов, количеству предъявляемых в процессе тестирования отвлекающих визуальных сигналов (дистракторов) и случайных изменений скорости имитируемого движения. Наиболее простым является первый этап, наиболее сложным — третий. После выполнения заданий испытуемый на каждом этапе воспроизводит схему проделанного маршрута движения.
По результатам обследования с помощью данной методики оценивается успешность совмещенного выполнения испытуемыми заданий по регуляции скорости движения (РСД), обнаружению целевых сигналов (ОЦС) и воспроизведению маршрута движения (ВМД) на каждом из трех этапов теста.
Успешность выполнения задачи РСД оценивается по показателю среднего модуля отклонения скорости движения от заданной, рассчитываемого по формуле:
___ 1 .
|Д^| = -11 у-уа | аь ,
где V — текущая скорость движения; Vй — заданная скорость движения; L — протяженность маршрута.
Далее вычисляется среднее значение этого показателя для трех этапов тестирования, затем осуществляется перевод значений показателя РСД в стандартную 10-балльную шкалу.
Успешность выполнения задачи ОЦС оценивается по показателю общего количества ошибок, рассчитываемого при помощи суммирования ошибок типа «ложных тревог» (разница между общим количеством реакций испытуемого и количеством правильных реакций на целевые стимулы) и ошибок типа «пропуска сигнала» (разница между общим количеством предъявленных целевых стимулов и количеством правильных реакций испытуемого на целевые стимулы). Вычисляется среднее значение данного показателя для трех этапов тестирования. Затем осуществляется перевод значений показателя ОЦС в стандартную 10-балльную шкалу.
Успешность выполнения задачи ВМД оценивается в зависимости от количества правильно воспроизведенных элементов маршрута движения. Вычисляется среднее значение данного показателя для трех этапов тестирования. Затем осуществляется перевод значений показателя ВМД в стандартную 10-балльную шкалу.
Анализ значений каждого из трех рассмотренных выше показателей, выраженных в стандартных баллах, позволяет осуществлять дифференцированную оценку когнитивных функций, несущих основную нагрузку в процессе профессиональной деятельности машинистов по управлению локомотивом.
Общая оценка успешности выполнения теста дается по интегральному показателю, который определяется по формуле:
ИП (баллы) = 0,4 РСД (баллы) + 0,5 ОЦС (баллы) + 0,1 ВМД (баллы)
В результате апробации представленного теста было установлено, что работники локомотивных бригад, выполняющие свои профессиональные обязанности с превышением суточных норм рабочего времени и имеющие признаки начала развития хронического утомления, характеризовались снижением интегрального показателя успешности выполнения методики на 3-4 балла, по сравнению с машинистами, работающими в соответствии с регламентированными нормами трудовой нагрузки.
Таким образом, представленное тестовое задание отражает психологическое содержание реальной деятельности машиниста локомотива по совмещенному выполнению действий, направленных на поддержание скорости движения локомотива в заданных параметрах, быстрое восприятие и адекватное реагирование на появляющиеся напольные сигналы, а также на формирование и удержание в памяти динамической модели дорожной обстановки, включающей информацию о пространственных характеристиках движения.
Разработанная методика является примером системного (синтетического) подхода к прогнозированию профессиональной работоспособности, поскольку полностью соответствует требованиям принципа системности. Она может быть рекомендована для использования в целях динамического контроля функционального состояния и работоспособности работников локомотивных бригад.
Литература
1. Бодров В. А., Малкин В. Б., Покровский Б.Л., Шпаченко Д. И. Психологический отбор летчиков и космонавтов. М.: Наука, 1984. 264 с.
2. Петрукович В. М., Зотов М. В., Иванов А. О. Реализация «синтетического подхода» к оценке профессиональной пригодности операторов с помощью компьютерных технологий // Мат-лы науч.-практ. конф. «Использование новейших информационных технологий в мероприятиях по профессиональному психологическому отбору в Вооруженных Силах Российской Федерации». М., 2003. С. 118-119.
3. Зориле В. И., Куприянов А. А. Некоторые психофизиологические методы определения работоспособности летного состава. М.: Воен. издат. МО СССР, 1981. 95 с.
4. Петрукович В. М., Зотов М. В., Журавлева О. П., Иноземцев С. А., Войт А. П. Автоматизированная система динамического контроля функционального состояния и профессиональной работоспособности операторов транспортных систем // Вестн. Рос. Воен.-мед. академии. 2006. № 1 (15). С. 442-443.
Статья поступила в редакцию 16 июня 2011 г.
