CC BY
23
УДК 629.3.05, 621.331
DOI: 10.24412/2071-6168-2022-8-91-100
РЕАЛИЗАЦИЯ ИНФОРМАЦИОННОГО ОБМЕНА, КОНТРОЛЯ И УПРАВЛЕНИЯ КОМПОНЕНТАМИ СИСТЕМЫ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
ЭЛЕКТРОМОБИЛЯ
Р.В. Миронов, К.М. Сидоров, А.Г. Грищенко
В статье представлены частные технические решения по реализации функций информационного обмена, контроля и цифрового управления компонентами системы тягового и энергетического оборудования легкового электромобиля, отражены результаты практической реализации указанных функций в виде высокопроизводительной модульной платформы, отвечающей перспективным требованиям по скорости, емкости и надежности цифрового управления. Представлены воплощенные решения по аппаратной и программной частям такой системы, описан активный интерфейс приложения, обеспечивающий контроль и управление ключевыми компонентами тягового электрооборудования электромобиля с использованием мобильного устройства по беспроводному каналу связи.
Ключевые слова: цифровое управление; информационный обмен; электрооборудование; электромобиль; шина данных; мобильное приложение.
Актуальность электромобильного транспорта и технологические аспекты его развития. Ужесточение норм по выбросам токсичных веществ, являющееся следствием напряженной экологической обстановки, особенно в масштабах крупных городов, способствуют развитию электромобильного транспорта [1]. Несмотря на низкую экологическую безопасность наиболее распространенных способов производства электрической энергии для заряда тяговых химических источников тока и сложностей при производстве и утилизации тяговых аккумуляторных батарей, очевидным преимуществом электромобилей является отсутствие локальных выбросов токсичных веществ. Для загруженной транспортной инфраструктуры крупнонаселенного города это является весомым аргументом в пользу эксплуатации электротранспорта. Анализируя статистические данные по составу глобального автопарка [2] и темпов развития электромобильного транспорта в РФ [3] можно утверждать, что количество электромобилей в указанных аспектах растет практически в геометрической прогрессии. Это касается не только личного автотранспорта, но и общественного - всё больше в мегаполисах предпочтение отдается использованию электробусов и электромобильного каршеринга.
Следует отметить, что электромобиль - далеко не новый вид транспорта и начинает свою историю в конце далеких 1820-х годов. С тех пор интерес к электромобилям и развитие технологий данного вида транспорта происходили волнообразно, чередуя активный рост и интенсивный спад. В настоящий момент мир фактически захватила третья волна электрификации автономного транспорта, которая, по всей видимости, имеет все предпосылки не сойти на нет как в предыдущие исторические периоды.
За последние годы значительно расширился модельный ряд легковых электромобилей. Следует отметить, что с каждой новой моделью тяговые аккумуляторные батареи становятся более энергоемкими, в среднем 30-40 кВтч для электромобилей типа компакт и свыше 100 кВтч для премиум-класса. Два механически независимых и индивидуально управляемых тяговых электродвигателя-генератора с максимальной мощностью не менее 100 кВт каждый в составе силовой установки уже не являются прерогативой уникальных прототипов или эксклюзивных электрокаров, а формируют устойчивую тенденцию в качестве используемого типового решения серийного электромобиля. Рациональная реализация схемы полного привода посредством электрической, а не механической трансмиссии, возможность более эффективного и точного распределения крутящего момента между ведущими колесами, наращивание энергоемкости тяговых аккумуляторных батарей, использование на борту целого ряда высоковольтных преобразователей электроэнергии, наконец, повышение скорости восполнения энергии с развитием технологий быстрых зарядных станций - всё это дополняет преимущества электромобилей и в эксплуатационном отношении сокращает сложившееся за долгую их историю отставание от традиционного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания.
Таким образом, электрооборудование современного транспортного средства уже не носит своего рода вспомогательную роль, действие которой сосредоточено вокруг двигателя внутреннего сгорания. В этом отношении на электрическом транспортном средстве электро-
оборудование как комплекс отдельных устройств является гораздо более сложной системой, в которой тяговое и энергетическое оборудование (ТЭО) концентрирует на себе основной функционал бортовых систем транспортного средства. Причем указанное дополняется текущим курсом на интеллектуализацию транспортных средств, использование технологий автономного управления движением, а также дальнейшее расширение функциональных возможностей вспомогательных систем, не связанных с обеспечением движения, а отвечающих за комфортную эксплуатацию транспортного средства. Вместе с этим, высокопроизводительные системы накопления и преобразования электроэнергии на борту, комплексная интеллектуализация электрических транспортных средств и зарядной инфраструктуры требуют интенсификации процесса информационного обмена между компонентами электромобиля при одновременном увеличении емкости оперативной информации и надежности цифрового управления. От эффективности процессов контроля состояния и режимов работы, а также управления бортовыми компонентами электромобиля и стационарными объектами зарядной инфраструктуры, зависят эксплуатационные свойства транспортного средства в целом, требования к которым давно выходят за рамки только обеспечения движения.
Текущая ситуация и перспективы развития информационных систем современных транспортных средств. Конструкция автомобильных агрегатов дает возможность управлять большим количеством различных входных и выходных параметров. В связи с этим транспортное средство рассматривается как многопараметрический объект управления. Для организации сбора и обработки информации во время работы такого объекта требуются электронные блоки управления и большое количество всевозможных датчиков. При этом реализация управляющего воздействия по сигналам от блоков управления осуществляется специальными исполнительными механизмами.
В настоящее время на автомобилях устанавливаются разнообразные электронные блоки управления в системах привода и ходовой части, в кабине или салоне, для различных радио, коммуникационных и навигационных систем. Для передачи и обмена информацией между различными системами и, соответственно, блоками управления используются цифровые шины передачи данных, которые позволяют уменьшить общую длину применяемых на автомобиле электрических проводов, количество датчиков, а также повысить скорость и качество передаваемой информации.
Возрастающая информационная нагрузка требует применения новых способов передачи данных. Контроллерная сеть (CAN) была одной из первых разработанных сетевых технологий в автомобиле, но, в отличие от других ранних сетевых решений в автомобиле, продолжает использоваться и сегодня. Существует множество применений внутри автомобиля, которые не требуют сложной информационно-управляющей связи между устройствами, например, между датчиком и приводом. В этом случае может быть использована однопроводная система связи, например, LIN была разработана как несимметричная, то есть однопроводная неэкрани-рованная шина передачи данных. LIN является хорошим примером того, как простая шинная система может быть получена из улучшения существующего последовательного интерфейса с помощью протокола связи. FlexRay [4, 5] был разработан в то время, когда автомобильная промышленность заинтересовалась приложениями «управления по проводам». Идея «управления по проводам» состоит в том, чтобы исключить все механические резервные функции из автомобиля и иметь только чисто электрические функции. Использование в бортовых автомобильных сетях передачи данных технологии Ethernet [6, 7], в дополнение к имеющимся стандартным сетям типа CAN или FlexRay, позволяет легко интегрировать в автомобиль многофункциональные системы, которые обеспечивают безопасность и комфорт как для водителя, так и для пассажиров. Активное внедрение новых технологий сетевых информационных и управляющих интерфейсов обеспечивает повышение комфорта и безопасность автомобильного транспорта. Ethernet уверенно осваивает все новые сектора приложений за счет малой цены реализации и наличия готовых решений, уже успешно использованных в других отраслях.
Однако основной подход, принятый большинством автопроизводителей в части организации информационного обмена, контроля и управления, характеризуется следующими недостатками:
- обеспечение управления компонентами системы тягового и энергетического оборудования транспортного средства с ограниченными возможностями по качественным показателям;
- наличие узкого ряда интерфейсов связи с низкими скоростями передачи данных между компонентами системы тягового и энергетического оборудования транспортного средства;
- отсутствие функций централизованного дистанционного (беспроводного, в том числе при помощи технологий Bluetooth, WiFi, мобильного интернета) обмена данными с системой управления верхнего уровня для обеспечения контроля, управления и диагностирования системы тягового и энергетического оборудования транспортного средства;
- специализированность при отсутствии унифицированности и модульности конструкции в части применения для транспортных средств различного назначения.
Обобщая вышесказанное, можно определить современное транспортное средство как сложный многофункциональный объект, содержащий целый комплекс различных устройств и систем. От скоординированного взаимодействия последних зависит не только надежность функционирования целого объекта, но и реализуемые характеристики. При этом возрастающее информационное содержание процесса управления компонентами электромобиля требует применения прогрессивных способов передачи данных. Информационный обмен, контроль и управление работой функциональных блоков на современном транспортном средстве невозможны без реализации цифровых технологий передачи данных, основу которых сейчас составляют CAN и, на перспективу, Ethernet [8, 9].
Концепция модульной платформы информационного обмена, контроля и управления компонентами системы ТЭО электромобиля. Представленные выше технологические аспекты развития электромобильного транспорта в разрезе энергетической и экологической эффективности, а также цифровой трансформации автотранспортного комплекса, требуют рациональной организации процессов информационного обмена, контроля и управления в системе ТЭО и взаимосвязи с внешней средой. В этой связи можно определить следующие базовые требования к характеристикам аппаратной и программной частям системы верхнего уровня, соответствующей указанному целевому назначению:
- обеспечение широких функциональных возможностей и качества управления компонентами системы тягового и энергетического оборудования транспортного средства;
- обеспечение комплексного взаимодействия со вспомогательными системами транспортного средства;
- наличие широкого ряда интерфейсов связи (в том числе CAN, FlexRay, LIN, BroadR-Reach Ethernet) со скоростями до 100 Мбит/с в зависимости от потребностей компонентов системы ТЭО транспортного средства;
- наличие функции самодиагностики и диагностики компонентов системы ТЭО транспортного средства;
- наличие функций централизованного дистанционного (беспроводного) обмена данными для обеспечения контроля, управления и диагностирования системы ТЭО транспортного средства;
- наличие функции автоматической записи параметров работы компонентов системы ТЭО транспортного средства в энергонезависимую память;
- оптимизированное энергопотребление;
- соответствие существующим нормам и требованиям в части механического воздействия, климатических условий эксплуатации, защиты от помех и электромагнитной совместимости применительно к автотранспортному назначению;
- унифицированность в части применения для транспортных средств различного назначения;
- модульность конструкции;
- оптимизированные массогабаритные показатели.
В рамках настоящей работы предложено решение, нацеленное на реализацию указанных задач. Основу данного решения составляет высокопроизводительная модульная платформа (ВМП), отвечающая перспективным требованиям по скорости, емкости и надежности цифрового управления, интегрируемая в общую информационную архитектуру транспортного средства.
ВМП предназначена для организация цифрового обмена данными между компонентами системы ТЭО электромобиля с целью:
- управления работой бортовых систем и устройств;
- реализации функциональной взаимосвязи различных устройств;
- согласования работы штатного оборудования с дополнительным;
- контроля, регистрации и вывода на внешнее устройство основных показателей работы электрооборудования.
В качестве объекта применения разрабатываемой ВМП использован экспериментальный образец легкового электромобиля с высокими тягово-динамическими характеристиками, созданный в рамках прикладных научных исследований и экспериментальных разработок, проводимых на кафедре «Электротехника и электрооборудование» МАДИ.
В целом структура системы ТЭО экспериментального образца электромобиля содержит все ключевые компоненты, взаимосвязь между которыми реализуется ВМП, среди них:
- блок силовой коммутации и распределения высокого напряжения;
- преобразовательное электрооборудование, в том числе тяговый инвертор и бортовое зарядное устройство;
- блок управления, контроля и балансировки тяговой аккумуляторной батареи;
- система термостатирования компонентов ТЭО;
- бортовое низковольтное электрооборудование;
- штатная шина данных CAN.
В дополнение к штатной в рассматриваемом электромобиле добавлена шина передачи данных высоковольтного электрооборудования, которая соединяет компоненты ТЭО: тяговый преобразователь напряжения (ТПН), тяговую аккумуляторную батарею (ТАБ) и бортовое зарядное устройство (БЗУ). Взаимосвязь с электронными блоками управления (ЭБУ) тормозной системой, рулевым управлением и другими системами транспортного средства осуществляется через модуль информационного обмена, контроля и управления (МОК).
Топология указанной информационной среды ВМП представлена на рис. 1, где обозначены: МОК - модуль информационного обмена, контроля и управления; ТПН - тяговый преобразователь напряжения; ТАБ - тяговая аккумуляторная батарея; БЗУ - бортовое зарядное устройство; ЭБУ - электронные блоки управления тормозной системой, рулевым управлением, системой освещения и сигнализации.
электромобиля как основа ВМП
Физическая интерпретация разработанных технических решений. Представленная выше концепция ВМП нашла практическое отражение в разработанном и изготовленном модуле информационного обмена, контроля и управления. МОК выполнен в виде блока, состоящего из печатной платы с электронными компонентами, разъемных соединений и корпуса. Электронный блок управления структурно включает следующие основные функциональные узлы: вычислительный блок, блок интерфейсов, блок энергонезависимой памяти и блок питания.
МОК выполнен на базе 32-битного микроконтроллера. Осуществление информационного обмена с компонентами ТЭО осуществляется с использованием двух каналов CAN и одного канала BroadR-Reach Ethernet. Управление и контроль над вспомогательными системами осуществляется применением двух каналов LIN. Для обработки сигналов аналоговых датчиков предусмотрены шесть каналов аналого-цифрового преобразования. Также предусмотрены дополнительные каналы последовательной передачи данных. Структурная схема МОК представлена на рис. 2.
Специализированное программное обеспечение реализует обработку входной информации, расчет и отправку необходимых воздействий (команд) на компоненты системы тягового и энергетического оборудования транспортного средства, а также взаимодействует со вспомогательными системами.
Для обеспечения возможности обслуживания и отладки системы предусмотрено несколько каналов связи. Проводной канал связи, соответствующий стандарту ISO14229, представляет собой прямое подключение диагностического оборудования к шине передачи данных
CAN. Беспроводной канал ближней связи осуществляет передачу данных с помощью технологий Bluetooth и Wi-Fi. Также предусмотрен беспроводной канал дальней связи с использованием передачи данных через мобильный интернет.
Рис. 2. Структурная схема аппаратной части МОК
Управление и контроль выходных параметров компонентов ТЭО осуществляется с помощью цифровых шин передачи данных. МОК получает информацию от задатчика направления движения, тягового преобразователя напряжения и тяговой аккумуляторной батареи по шине CAN. Обработка аналогового сигнала задатчика тяги осуществляется встроенным в МОК блоком аналого-цифрового преобразования. Встроенное ПО МОК осуществляет постоянную обработку получаемой информации. Результатом обработки является вывод управляющих намерений, предназначенных для компонентов ТЭО, в цифровые шины данных. На рис. 3 представлен кадр сообщения в шине CAN для управления тяговым преобразователем напряжения. Сообщение имеет длину 8 байт и 11-битный идентификатор. Байтами 0 и 1 формируется задание крутящего момента электродвигателя. Байты 2 и 3 предусмотрены для задания скорости вращения выходного вала электродвигателя. Байт 4, бит 0 используется для задания направления вращения выходного вала электродвигателя (0 - назад, 1 - вперед). Байт 5, бит 0 -флаг включения преобразователя (0 - выключен, 1 - включен). Байт 5, бит 2 - флаг включения режима управления скоростью вращения (0 - выключен, 1 - включен).
Идентификатор Длина
всё] 8
Рис. 3. Кадр управляющего сообщения тяговым преобразователем напряжения
Описание разработанного программного обеспечения модуля и интерфейса пользователя. Для удобства оперативного контроля состояния и режимов работы, диагностирования и отладки ТЭО экспериментального образца легкового электромобиля создано мобильное приложение для устройств на базе операционной системы (ОС) Android. С помощью этого программного обеспечения (ПО) возможно контролировать работу, выполнять настройку и управлять компонентами тягового и энергетического оборудования.
Структура ПО взаимосвязана с составом системы ТЭО и состоит из следующих блоков:
- главное окно состояния информационной связи с компонентами системы ТЭО;
- окно выбора компонентов системы ТЭО для последующей работы;
- диалоговые окна контроля, индикации, настройки и управления компонентами системы ТЭО.
ПО выполнено в виде архивного исполняемого файла с расширением «.apk», запуск которого на мобильном устройстве инициирует типовой процесс установки приложения для ОС. При запуске установленного приложения на экране мобильного устройства отображается главное окно состояния информационной связи, представленное на рис. 4, а.
Окно содержит интерактивные пиктограммы, цвет которых символизирует корректность установленного цифрового соединения МОК с каждым компонентом системы ТЭО. В случае нормальной цифровой связи с тем или иным компонентом его пиктограмма окрашивается в зеленый цвет, в противном случае - сигнализирует красным цветом.
При установке соединения с компонентами ТЭО посредством диалогового окна, изображенного на рис. 4, б, пользователем данного ПО осуществляется выбор желаемого компонента для последующей работы с ним. Так, активация пункта «Инвертор» выводит на экран
Данные
88 13 00 00 01 01 00 00
наиболее содержательную часть информационного пространства обмена данными в системе ТЭО, отвечающую за тяговый электрический привод. Среди ключевых отображаемых характеристик контроля и управления электроприводом можно выделить:
- логические индикаторы состояния инвертора (режим управления, режим работы, заданное направление вращения ротора и другие);
- текущие электрические характеристики работы тягового электрического привода (ток и напряжения на входе и выходе инвертора, уровни напряжений в блоке управления двигателем);
- текущие механические характеристики работы электропривода (заданный и фактический момент на валу тяговой электрической машины, частота вращения ротора);
- температурный режим компонентов инвертора и тяговой электрической машины;
- интерактивные органы ручного дистанционного управления электроприводом.
IN О t
а б
Рис. 4. Главные окна мобильного приложения для работы МОК
Примеры окон контроля состояния и режимов работы инвертора приведены на рис. 5.
1654&4- 4 " 3 JJB Л ?в\я
= Электромобиль 5 = Электромобиль 3
Я R
Состояние инвертора Момент двигателя
Состояние Состояние инвертора XX запущен 1 Заданный момв*»т '1 Фактический мэм*мт 1 \ £ » 40 ■> -40
Состояние реле 1 I*. шт Ш 4 ' 5 1 6 Режим инвертора Момент ■ ЮНы giQ |Нм 581,8 [Nm| -540,8 iNm]
Разряд инвертора Выключен Режим управления | Внугреннее{У5м) | Статус включения инвертора РКРЯНЦ Блокировка включений | Ангиомв 1 1 Общее напряжение " Общий ток 1 ' ч ' ч ^ 40 ТО % 3-D ар | 20 \ ^^ 30*^ хЮ В ^ - »10А 321,8 (V) 230,5 [А|
Заданное направление
III □ < IN О <
Рис. 5. Активные окна контроля и управления электроприводом
Блок ПО, отвечающий за управление тяговым преобразователем напряжения, содержит базовые возможности настройки величины крутящего момента или скорости вращения выходного вала электродвигателя. Управление осуществляется при помощи трех переключателей и одного регулятора ползункового типа. Главный переключатель формирует флаг включения
96
тягового преобразователя напряжения. Настройка управления электродвигателем по моменту или по скорости осуществляется переключателем режимов. Выбор направления вращения вала электродвигателя настраивается переключателем направления. Предусмотрено два стрелочных индикатора для контроля выходных параметров электродвигателя.
Блок ПО, отвечающий за управление бортовым зарядным устройством, содержит базовые возможности настройки величины зарядного тока и зарядного напряжения в режиме заряда при постоянном токе или постоянном напряжении. При этом на экран мобильного приложения выводится актуальная информация о фактических значениях указанных параметров в процессе заряда.
Блок ПО, обеспечивающий возможность контроля состояния тяговой аккумуляторной батареи, взаимодействует с системой управления ТАБ (СУБ) и позволяет осуществлять:
- вывод текущей информации о состоянии единичных аккумуляторов в составе батареи и компонентов СУБ (сводные данные о конфигурации и текущем напряжении тяговой аккумуляторной батареи, минимальном и максимальном значении напряжения единичных аккумуляторов и их локализации, температуру аккумуляторного модуля и устройств балансировки напряжений);
- ввод параметров работы СУБ (номинальные и допустимые показатели работы единичного аккумулятора, настройки критериев защитного отключения системы ТЭО по состоянию аккумуляторов, параметры балансировки напряжений аккумуляторов и другие).
На рис. 6 представлен вид окон, вызываемых активацией пункта «Батарея» на главном
экране.
О IIIIII Iii 1 1
Информация о батарее
Связь с батареей !
Модули Ячейки 1 5 10 15 20 25 30 35 40 45
8 96 Температура
МИН МАКС
Напряжение ячеек 1
Общее МИН МАКС 21 ["С| 23 [X]
375,0 [В] 3,150 [В] 4,275 [В] Модуль 1 7
Модуль 2 5 Ячейка 7 3
Ячейка 9 8
Настройка BMS
Напряжение ячеек Напр бал разница: 0,07 [В]
Напр бал начальное: 3,50 [В]
, СОХРАНИТЬ КОНФИГУРАЦИЮ
1 5 10 15 20 25 30 35 40 4Е
Рис. 6. Активные окна контроля и управления тяговой аккумуляторной батареей
Для удобства визуального контроля состояния единичных аккумуляторов значения их напряжений представлены в виде столбчатой диаграммы. При этом высота каждого прямоугольного поля («столбика») пропорциональна значению напряжения на аккумуляторе и может принимать четыре цветовых кода:
- зеленый - напряжение аккумулятора имеет допустимую величину, выше или близко к номинальному значению;
- желтый - напряжение аккумулятора существенно ниже номинального значения, но допустимо;
- красный - напряжение аккумулятора имеет критическое значение, при котором дальнейшая эксплуатация электромобиля не допустима;
- синий - сигнализирует о активном режиме балансировки соответствующего аккумулятора.
Возможности ПО МОК допускают регистрацию ключевых параметров работы системы ТЭО в реальном времени в виде осциллограмм с последующей записью результатов в энергонезависимую память. В качестве демонстрации такой функции на рис. 7 приводится фрагмент записанной информации при движении легкового электромобиля.
Рис. 7. Регистрация показателей работы компонентов системы ТЭО в режиме движения электромобиля
Заключение. Ситуация с ростом цен на углеводородное топливо, и другие сопутствующие проблемы являются стимулирующими факторами для увеличения спроса и объемов производства экономичных и экологически чистых транспортных средств - электромобилей. Будущее автотранспортного комплекса теперь неразрывно связано с увеличением доли указанных транспортных средств в общем парке. Однако электрооборудование электромобиля сегодня представляет собой сложный многофункциональный комплекс, содержащий значительное количество электронных устройств и систем различного назначения, объединенных общим информационным полем. От качества организации процессов контроля и управления электрооборудованием электромобиля в конечном итоге зависят эксплуатационные показатели транспортного средства, что играет важную роль в деле повышения конкурентоспособности электрических силовых установок в сравнении с тепловыми двигателями внутреннего сгорания.
Представленные в настоящей статье технические решения направлены на повышение эффективности, надежности и удобства управления электрооборудованием перспективного транспорта - электромобилей. Внедренные на экспериментальном образце электромобиля результаты предполагают осуществление оперативного контроля, автоматического и, при необходимости, ручного управления основными компонентами тягово-энергетической системы. Представленные результаты также позиционируются как необходимая подготовка к реализации беспилотных технологий в части программного и аппаратного обеспечения работы исполнительных устройств и систем, обеспечивающих движение транспортного средства и вспомогательные функции.
Список литературы
1. Ершов В.С., Акулов А.А., Моторин Р.Р. Электромобили: будущее автомобилей// Труды СКФ МТУСИ. 2021. №1. С. 162 - 166.
2. Global EV Outlook 2021 / International Energy Agency. Paris, 2021. 101 p.
3. Тимерханов А. Количество электромобилей в России превысило 10 тысяч единиц // Аналитическое агентство Автостат: [Электронный ресурс] URL: https://www.autostat.ru/news/47243 (дата обращения: 18.05.2022).
4. Robustness investigation of the FlexRay system / Kuen-Long Leu, Chin-Long Wey, Jwu-E Chen, Yung-Yuan Chen // Proceedings of 2009 IEEE International Symposium on Industrial Embedded Systems. Aug. 2009. Lausanne, Switzerland. P. 148 - 151.
5. Automotive Electronic Control System Unit Design Based on Flexray Bus / J. Liu, X. Xiao, H. Li // 2020 International Conference on Artificial Intelligence and Electromechanical Automation (AIEA). Sept. 2020. Tianjin, China. P. 381 - 384.
6. Müller T., Bergner B. Channel Component Requirements for 1000BASE-T1 Automotive Ethernet, v. 1.1. Irvine. CA: OPEN Alliance, 2016.
7. Matheus K., Königseder T. Automotive Ethernet, 2nd ed. Cambridge: Cambridge University Press, 2017.
8. Next Generation Intra-Vehicle Backbone Network Architectures / O. Alparslan, S. Ara-kawa, M. Murata // 2021 IEEE 22nd International Conference on High Performance Switching and Routing (HPSR). Jul. 2021. Paris, France. P. 1-7.
9. Evaluation of Ethernet Subsystem for Domain Controller in Autonomous Vehicles / D. Kenjic, M. Antic, M. Bjelica // 2021 Zooming Innovation in Consumer Technologies Conference (ZINC). Aug. 2021. Novi Sad, Serbia. P. 59-63.
Миронов Роман Владимирович, заведующий лабораторией, r. mirono@gmail. com, Россия, Москва, Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ),
Сидоров Кирилл Михайлович, канд. техн. наук, доцент, k. sidorov@bk. ru, Россия, Москва, Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ),
Грищенко Александр Геннадьевич, старший преподаватель, alex. g182@yandex. ru, Россия, Москва, Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)
REALIZATION OF THE ELECTRIC VEHICLE COMPONENTS MANAGEMENT SYSTEM
R.V. Mironov, K.M. Sidorov, A.G. Grishchenko
The article presents technical solutions of the EV components data exchange, control and diagnosis, reflects the results of the practical implementation of these functions in the form of a highperformance modular platform that meets the promising requirements for speed, capacity and reliability of digital control. Implemented solutions for the hardware and software of such a system are presented, an active application interface is described that provides control and management of key components of the traction electrical equipment of an electric vehicle using a mobile device via a wireless communication channel.
Key words: digital control; data exchange; electric equipment; electric vehicle; vehicle communication bus; mobile application.
Roman Vladimirovich Mironov, head of laboratory, r.mirono@gmail.com, Russia, Moscow, Moscow Automobile and Road Construction State Technical University (MADI),
Kirill Mikhailovich Sidorov, candidate of technical sciences, docent, k. sidorov@bk. ru, Russia, Moscow, Moscow Automobile and Road Construction State Technical University (MADI),
Aleksandr Gennadievich Grishchenko, senior lecturer, alex. g182@yandex. ru, Russia, Moscow, Moscow Automobile and Road Construction State Technical University (MADI)
