CC BY
44
И.В. ЗЯБЛОВА
2 Бусыгин A.B. Предпринимательство: учеб. 3-е изд. М., 2001. С. 51-57.
3 Сергеев И.В. Экономика предприятий: учеб. / под ред. И.В. Сергеева. 3-е изд., перераб. и доп. М., 2006. С. 11.
4 Экономика предприятия (фирмы): учеб. / под ред. О.И. Волкова, О.В. Девяткина. 3-е изд., перераб. и доп. М., 2004. С. 14.
5 См., напр.: Хоскинг А. Курс предпринимательства: практ. пособие: пер. с англ. М., 1993. С. 26.
И.В. ЗЯБЛОВА
Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта
РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КОММУНИКАЦИИ СТРАН СНГ С УЧЕТОМ ОГРАНИЧЕННЫХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ В СФЕРЕ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ
В период существования Советского Союза перевозки грузов и пассажиров на дальние расстояния по суше между странами Западной Европы и Восточной Азии осуществлялись в незначительных объемах, поскольку имелись различного рода препятствия и разногласия между государствами. По этой причине перевозка грузов и пассажиров обеспечивалась преимущественно морским транспортом1.
В связи с создавшейся благоприятной политической обстановкой появилась возможность передачи значительной части потока грузов из развитых стран Юго-Восточной Азии в страны Западной Европы посредством использования наземных видов транспорта, основным из которых является железнодорожный.
Дальность следования грузов железнодорожным транспортом из Китая и других государств Юго-Восточной Азии в страны Западной Европы, особенно располагающиеся вдали от морских и речных портов, по сравнению с дальностью их перевозки водным путем сокращается в среднем на 20-25 тыс. км. В случае транспортировки грузов по железной дороге повышается скорость перевозки, а кроме того, ликвидируется по две перевалки грузов в морских портах Западной Европы и Юго-Восточной Азии.
В то же время эксплуатируемая железнодорожная сеть континента Евразия оказалась слабо подготовленной к увеличению транзитных вагонопотоков. Так, в восточном направлении в прошлом была только одна Транссибирская магистраль, пропускная способность которой использовалась практически полностью. Кроме того, имеющаяся в настоящее время сеть железных дорог
располагается в меридиональном направлении — с севера на юг. При этом в связи с расширением народнохозяйственных связей между Востоком и Западом меридиональное направление грузопотоков изменилось на широтное.
На основании вышеизложенного встает вопрос о целесообразности развития транспортных коммуникаций на территории государств СНГ, основными целями строительства которых будут следующие:
- обеспечение железнодорожным транспортом перевозок грузов и пассажиров по территории России, Казахстана и других стран СНГ;
- сооружение новых железных дорог для освоения месторождений полезных ископаемых;
- использование новых магистральных линий для освоения возрастающих транзитных вагонопотоков в широтном направлении2.
Возможные пути развития железнодорожного транспорта в ряде стран СНГ необходимо оценивать с учетом факта их ограниченных возможностей в сфере капитальных вложений. При этом возникает вопрос о выборе рационального пути развития технических средств транспорта на железнодорожной сети данных государств в условиях роста объемов перевозок в перспективе.
Совершенствование технических средств железнодорожного транспорта можно осуществить двумя основными путями:
1. Преимущественно улучшить качество использования технических средств, обеспечивающих более высокие параметры эксплуатационной работы транспорта. В данном случае на начальном этапе их использования
© И.В. Зяблова, 2007
РЕГИОНАЛЬНОЕ И ОТРАСЛЕВОЕ РАЗВИТИЕ
будут повышаться качественные показатели функционирования транспорта, такие как техническая скорость и вес грузовых поездов.
2. Первоначально увеличить количество стационарных технических средств. В этом случае в ходе эксплуатации технических средств с большой степенью износа на малодеятельных линиях создается возможность достигать более быстрого увеличения количественных показателей работы сети. В последующем, по мере улучшения экономических показателей страны, необходимо обеспечивать высокое качество технических объектов железнодорожного транспорта за счет усиленной замены подвижного состава и устройств путевого развития.
На железнодорожном транспорте под количественными показателями подразумеваются общая протяженность новых магистральных железнодорожных линий, протяженность вторых путей, протяженность станционных путей, общее число эксплуатируемых локомотивов и вагонов на сети магистральных железных дорог3.
К качественным показателям на железнодорожном транспорте можно отнести техническую скорость движения, весовые нормы грузовых поездов, степень использования технических средств железнодорожных линий, в первую очередь уровень износа верхнего строения пути, или, иначе говоря, износ рельсов.
На основании сказанного следует отметить, что в последние годы в сфере железнодорожного транспорта пошли по пути первоочередного повышения качества использования технических средств. К повышению качества в данном случае относится улучшение состояния верхнего строения пути за счет ускоренного выполнения работ по его капитальному ремонту, повышению технической скорости движения и весовых норм грузовых поездов путем удлинения станционных путей на магистральных линиях. Однако для данного способа усиления технических средств железнодорожных линий характерен ряд существенных недостатков:
- затрачиваются огромные средства, направляемые на выполнение работ по капитальному ремонту пути;
- при значительных весовых нормах грузовых поездов и высоких скоростях движения
потребуются крупные затраты, связанные со скрещением грузовых поездов на однопутных железнодорожных линиях;
- в случае преимущественного повышения качества перевозочного процесса возникнет необходимость в крупных единовременных капитальных затратах и высоких текущих эксплуатационных расходах.
Следующим самостоятельным путем усиления технических средств железнодорожных линий является первоначальное увеличение количества объектов инфраструктуры при сравнительно низком качестве эксплуатации технических средств, задействованных в производственном процессе. Другой способ освоения возрастающих объемов перевозок — увеличение количества главных путей, физического числа поездных локомотивов и грузовых вагонов, строительство новых железнодорожных линий.
Повышения количества путей и числа локомотивов и вагонов можно достичь за счет низкого качества эксплуатации имеющихся технических средств, а именно:
- увеличения срока службы локомотивов путем эксплуатации более изношенных локомотивов для организации вождения поездов уменьшенного веса или на малые расстояния;
- замены капитального ремонта пути на существующих объектах и линиях строительством новых производственных объектов.
Снижение качественных показателей функционирования железнодорожной сети на начальном этапе приведет к тому, что за счет сокращения объемов капитального ремонта пути, увеличения тоннажа грузов, пропускаемых по участкам между сменами верхнего строения пути, появится возможность в быстрые сроки и с меньшими затратами вводить в эксплуатационный процесс более совершенные технические средства. В конечном итоге данная система будет обеспечивать рост суммарного эффекта от эксплуатационной работы магистральных линий.
Следует отметить, что большая часть территории России (районы Сибири и Дальнего Востока) не имеет железных дорог. Строительство новых железнодорожных линий силами только одной страны потребует крупных капитальных затрат и длительных сроков его осуществления. Привлечение
Известия ИГЭА. 2007. № 4 (54)
М.В. КУКЛИНА
иностранных партнеров к сооружению новых скоростных железных дорог на территории России может в быстрые сроки обеспечить их ввод в эксплуатацию и позволит получать при этом значительный экономический эффект. В то же время Россия будет много терять вследствие того, что новые железнодорожные линии не будут являться ее полной собственностью.
Существующие научные теории, касающиеся развития как технических средств промышленности в целом, так и железнодорожного транспорта в частности, в том числе и этапного его развития, имеют значительные недостатки. Данные теории предполагают, что эффективными будут варианты, при которых осуществление особо крупных капитальных затрат откладывается на более поздний срок.
В практической деятельности оказалось, что чем раньше (при имеющихся технических средствах) будет введен в строй высокопроизводительный объект, тем больший эффект будет получен от капитальных вложений в развитие транспорта. Исходя из этого в перспективе необходимо как можно быстрее вводить в эксплуатацию новые и технологически более совершенные объекты.
В странах, характеризующихся значительным недостатком железнодорожных линий и слабой насыщенностью территории транспортными линиями, необходимо так организовать
экономическую и хозяйственную деятельность, чтобы при ограниченных начальных ресурсах обеспечивался быстрый ввод в эксплуатацию новых объектов инфраструктуры. Это позволит в короткие сроки получать эффект от функционирования большого количества технических средств транспорта.
Для государств со слаборазвитой сетью магистрального железнодорожного транспорта наиболее целесообразно в первую очередь осуществлять строительство новых железнодорожных линий, т.е. расширять сеть железных дорог с целью увеличения объема товарооборота данного государства во внутреннем и внешнем сообщении. Среди государств СНГ это приемлемо для стран Центрально-Азиатского региона. На европейской части СНГ, в районах с развитой системой железных дорог, целесообразно основную долю средств направлять на улучшение технического оснащения существующих железнодорожных линий.
Примечания
1 Аксененко Н.Е. и др. Перспективы развития транспорта при переходе к рынку // Железнодорожный транспорт. 1993. № 2. С. 37-42.
2 Стратегия развития транспортного сектора: свод. поясн. записка. PADECO/IKS. Ташкент, 2006.
3 Грунтов П.С. и др. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. М., 1994.
М.В. КУКЛИНА
ассистент Иркутского государственного технического университета
ОСНОВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ПРИВЛЕЧЕНИЯ ИНВЕСТИЦИИ НА ПРЕДПРИЯТИЯ УГОЛЬНОЙ ОТРАСЛИ
Инвестирование занимает главное место в фундаментальных процессах, протекающих как на уровне всей экономики, так и на уровне отдельных предприятий. В системе воспроизводства инвестициям принадлежит важнейшая роль в деле возобновления производственных ресурсов. Сокращение инвестиций в последние годы не обеспечивает условий для простого воспроизводства, не говоря уже об экономическом развитии.
Переход от командно-административной системы к рыночной без продуманной программы реализации этого процесса привел к разрушению сложившихся производственно-
технических и экономических связей между предприятиями, падению объемов производства, росту числа убыточных предприятий и бюджетному дефициту.
Инвестиции в угольную промышленность необходимы для увеличения доли угля в топливно-энергетическом комплексе. Баланс добычи и потребления угля в стране до сих пор остается дефицитным (до 25 млн т угля ввозится ежегодно из Казахстана и даже из Монголии)1.
Энергетическая стратегия России содержит два возможных прогноза социально-экономического развития нашей страны на период до 2020 г.:
© М.В. Куклина, 2007
