CC BY
100
УДК 338
ПОДДЕРЖАНИЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ НАДЕЖНОСТИ ЧЕЛОВЕЧЕСКИХ РЕСУРСОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Гришина Н.В., старший преподаватель кафедры «Международный бизнес», ФГБОУ ВО «Российский университет транспорта
(МНИТ)», e-mail: NaDi249@yandex.ru Перебатова Е.А., к.э.н., доцент кафедры «Международный бизнес», ФГБОУ ВО «Российский университет транспорта (МНИТ)»,
e-mail: perebatova@mail.ru
В статье анализируются проблемы обеспечения профессиональной надежности работников локомотивных бригад на железнодорожном транспорте. Проанализировано влияние квалификации работников локомотивных бригад на их производительность труда. Предложены модель оценки влияния квалификации машинистов, уровня профессионального выгорания и конфликтности работников локомотивной бригады на производительность труда и эффективность управления бизнес-процессами.
Ключевые слова: профессиональная надежность, работники локомотивных бригад, ключевые показатели эффективности
THE PROFESSIONAL RELIABILITY MAINTENANCE OF HUMAN RESOURCES OF
RAILWAY TRANSPORT
Grishina N., senior lecturer of the International Business chair, FSEI HE «Russian University of Transport» (RUT - MIT)», e-mail: NaDi249@
yandex.ru
Perebatova E., Ph. D., associate professor of the International Business chair, FSEI HE «Russian University of Transport» (RUT - MIIT)», email: perebatova@mail.ru
The article analyzes the problems ofproviding professional reliability of the workers of locomotive brigades of railway transport. The influence of the qualification of locomotive crews on their labor productivity. A model for assessing the impact of the machinists' qualifications, the level of professional burnout and the level ofpropensity towards conflict of the locomotive crew on their labor productivity and the effectiveness of managing business processes is proposed.
Keywords: professional reliability, locomotive crews, key performance indicators.
Безопасность и надежность работы транспорта обеспечивается как состоянием технических средств, так и профессиональной надежностью персонала на различных подсистемах в организации. В настоящее время контроль профессиональной надежности производится у работников локомотивных бригад (далее РЛБ) в виде предрейсового медицинского осмотра. Осмотры были введены в 70-е гг. и дали положительный эффект. Однако, учитывая развитие транспортной отрасли и требований к РЛБ, таких осмотров недостаточно. «Существующий контроль дает данные по текущему состоянию работника, но не позволяет прогнозировать его даже на период рабочей смены, поскольку не учитывает информации о «запасе прочности» работника» [1]. Запас определяется совокупностью базовой части уровня функциональной надежности работника (уровень здоровья и биологический возраст) и психологической устойчивостью работника.
При низком уровне здоровья опасные с точки зрения профессиональной надежности состояния (утомление, стресс) возникают с большей вероятностью и протекают тяжелее. В итоге у РЛБ широко распространены такие заболевания: «41% - сердечно-сосудистые; 19,2% - гипертоническая болезнь; 21,6% - заболевания органов пищеварения; 12,4% - тугоухость, влияющие на психологическую дезадаптацию» [2, 11, 12-14]. Помимо этого, для работников, чья профессиональная деятельность предполагает непрерывно повышенное внимание и ответственность, функционирующих в условиях динамично меняющейся внешней и внутренней среды, возрастает значимость психологических механизмов антиципации [8]. Исследования Макаричевой Э.В. и Сахаровой А.Е., в которых были представлены результаты обследования 500 РЛБ ОАО «РЖД», доказали взаимосвязь профессионально-личностных и социально-демографических показателей РЛБ с факторами аварийности на железнодорожном транспорте [6].
Основываясь на результатах мета-анализа, разработана модель групповой эффективности локомотивной бригады. Эффективность рассматривается как функция групповых процессов и психологических характеристик бригады, а также управляемых параметров и факторов внешней среды (рис. 1).
При рассмотрении основных причин снижения профессиональной надежности и эффективности РЛБ особое внимание необходимо уделить вопросу психологической совместимости членов локомотивной бригады. Она непосредственно влияет на функциональное состояние работников, а также их психологические возможности. Под психологической совместимостью будем понимать оптимальное сочетание личностно-психологических особенностей РЛБ, обеспечивающее эффективное их сосуществование. Эффективным можно считать такое сосуществование, которое удовлетворяет его участников, оказывает позитивное влияние на уровень профессиональной надежности РЛБ, а также способствует качественному выполнению их должностных обязанностей.
Поскольку машиниста локомотива можно рассматривать как сложную саморегулируемую систему, способную задействовать резервные механизмы функциональных подсистем организма для достижения необходимого уровня результата, важной задачей является комплексное изучение влияния личностных особенностей работника и совместимости РЛБ на надёжность трудовой деятельности и итоговую эффективность работы локомотивной бригады. Как правило, при анализе психологической совместимости, производится оценка таких социально-психологических явлений, как сплоченность РЛБ, устойчивость локомотивной бригады во времени, высокая эффективность групповой деятельности, низкая конфликтность. Широкие возможности многомерных методов математического моделирования позволяют осуществить практическую разработку критериев на основе эмпирических данных. Однако это требует систематизации и обоснования концептуальных и методических основ прогнозирования психологической совместимости.
Психологическая совместимость, как и любой феномен коллективной психологии, не является суммой соответствующих психологических особенностей деятельности каждого отдельного РЛБ, а выступает как качественно новое образование. Следовательно, для формирования эффективной локомотивной бригадой с потенциально высоким трудовым потенциалом необходимо оценивать личностно-психологические признаки работника (их наличие и степень выраженности) с точки зрения эффекта от их сочетания, то есть возможности положительного синергетического эффекта.
На эффективность функционирования такой категории работников, как машинисты и помощники машинистов существенно влияет наличие у них синдрома эмоционального выгорания (СЭВ). Появление синдрома вызывает разрушение профессиональной идентичности, затрудняет профессиональное развитие личности и снижает эффективность профессиональной деятельности. Профессиональные деструкции проявляются на мотивационном, когнитивном уровне и на уровне качеств личности в форме искажения, разрушения профессионально важных качеств работника. Происходит нарушение целеполагания, отражения ситуации, планирования, контроля и регуляции. В работе предлагается ввести следующий коэффициент для оценки уровня СЭВ у машинистов и помощников машинистов:
КЭВ - ахс! + а2ПЭУ - аъКК + а4ССО + а5ТТ (1)
где КЭВ - коэффициент эмоционального выгорания;
ё - интегральный коэффициент функционального состояния работника, рассчитывается по формуле (2);
ПЭУ - коэффициент психоэмоциональной устойчивости работника, рассчитывается по формуле (5);
КК - коэффициент конфликтности в локомотивной бригаде, рассчитывается по формуле (6);
ССО - коэффициент развития внутренней системы социальной ответственности в предприятии;
ТТ - коэффициент развития технико-технологических условий труда РЛБ;
а а а а а -
вес степени показателя, который характеризует уровень значимости соответствующего показателя.
А.В. Гончаров [3] предложил рассчитывать интегральный показатель функционального состояния работника (ИПФС) следующим образом:
Где F1 и F2yT - оценки состояния физиологического уровня и уровня высшей нервной деятельности соответственно.
|k3 + 34661 L -0,64
х 0,1340 + ^-^ х 0,0839 + 44 ' х 0,2313 +
1018 1,86
= k—50 х 21 + 1 70
10g2
k2
0,06
+к5 - 2 х 0,1185 + X 0,1126 + к7 20 X 0,1777, 1 5 1 0,474 40 (3)
где к1 - среднее значение частоты сердечных сокращений, 1/мин; к2 - коэффициент вариации значений Я-Я интервалов; к3 - общая мощность сигнала сердечного ритма, мс2; к4 - отношение мощности сигнала сердечного ритма в низкочастотной области к мощности в высокочастотной области; к5 - среднее значение активного сопротивления кожи правой руки, кОм; к6 - уровень физического состояния [10]; к7 - биологический возраст, лет [9].
~ п, - 200+
FГ =
800
0,F2 <0
1,F2>1
, 0 < /\ <1
, (4)
где n - время сложной зрительно-моторной реакции, мс; n2 - количество ошибочных реакций; Ц - временная цена ошибки, мс.
Под психоэмоциональной устойчивостью понимают способность работника сохранять необходимый уровень работоспособности в условиях воздействия стресса. Машинисты с низким уровнем психоэмоциональной устойчивости подвержены срывам оптимального функционирования и адекватного личностного реагирования в условиях действия стрессогенных факторов. Ряд исследований [15] свидетельствует, что низкий уровень психоэмоциональной устойчивости выявлен у лиц с высоким уровнем личностной тревоги, личностными чертами возбудимого типа, а также является одним из факторов риска развития аффектных расстройств [15]. Известны способы оценки психоэмоциональной устойчивости работников через применение профессионально-имитирующего эксперимента [4]. Однако разработанные Ф.Д. Горбовым методики не позволяют оценить устойчивость работника к одному определенному виду стрессогенных воздействий, но не эмоциональную устойчивость. Поскольку число потенциально возможных стрессовых ситуаций в работе машиниста не ограничено, разработать натуральное моделирование каждой из них не представляется возможным.
Предлагаемая модель (ТППИ) включает четыре интегрированных оценки в одной системе:
Т - оценку Теоретических знаний, проводимую на основе индивидуального или группового интервью, письменного тестирования или иной письменной работы;
П - оценку Практических умений и навыков, проводимую на основе метода «Ассессмент-центра»;
П - оценку Психологических и личностно-психологических особенностей работника, проводимую психологом в устной или письменной форме;
И - Итоговую оценку работника. На этом этапе происходит анализ результатов предыдущих оценок, а также оценка труда работника (производительность труда, качество выполнения работы, время выполнения производственных задач) и рассмотрение характеристики работника по методу 360о.
Задачей представленной методики ТППИ на этапе оценки психоэмоциональной устойчивости, за счет исследования важнейшего компонента эмоциональной устойчивости, является оценка способности индивида контролировать имеющиеся ограниченные резервы внимания и распределять их при выполнении своих должностных инструкций в условиях действия стрессогенных раздражителей.
ПЭУ = ССР1/ССР2 (5)
где ССР1 - среднее значение сложной сенсомоторной реакции в период предъявления серии помех нейтрального содержания, мс;
ССР2 - среднее значение сложной сенсомоторной реакции в период предъявления серии помех стрессогенного содержания, мс.
При прогнозировании совместимости членов локомотивной бригады необходимо учитывать, что эффективность и слаженность работы локомотивной бригады не являются постоянными во времени величинами и могут быть снижены из-за возникновения конфликтных
ситуаций между ее работниками. Оценим уровень конфликтности РЛБ на основа коэффициента конфликтности (КК):
?
кк = п0 + |п (г )Ж,
0 (6)
где п - начальная несовместимость РЛБ,
п(1:) - изменение уровня совместимости РЛБ во времени 1
Коэффициенты ССО и ТТ рассчитываются с помощью методов экспертных оценок. Оценивается развитость в транспортном предприятии концепции социальной ответственности, уровень организационной среды и технико-технологических условий труда РЛБ.
Анализ современных исследований феномена профессионального выгорания позволил сделать следующие выводы. Профессиональное выгорание не является самостоятельным феноменом. Следовательно, его следует рассматривать в совокупности с иными профессиональными деструкциями, такими как профессиональна деформация, профессиональна акцентуация характера, стагнация и пр. [5]. Как правило, СЭВ включает три компонента - «эмоциональное истощение, деперсонализацию и редукцию профессиональных достижений» [7]. СЭВ является необратимым результатом профессиональных проблем, что определяет особую актуальность своевременного диагностирования симптомов синдрома, скрыто протекающих на начальных фазах, с целью затормозить развитие выгорания.
Для проведения квалификационно-образовательной оценки РЛБ, определения уровня квалификации предлагается следующая формула:
_ СР + ПО + ТЗ
, (7)
где СР - стаж работы;
ПО - практический опыт;
ТЗ - теоретические знания;
В - возраст;
КЭВ - коэффициент эмоционального выгорания;
КК - коэффициент конфликтности.
Заключение.
В условиях современных социально-экономических изменений и возрастающей ценности высокопрофессиональных кадров повышается значимость признания приоритета активных, самостоятельных и ответственных действий специалистов, в том числе субъектов операторского труда. Процессы на транспорте повышают требования не только к профессионализму работников железнодорожного транспорта, но и к их личностным качествам, субъектному отношению к профессии, труду, собственному психическому состоянию в ходе деятельности.
Возможность достижения высокой профессиональной эффективности РЛБ во многом определяется степенью их адаптивности к профессиональным требованиям, поскольку их деятельность осуществляется в условиях повышенной ответственности. Это может быть источником острого и хронического стресса и создавать предпосылки для эмоционального выгорания и профессиональной деструкции.
Предложено ввести коэффициент эмоционального выгорания при проведении оценки/аттестации машинистов для определения стадии развития у машинистов синдрома профессионального выгорания.Подходк количественной оценке данного феномена основан на определении наиболее значимых факторов, влияющих на появление и стремительное развитие синдрома выгорания.
Главная проблема в определении уровня профессионального выгорания у машинистов состоит в том, что пока не существует четко обозначенной методики диагностирования синдрома эмоционального выгорания, не определены критерии оценки СЭВ и организационно-методические рекомендации по проведению оценки, а также нет четкой интерпретации результатов оценки, отсутствует представление о факторах снижающих уровень СЭВ. В статье приведены подходы к решению этих проблем. Подчеркнем, что отраслевая специфика оценки КЭВ проявляется в значимости показателей. Представленные модели оценки КЭВ могут быть применимы не только для диагностики профессиональной пригодности машинистов на железнодорожном транспорте, но и для оценки «выгорания» у работников предприятий любой отрасли. А также могут быть использованы для расширения аналитической базы поведенческой экономики, менеджмента, отраслевой психологии и медицины. Литература:
1. Брусенцов В. Г., Ворожбиян М. И., Брусенцов О. В. Повышение эффективности контроля функциональной надежности железнодорожных операторов // Вестник XH^Y 2012. №59. С.174-177;
2. Востробин В.В. Психологические аспекты риска развития эссенциальной гипертензии среди работников локомотивных бригад /
B.В. Евдокимов, В.В. Востробин//Актуальные вопросы терапии психических заболеваний. - Челябинск, 2000.;
3. Гончаров А. В. Объективная оценка функционального состояния работников локомотивных бригад // Вестник XHАДУ. 2012. №59.
C.184-187;
4. Горбов Ф.Д. О "помехоустойчивости" оператора// Инженерная психология. М.: Изд-во МГУ, 1964. С.340-357, Горбов Ф.Д., Лебедев
B.И. Психоневрологические аспекты труда операторов. М.: Медицина, 1975. 206 с.
5. Зеер Э.Ф. Психология профессий: Учебное пособие для студентов вузов.— 2-е изд., перераб., доп. — М.: Академический Проект; Екатеринбург: Деловая книга, 2003.— 336 с.
6. Макаричева Э.В., Сахарова А.Е. Личностные предикторы аварийности на железнодорожном транспорте // ПМ. 2015. №5 (90).
C.70-73;
7. Шруш Татьяна Григорьевна Профессиональное выгорание как специфическая форма профессиональных деструкций // Изв. Сарат. ун-та ^в. сер. Сер. Философия. Психология. Педагогика. 2012. №3. С.83-87
8. ^чипоренко ПП., Менделевич В.Д. Феномен антиципационных способностей как предмет психологического исследования// Психологический журнал. - 2006. - №5. - С.50-59;
9. ^мограммы для определения некоторых интегральных показателей биологического возраста и профессионального здоровья/ В.А. Пономаренко, Г.П. Ступаков, В.С. Тихончук. - М.: ВЦ АH ССР, 1991. - 52 с.
10. Пирогова Е.А. Влияние физических упражнений на работоспособность и здоровье человека/ Е.А. Пирогова, Л.Я. Иващенко, ПП. Страпко. - К.: Здоров'я, 1986. - 152 с.
11. Проблема артериальной гипертензии у работников железнодорожного транспорта и особенности формирования коррекции / Под ред. Г.А. Батищева и Ю.П Чернова. - Воронеж, 2008;
12. Цфасман А.З. Внезапная сердечная смерть и ее профессиональные аспекты/ А.З. Цфасман. - М.: MЦHMО, 2003. - 302 с.;
13. Цфасман А.З. Профессиональные аспекты гипертонической болезни / А.З. Цфасман, И.Ф. Старых, Г.П Журавлева и др. — М.: 1987. — 94 с.;
14. Dijk J.L. How safe are the now guidelines of the community of European railways for locomotive drivers with a heart disease / J.L. Dijk // First International Meeting «Actual Questions of Railway Medicine» Moscow, April 15-16. - 2004. - Р.56-58.
15. Reid K., Dawson D. Occup. Environ. Med. 2001; 58 (1): 58-62.
