CC BY
179
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2014, № 1 (49)
УДК 656.222.3:656.23
А. И. ВЕРЛАН1*
1 ООО «Трансинвестсервис», ул. Чапаева, 50, с. Визирка, Одесская область, Украина, 67543, тел. +38 (0482) 30 07 24, эл. почта averlan@tis.ua
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ СТИМУЛИРОВАНИЯ ОТПРАВИТЕЛЬСКОЙ МАРШРУТИЗАЦИИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Цель. Целью статьи является оценка расходов, перераспределяемых в системе «грузоотправитель-железная дорога-грузополучатель» при маршрутизации железнодорожных перевозок и разработка методов тарифного стимулирования грузоотправителей к формированию отправительских маршрутов. Методика. С помощью методов экономико-математического анализа в статье исследовано распределение расходов между различными участниками перевозочного процесса в условиях формирования отправительских маршрутов. Результаты. Для внедрения методов тарифного стимулирования отправительской маршрутизации и сохранения существующей структуры тарифа предложено предусмотреть в «Сборнике тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом Украины» скидку для отправительских маршрутов, дифференцированную от расстояния перевозок. Также предложена новая методика определения величины сборов для подачи и уборки вагонов на подъездные пути поездными локомотивами. Научная новизна. В результате выполненных исследований предложен новый метод определения эффективности отправительской маршрутизации, который, в отличие от существующего, учитывает наличие различных интересов у отдельных участников перевозочного процесса. Получена зависимость поправочных коэффициентов к тарифу для перевозок грузов в собственных вагонах прямыми отправительскими маршрутами от расстояния перевозок. Реализация данных коэффициентов обеспечит приближение тарифа на железнодорожные перевозки к себестоимости перевозок. Предложен метод определения ставки сборов на подачу и уборку вагонов на подъездные пути поездными локомотивами. Практическая значимость. Создание в Украине системы тарифных скидок на перевозку грузов отправительскими маршрутами соответствует мировой практике и позволяет приблизить тариф к реальной себестоимости перевозок. Такой шаг, с одной стороны, создаст стимулы к инвестиции частных средств в развитие инфраструктуры и маневровых средств подъездных путей, а с другой - позволит закрепить грузоотправителей за железными дорогами и остановить их отток на альтернативные виды транспорта.
Ключевые слова: маршрутные отправки; железнодорожные тарифы; скидки; подъездные пути; подача-уборка вагонов
Введение
Одной из острых проблем магистрального железнодорожного транспорта Украины на современном этапе является отсутствие в Укрза-лизныци средств на обновление ее материально-технической базы [10]. Это приводит к росту себестоимости перевозок, оттоку клиентов на альтернативные виды транспорта, снижению объемов перевозок и, как следствие, дальнейшему повышению себестоимости перевозок. Возможным путем решения данной проблемы может быть привлечение частного капитала для обновления материально-технической базы железнодорожного транспорта.
Необходимо отметить, что способы организации железнодорожных перевозок предусматривают объективные требования к структуре
железнодорожной сети [15]. Так, если отправление грузов на сети осуществляется преимущественно подвагонными отправками, то это требует развития технического оснащения магистральных технических станций внутри сети с целью оптимальной организации вагонопото-ков. При этом за счет концентрации управления пропускной способностью инфраструктуры, парком локомотивов и вагонов можно достигнуть значительного снижения средней себестоимости перевозки грузов на сети. Однако обеспечить интерес частных инвесторов к финансированию отрасли при такой модели весьма затруднительно, так как повлиять на себестоимость перевозки для отдельного грузоотправителя достаточно сложно. Альтернативный вариант представляют железнодорожные сети, ориентированные на обращение отправитель© А. И. Верлан, 2014
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2014, № 1 (49)
ских маршрутов. В этом случае за счет концентрации технических операций в терминальных пунктах существенно упрощаются требования к оснащению железнодорожной сети общего пользования. Учитывая, что зарождение и погашение грузопотоков преимущественно происходит на путях необщего пользования, то, при развитии отправительской маршрутизации, собственники предприятий потенциально имеют стимулы к развитию инфраструктуры и маневровых средств подъездных путей с целью снижения себестоимости перевозок.
В целом отправительская маршрутизация является широко используемым методом организации перевозок как в Украине, так и за рубежом [1, 2, 6, 13, 14]. Благодаря маршрутизации обеспечивается ускорение оборота вагонов, уменьшение переработки вагонов на технических станциях, сокращение сроков доставки грузов. Организация перевозок грузов отправительскими маршрутами затрагивает интересы грузоотправителей, грузополучателей и перевозчиков. При этом улучшение использования железнодорожной инфраструктуры и тягового подвижного состава вызывает необходимость увеличения погрузо-разгрузочных мощностей и путевой емкости у грузоотправителей и грузополучателей. Переход Украины к рыночной экономике, процессы демонополизации железнодорожной отрасли вызывают необходимость совершенствования нормативной базы, регулирующей отправительскую маршрутизацию. Решение задачи стимулирования отправительской маршрутизации может быть достигнуто за счет разработки тарифной системы, позволяющей создавать транспортные продукты в соответствии с требованиями отдельных клиентов и обеспечить приближение железнодорожного тарифа к реальной себестоимости перевозок.
Цель
Цель статьи - оценка расходов, перераспределяемых в системе «грузоотправитель-железная дорога-грузополучатель» при маршрутизации железнодорожных перевозок и разработка методов тарифного стимулирования грузоотправителей к формированию отправительских маршрутов.
Методика
Эффективность отправительской маршрутизации в настоящее время оценивается в соот-
ветствии с «Инструктивными указаниями по организации вагонопотоков на железных дорогах Украины» [4]. В соответствии с данными указаниями для включения в план маршрутизации отдельной корреспонденции грузов должно выполняться условие того, что дополнительные расходы на организацию маршрутов в сравнении с немаршрутным отправлением на станции погрузки ДЕсп и выгрузки ДЕсв не должны
превышать экономии в пути следования Д£™ . Это условие представляется выражением
Суммарная экономия в пути следования определяется по формуле
ДС = (Х + С + 4в)*епН + X г,
где X tэк - суммарная экономия приведенных
вагоно-часов при следовании маршрута через сортировочные, участковые и грузовые станции
без переработки, ваг.-ч; , ^кв -экономия времени на участке погрузки и выгрузки промежуточных станций соответственно; N - маршрутизируемый вагонопоток, ваг.; епН - расходная ставка за один вагоно-час для вагона, который включен в маршрут с учетом вида груза,
грн/ваг.-ч; еПН - среднесетевая расходная ставка за один вагоно-час, грн/ваг.-ч; X г - суммарный эквивалент переработки вагонов и перецепки локомотивов на всех станциях, которые маршрут проследует без переработки, ваг.-ч.
Дополнительные расходы на станциях погрузки и выгрузки определяются по формулам
ДЕсп = Дп^пИ и ДЕсв = Дв,
где Д^п, Д^в - дополнительные простои на станциях погрузки и выгрузки в сравнении с не-маршрутизированной организацией вагонопо-токов соответственно, ваг.-ч.
Дополнительный простой на станциях погрузки при маршрутизации, в сравнении с немар-шрутизированной погрузкой, определяется как
^ =(^п-е )-¿спр,
п у м нм / эк '
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2014, № 1 (49)
где tм, tнм - среднии простои вагона на подъездном пути и станции примыкания в при маршрутной и немаршрутной погрузке соответственно, ваг.-ч; С - экономия приведенных ва-гоно-часов, которая образуется на станции примыкания при пропуске маршрута, погруженного на подъездном пути за счет исключения сортировки поступающих передач вагонов и изменения затрат времени на подачу-уборку, ваг.-ч.
Необходимо отметить, что в основу методики, приведенной в [4] положена методика, изложенная в [3], которая была разработана во времена Советского Союза для условий функционирования плановой экономики и эксплуатации единого инвентарного парка грузовых вагонов. Учитывая, что и железнодорожная инфраструктура, и подвижной состав в то время находились в одной собственности, то эффективность маршрутизации фактически основывалась на минимизации собственных расходов железнодорожных дорог для выполнения перевозки.
С переходом Украины к рыночной экономике, условия работы железнодорожного транспорта и его взаимодействия с клиентами существенно изменились. Основные предприятия-клиенты железнодорожного транспорта в конце 1990-х начале 2000-х годов были приватизированы и в настоящее время они и их подъездные пути находятся в частной собственности. С целью стабильного обеспечения погрузки порожними вагонами крупные грузоотправители либо приобрели собственный вагонный парк, либо пользуются услугами независимых операторов грузовых вагонов. При этом, во многих случаях, собственные вагоны движутся по закольцованным маршрутам, обслуживая одного грузоотправителя.
В этих условиях для разных участников перевозочного процесса имеют место разные условия эффективности маршрутизации перевозок [2]. В общем случае, эффективность маршрутизации перевозок может быть представлена как
Его =Ane„H-£гГ ±Kro >0
ЕЖд = NelH X г + Ен + Ек + Еуп + ЕуВ ± Кжд > 0
кгп >0
жд
Егп = -ЕДоп
где Его, Ежд, Егп - экономия расходов грузоотправителя, железной дороги и грузополучателя соответственно; Ап - сокращение эксплуатационного парка грузовых вагонов, задействованного для перевозок, по сравнению с отправлением немаршрутизированного вагонопотока;
Егдооп, Егдпоп - дополнительные приведенные расходы грузоотправителей и грузополучателей, связанные с выполнением на их подъездных путях начальных и конечных операций по формированию и погашению поездопотоков соответственно; Ен, Ек - сокращение эксплуатационных расходов станций примыкания к подъездным путям погрузки и выгрузки в связи с переносом выполнения начальных и конечных операций на подъездные пути, а также исключения подачи-уборки вагонов маневровыми локомотивами соответственно; Еуп, Еув - сокращение эксплуатационных
расходов железных дорог в связи с отсутствием перевозки вагонов на участках, примыкающих к станциям погрузки и выгрузки, в сборных, вывозных, передаточных поездах соответственно.
Кго, Кжд, Кгп - компенсации участника/участнику перевозочного процесса (грузоотправителя, железной дороги, грузополучателя соответственно) дополнительных расходов, связанных с маршрутизацией перевозок.
В случае если компенсации Кго, Кжд, Кгп
равны нулю, то отправительская маршрутизация перевозок однозначно приводит к экономии эксплуатационных расходов железных дорог и увеличению эксплуатационных расходов грузополучателя. Величина экономии расходов грузоотправителя может иметь как положительное, так и отрицательное значение.
Вопрос компенсации дополнительных расходов грузополучателю решается за счет грузоотправителя, путем уменьшения стоимости груза либо увеличения стоимости его переработки.
Для компенсации дополнительных расходов грузоотправителям, связанных с формированием отправительских маршрутов, железные дороги различных стран вводят дифференциацию грузовых тарифов либо устанавливают скидки к тарифам. Так в Российской Федерации в Прейскуранте 10-01 [8] предусмотрены понижающие коэффициенты к грузовому тарифу, дифференцированные в зависимости от расстояния перевозок и вида маршрута (табл. 1).
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2014, № 1 (49)
Таблица 1
Поправочные коэффициенты к тарифу для маршрутных отправок в Российской Федерации
Вид маршрутов Расстояние перевозок, км
До 500 5011 000 1 0012 000 Свыше 2 000
Прямые 0,85 0,89 0,92 0,95
В распыление 0,90 0,92 0,95 0,97
С другой стороны, РЖД предоставляет услуги грузоотправителям по формированию отправительских маршрутов на собственной инфраструктуре [7].
В США стимулирование грузоотправителей к формированию отправительских маршрутов также производится за счет тарифной политики. При этом для повагонных, групповых и маршрутных отправок установлены разные тарифы. В частности, снижение тарифа на перевозку этанола маршрутными отправками составляет 26,4-27,6 % [13]. Величина скидок при перевозках угля, руды, минеральных удобрений составляет 20-40 %. Еще больших значений скидка составляет для зерновых грузов, где при перевозках маршрутными отправками она превышает 50 % [16].
В Украине есть опыт применения дифференциации тарифов для перевозок грузов маршрутами в виде специальных коэффициентов к Сборнику тарифов (см. например [9]), однако в настоящее время ни дифференциация тарифа в зависимости от вида отправки, ни понижающие коэффициенты для маршрутных отправок не применяются. Поэтому стимулов к совершенствованию технического оснащения для формирования маршрутов грузоотправители и грузополучатели не имеют, а старение основных средств железных дорог и повышение стоимости нефтепродуктов приводит к увеличению себестоимости перевозок.
В этой связи на основании методов экономико-математического анализа необходимо выполнить исследование влияния маршрутизации на себестоимость железнодорожных перевозок и разработать методы компенсации дополнительных расходов грузоотправителям при организации маршрутов.
В настоящее время расходы по грузовым перевозкам разделяются на две части: первая из них компенсируется за счет грузовых тарифов,
а вторая - за счет дополнительных плат, сборов и свободных тарифов. При этом тариф имеет параметрическую форму и представляется как
С = А + (В+Д • Р) Ь ,
где А - агрегированная расходная ставка за начальные и конечные операции за отправку, грн; В, Д - агрегированные расходные ставки за движенческую операцию, за отправко-км и т-км соответственно, грн; Р - масса отправки; Ь -расстояние перевозки.
Стоимость начальной и конечной операции при перевозке грузов в собственных вагонах загрузкой до 72,5 т в соответствии с [11] определяется как
А = 406,99274 + 30,14761 кЬ ,
а стоимость движенческой операции как
В+Д • Р = (5,65778 + 0,4191 кЬ +
+ (0,02201 + 0,00163 кЬ) Р) к , (1)
где кЬ - коэффициент, который корректирует стоимость перевозки в зависимости от интенсивности грузовых операций; к - коэффициент, который корректирует стоимость за движенческую операцию в зависимости от расстояния перевозки.
Распределение затрат, связанных с перевозкой грузов, по источникам покрытия между начально-конечной и движенческой операциями выполняется опосредовано на основании сравнения вагоно-часов простоя транзитных и местных вагонов. Учитывая, что коэффициенты к сборнику тарифов устанавливаются одинаковыми на весь тариф, то можно сделать вывод, что это деление является условным и используется исключительно для внутреннего перераспределения поступающих средств между железными дорогами.
Значительным недостатком существующей структуры тарифа на железнодорожные перевозки грузов является то, что при оплате тарифа грузоотправитель приобретает у железной дороги комплекс услуг, цена которого является неизменной, а фактический состав этих услуг может существенно варьироваться в зависимости от местных условий. Поэтому направлением совершенствования тарифа может быть сокращение расходов, относимых на тариф и уве-
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нащонального ушверситету залiзничного транспорту, 2014, № 1 (49)
личение количества дополнительных плат и сборов. В результате достигается не только возможность приближения стоимости перевозки к ее реальной себестоимости, но и автоматически обеспечивается распределение поступающих средств на подразделения железных дорог, выполняющих дополнительные объемы работы. Одним из наиболее актуальных направлений решения данной задачи является отправительская маршрутизация.
Величина экономии расходов железной дороги при маршрутизации перевозок включает экономию на начальных операциях (если формирование отправительского маршрута производится на пути необщего пользования), экономию на конечных операциях (в случае, если погашение отправительского маршрута производится на пути необщего пользования) и экономию, возникающую в пути следования из-за исключения переработки вагонов и использования поездов более дорогих категорий (сборных, вывозных, передаточных) на начальном и конечном этапах перевозки.
В общем к начально-конечным операциям относятся такие виды работ и услуг:
- уведомление о прибытии груза и подаче груженых или порожних вагонов на железнодорожные пути необщего пользования или к фронтам погрузки (выгрузки) на местах общего пользования;
- выполнение приемо-сдаточных операций (осмотр и передача вагонов в техническом и коммерческом отношении);
- подгруппировка вагонов для подачи под погрузку (выгрузку) определенным грузоотправителям (грузополучателям) и подготовка их к подаче;
- прием к отправлению (включая проверку правильности погрузки и крепления грузов на открытом подвижном составе) и выдача грузов, а также оформление перевозочных документов железнодорожной станцией;
- маневровая работа по расформированию поездов различных категорий (маршрутных, передаточных, вывозных, сборных), прибывших на железнодорожные станции погрузки, выгрузки, по предназначению вагонов и грузов, а также по формированию на железнодорожной станции отправления поездов различных категорий;
- маневровая работа по подаче (уборке) порожних и груженых вагонов на (с) выставочные
(приемо-сдаточные) пути, принадлежащие железной дороге и расположенные в пределах железнодорожной станции;
- маневровая работа по подаче (уборке) порожних и груженых вагонов в места общего пользования железнодорожных станций;
- расходы по содержанию и обслуживанию зданий, сооружений, оборудования и инвентаря хозяйства грузовой и коммерческой работы и хозяйства перевозок;
- расходы по содержанию технологических центров по обработке перевозочных документов;
- расходы по амортизации, содержанию и ремонту станционных путей (без железнодорожных путей необщего пользования), устройств сигнализации и связи, а также расходы по приему и отправлению поездов на железнодорожных станциях, работе поездных локомотивов, их амортизации, содержанию и капитальному ремонту.
В то же время при формировании маршрутов на подъездных путях железной дороге в во многих случаях сдается готовый поезд, отвечающий требованиям ПТЭ, и даже с заполненной воздухом тормозной магистралью, а здания, где размещаются работники железных дорог, находятся на балансе промышленных предприятий. Аналогичная ситуация складывается и при погашении маршрутов на подъездных путях. В таких условиях стоимость услуг и работ, выполняемых железной дорогой, при отправительской маршрутизации может быть существенно меньшей и составлять порядка 15-20 % стоимости начально-конечных операций, предусмотренных тарифом.
Поэтому в качестве базовых расходов железной дороги должны быть приняты расходы, когда отправление и погашение поездопотока выполняется на подъездных путях. Расходы железных дорог, связанные с использованием для формирования и погашения отправительских маршрутов инфраструктуры и маневровых средств магистральных станций, должны взиматься в виде дополнительных плат. В этой связи в Украине должна быть разработана «Методика определения ставок договорной платы за формирование прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования».
Экономия в пути следования Есл возникает в связи с исключением переработки вагонов
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2014, № 1 (49)
и перецепки поездных локомотивов, а также в связи с исключением использования сборных, вывозных, передаточных поездов на начальном и конечном этапе перевозки. Среднее количество переработок вагонов в пути следования зависит от расстояния перевозок Ь и может быть определено из выражений
Е =-e
пер j пер' ""тр
X
ns
(2)
При этом ставка сбора Пв устанавливается за один выход локомотива на железнодорожный путь необщего пользования в зависимости от расстояния подачи и уборки вагонов в оба конца и определяется по формуле
Пв =
(I
\
■ +1„
v
\ м
R,
(4)
где гтр - количество переработок транзитных вагонов на сети в год; ^т - вагоно-
километры пробега грузовых вагонов в год; епер - расходная ставка, связанная с переработкой одного вагона с учетом расходов на перецепку поездных локомотивов.
Величины гтр , ^ т , епер в (2) также могут
быть установлены на основании данных отраслевой статистики по результатам анализа деятельности Укрзализныци в предшествующий период. Значения епер , Ьтр могут утверждаться
и публиковаться совместно с коэффициентами к Сборнику тарифов.
Учет удорожания перевозки вагонов на начальном и конечном этапах движенческой операции в (1) осуществляется с помощью коэффициента к, который принимает значения от 1,138 для расстояний до 160 км до 0,902 для расстояний свыше 2 090 км. Учитывая, что стоимость перевозки вагонов в прямых отправительских маршрутах является практически такой же, как и в сквозных поездах, то удорожание движенческой операции на начальном и конечном этапах не происходит, и при расчете стоимости этой операции должен применяться минимальный коэффициент к = 0,902.
За подачу и уборку вагонов на железнодорожные пути необщего пользования взимается сбор, ставка которого определяется как
П = Пв Жв (3)
где Пв - ставка сбора за один выход локомотива на железнодорожный путь необщего пользования в зависимости от расстояния подачи и уборки вагонов в оба конца; Жв - среднесуточное количество выходов локомотива на железнодорожный путь необщего пользования.
где I - расстояние подачи и уборки вагонов
в оба конца; Ум - средняя скорость передвижения локомотива с группой вагонов с учетом простоев при пересечении главных путей, остановок у стрелочных переводов и станционных сигналов и т.п.; tм - среднее время маневровой работы локомотива, выполняемой в процессе подачи и уборки вагонов (расстановка подаваемых вагонов по местам погрузки и выгрузки, уборка вагонов с мест погрузки и выгрузки, подача вагонов на весы и под дозировку, уборка этих вагонов с весов и после дозировки); елчм - расходная ставка за локомотиво-час маневровой работы; Я - коэффициент рентабельности.
Фактически в [11] для определения величины ставки сбора за подачу и уборку используется зависимость
П = / (1м , Жв ),
где Жв - суточный вагонооборот подъездного пути.
При этом расчетные значения выражений (3) и (4) основываются на среднесетевых данных и не учитывают конкретные условия работы подъездных путей. Наибольших значений это несоответствие достигает в тех случаях, когда вагоны отправляются и прибывают на подъездные пути с поездными локомотивами. При этом стоимость перемещения вагонов маневровыми локомотивами более чем в 12 раз превышает стоимость локомотивной тяги в движенческой операции (1) (при стоимости локомотивной составляющей 30 % от общей стоимости услуг магистральной инфраструктуры и локомотивной тяги). Кроме того, никаких дополнительных операций, учитываемых в (4) элементом ^, локомотивы железной дороги не выполняют.
Для того, чтобы стимулировать грузоотправителей к удлинению и электрификации прие-
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нащонального ушверситету затзничного транспорту, 2014, № 1 (49)
моотправочных путей необщего пользования с целью обеспечения возможности приема и отправления полносоставных поездов, сбор за подачу и уборку вагонов на эти подъездные пути локомотивами железной дороги целесообразно определять как увеличение локомотивной составляющей в тарифе
Пп(у) = кл Ь С(Ь),
где /нп - расстояние пробега поездного локомотива по железнодорожному пути необщего пользования; С (Ь) - тариф за перевозку грузов железным дорогам общего пользования на расстояние Ь; кл - доля локомотивной составляющей в стоимости услуг магистральной инфраструктуры и локомотивной тяги.
Результаты
Для внедрения методов тарифного стимулирования отправительской маршрутизации и сохранения существующей структуры тарифа в Сборнике тарифов может быть предусмотрена скидка, дифференцированная от расстояния перевозок. Ориентировочные значения скидок для грузоотправителей при перевозках грузов в частных вагонах прямыми отправительскими маршрутами, формирование и погашение которых происходит на путях необщего пользования, приведено в табл. 2.
Расчет стоимости подачи-уборки вагонов поездными локомотивами, исходя из расстояния перевозки, позволит уменьшить плату за эту операцию в 5-8 раз и создаст реальные стимулы для собственников к инвестированию средств в развитие подъездных путей.
Таблица 2
Поправочные коэффициенты к тарифу для перевозок грузов в собственных вагонах
прямыми отправительскими маршрутами
До 161- 321- 501- 701- 1 001- Свыше
160 320 500 700 1 000 1 500 1 500
0,64 0,77 0,83 0,87 0,9 0,92 0,95
В настоящее время уровень маршрутизации перевозок в Украине составляет около 40 %. Использование предложенных методов стимулирования отправительской маршрутизации позво-
лит, с одной стороны, привлечь инвестиции в железнодорожный транспорт и снизить расходы в логистических цепях поставки грузов, а с другой стороны - закрепить грузоотправителей за железнодорожным транспортом. Характер грузопотоков, перевозимых железнодорожным транспортом Украины, позволяет довести уровень маршрутизации перевозок до показателей США, где он составляет около 60 %.
Электрификация подходов и удлинение путей для возможности отправления с них и приема на промышленные предприятия полносоставных поездов позволит сократить использование маневровых локомотивов Укрзализныци, износ парка которых превышает 96 %, а также снизить потребление импортных нефтепродуктов.
Научная новизна и практическая значимость
В результате выполненных исследований предложен новый метод определения эффективности отправительской маршрутизации, который, в отличие от существующего, учитывает наличие различных интересов у отдельных участников перевозочного процесса. Получена зависимость поправочных коэффициентов к тарифу для перевозок грузов в собственных вагонах прямыми отправительскими маршрутами от расстояния перевозок, которая обеспечивает приближение тарифа на железнодорожные перевозки к себестоимости перевозок. Предложен метод определения ставки сборов на подачу и уборку вагонов на подъездные пути поездными локомотивами.
Выводы
Эффективным методом снижения расходов в логистических цепях поставки грузов является отправительская маршрутизация перевозок грузов. Создание системы тарифных скидок на перевозку грузов отправительскими маршрутами в Украине соответствует мировой практике и позволяет приблизить тариф к реальной себестоимости перевозок. Такой шаг, с одной стороны, создаст стимулы к инвестиции частных средств в развитие инфраструктуры и маневровых средств подъездных путей, с другой - позволит закрепить грузоотправителей за железнодорожными дорогами и остановить их отток на альтернативные виды транспорта.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1. Верлан, А. I. Щдвищення ефективносп управлшня приватним вагонним парком за ра-хунок ввдправницько! маршрутизацп порожшх вагонопоток1в / А. I. Верлан, Д. М. Козаченко, Р. В. Вернигора // Зал1зн. трансп. Украши. -2012. - № 6. - С. 35-37.
2. Верлан, А. И. Совершенствование организации вагонопотоков в логистической цепи поставки железорудного сырья с Полтавского ГОКа в транспортный узел ТИС / А. И. Верлан, Д. Н. Козаченко, А. И. Шепета // Транспортш системи та технологи перевезень : зб. наук. пр. / ДНУЗТ. - Д., 2012. - Вип. 3. - С. 20-24.
3. Инструктивные указания по организации ваго-нопотоков на железных дорогах СССР. - М. : Транспорт, 1984. - 256 с.
4. 1нструктивш вказ1вки з оргашзацп вагонопотоков на зал1зницях Украши. - К. : ТОВ «Швидкий рух», 2005. - 100 с.
5. Козаченко, Д. Н. Проблемы стимулирования отправительской маршрутизации на железнодорожном транспорте / Д. Н. Козаченко // Вюн. Схвдноукр. нац. ун-ту 1м. В. Даля. - 2013. -№ 3 (192). - С. 207-211.
6. Корецкая, С. А. Необходимость внедрения логистики в связи с реформированием железнодорожного транспорта в Украине / С. А. Корецкая // Вюн. Дншропетр. нац. ун-ту зал1зн. трансп. 1м. акад. В. Лазаряна. - Д., 2007. -Вип. 18. - С. 206-208.
7. Методика определения эффективности для ОАО "РЖД" отправительской маршрутизации и ставок договорной платы за формирование прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования. Утверждена распоряжением ОАО "РЖД" от 24.07.2007 № 1379 р. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://zakonbase.ru/content/nav/135116. - Загл. с экрана.
8. Прейскурант №10-01 «Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами». [Электронный ресурс] : в 2 ч. - Режим доступа: http://doc.rzd.ru/doc/public/ru7STRUCTURE_ID =704&1ауег^=5104<Ш=6188. - Загл. с экрана.
9. Про затвердження Коефщенпв, що застосо-вуються до тарифiв Збiрника тарифiв на пере-
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету затзничного транспорту, 2014, № 1 (49)
везення вантажiв залiзничним транспортом Украши : Наказ Мшютерства трансп. Украши 27.12.2002 № 934 [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://zakon4.rada.gov.ua/laws/ show/z1015-02. - Загл. с экрана.
10. Снитко, Н. П. Необходимость и цели реформирования железнодорожного транспорта в Украине / Н. П. Снитко, Н. С. Соколовская, И. В. Радионов // Вюн. Дншропетр. нац. ун-ту залiзн. трансп. iм. акад. В. Лазаряна. - Д., 2007.
- Вип. 18. - С. 255-259.
11. Тарифне керiвництво № 1. Збiрник тарифiв на перевезення вантажiв залiзничним транспортом у межах Украши та пов'язаш з ними по-слуги. - К. : «Укрзалiзниця», 2009. - 200 с.
12. Expansion of U.S. Corn-based Ethanol from the Agricultural Transportation Perspective [Электронный ресурс] / USDA Ethanol Transportation Backgrounder. - 2007. - September. - Режим доступа : http://www.nationalwatermelonassociation.com/ docs/Ethanol Transportation Backgrounder.pdf. -Загл. с экрана.
13. Forkenbrock, D. J. Comparison of external costs of rail and truck freight transportation / D. J. Forkenbrock // Transportation Research. Part A : Policy and Practice. - 2001. - Vol. 35. - Iss. 4. -P. 321-337.
14. Kenkel, P. An Economic Analysis Of Uit-Train Facility Investment [Электронный ресурс] / P. Kenkel, S. Henneberry, H. N. Agustini // Sel. Paper prepared for presentation at the Southern Agr. Economics Assoc. Annu. Meet. (14.0218.02.2004). - Tulsa, 2004. - Режим доступа : http://ageconsearch.umn.edu/bitstream/34748Z1/sp 04ke02.pdf. - Загл. с экрана.
15. Kreutzberger, Е. Lowest Cost Intermodal Rail Freight Transport Bundling Networks: Conceptual Structuring and Identification / Е. Kreutzberger // Europ. J. of Transport and Infrastructure Research.
- 2010. - Iss. 10 (2). - P. 158-180.
16. Study of Railroad Rates: 1985-2007 [Virtual Resource] / Surface Transportation Board. Office of Economics, Environmental Analysis & Administration Section of Economics, 2009. - Mode of access: http://www.stb.dot.gov/stb/industry/1985-2007RailroadRateStudy.pdf. - Title from the screen. - Date of Access: 01 December 2013.
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нащонального ушверситету залiзничного транспорту, 2014, № 1 (49)
ЕКСПЛУАТАЦ1Я ТА РЕМОНТ ЗАСОБ1В ТРАНСПОРТУ
А. I. ВЕРЛАН1*
1 ТОВ «Трансшвестсервю», вул. Чапаева, 50, с. Bi3ipKa, Одеська область, Украша, 67543, тел. +38 (0482) 30 07 24, ел. пошта averlan@tis.ua
УДОСКОНАЛЕННЯ МЕТОД1В СТИМУЛЮВАННЯ В1ДПРАВНИЦЬКО1 МАРШРУТИЗАЦП НА ЗАЛ1ЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТ1
Мета. Метою стaттi е оцшка витрат, яш перерозподiляються в CTcreMi «вaнтaжовiдпрaвник-зaлiзниця-вантажоодержувач» при маршрутизаци зaлiзничних перевезень, i розробка мeтодiв тарифного стимулювання вантажоввдправнишв до формування вiдпрaвницьких мaршрутiв. Методика. За допомогою мeтодiв eкономiко-мaтeмaтичного aнaлiзу в статт дослвджено розподiл витрат м1ж рiзними учасниками пeрeвiзного процесу в умовах формування вщправницьких мaршрутiв. Результата. Для впровадження ме-тодiв тарифного стимулювання ввдправницько! маршрутизаци та збереження юнуючо! структури тарифу в «Збiрнику тaрифiв на перевезення вантаж1в зaлiзничним транспортом Украни» запропоновано передбачити знижку для вщправницьких мaршрутiв, дифeрeнцiйовaну ввд ввдсташ перевезень. Також запропонована нова методика визначення величини зборiв для подaчi й прибирання вaгонiв на тдЧзш шляхи по!зними локомотивами. Наукова новизна. У результата виконаних дослвджень запропоновано новий метод визначення ефективносп ввдправницько! маршрутизаци, який, на вiдмiну вщ iснуючого, враховуе нaявнiсть рiзних штереав в окремих учасник1в пeрeвiзного процесу. Одержано залежшсть поправочних коeфiцiентiв до тарифу на перевезення вантаж1в у власних вагонах прямими ввдправницькими маршрутами ввд вiдстaнi перевезень. Рeaлiзaцiя ввдповщних коeфiцiентiв забезпечить наближення тарифу на зaлiзничнi перевезення до собiвaртостi перевезень. Запропоновано метод визначення ставки зборiв на подачу та забирання вагошв на тдЧзт коли по!зними локомотивами. Практична значимкть. Створення в Украш системи тарифних знижок на перевезення вантаж1в ввдправницькими маршрутами вiдповiдaе свгговш прaктицi й дозволяе наблизити тариф до реально! собiвaртостi перевезень. Такий крок, з одного боку, створить стимули для швестици приватних кошпв у розвиток iнфрaструктури та маневрових зaсобiв шд'йних колiй, а з шшого - дозволить зaкрiпити вантажоввдправнишв за зaлiзницями й зупинити !х вiдтiк на aльтeрнaтивнi види транспорту.
Ключовi слова: маршрутш в1дправки; зaлiзничнi тарифи; знижки; пiд'lзнi кол11; подача-прибирання вaгонiв
А. I. VERLAN1*
1*«Transinvestservice» Ltd., Chapayev St., 50, vlg. Vizyrka, 67543, Odessa region, Ukraine, 67543, tel. +38 (0482) 30 07 24, e-mail averlan@tis.ua
STIMULATION METHODS IMPROVEMENT OF EXIT ROUTE ON RAILWAY TRANSPORT
Purpose. The purpose of the article is to assess the costs, which are redistributed in the system «shipper-railroad-consignee» during routing of rail transportation and the development of tariff simulation methods of shippers to the exit routes formation. Methodology. Using economic and mathematical analysis the distribution of costs among the various participants of transportation process during the exit routes formation is investigated in the article. Findings. For implementation of the tariff simulation methods of exit routes and retention of the existing tariff structure it is proposed to provide in the «Tariff catalogue for freight transportation by railway transport of Ukraine» the discount, differentiated from haulage distance. A new method for determining the fees amount for cars supply and removal on approach tracks by train locomotives was also offered. Originality. As a result of the research a new method for determination of the exit rout efficiency that, unlike the existing one, takes into account the various interests of the individual participants in the transportation process was proposed. The dependence of the correction factors to the tariff for freight transportation in their own cars by direct exit routes from distance haulage was obtained. Implementation of these coefficients provides an approximation of railway tariffs to the traffic handling costs. A method for determination the rate of fees for cars supply and removal on approach tracks by train lo© А. И. Верлан, 2014
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету затзничного транспорту, 2014, № 1 (49)
comotives was offered. Practical value. In Ukraine creation of the tariff discounts system for freight transportation by exit routes consistent with international practice and allows bringing the tariff to the real traffic handling cost. This change on the one hand will provide stimulation for private capital investments in infrastructure development and shunting means of approach tracks, on the other - it will fix the shippers to the railroads and stop their outflow for alternative modes of transport.
Keywords: block train shipment; railroad tariff; discount, approach rack; cars supply and removal
REFERENCES
1. Verlan A.I., Kozachenko D.M., Vernyhora R.V. Pidvyshchennia efektyvnosti upravlinnia pryvatnym vahon-nym parkom za rakhunok vidpravnytskoi marshrutyzatsii porozhnikh vahonopotokiv [Effectiveness of management improvement of a private car park by exit route of empty train traffic volume]. Zaliznychnyi transport Ukrainy - Railway Transport of Ukraine, 2012, no. 6, pp. 35-37.
2. Verlan A.I., Kozachenko D.N., Shepeta A.I. Sovershenstvovaniye organizatsii vagonopotokov v logisticheskoy tsepi postavki zhelezo-rudnogo syrya s Poltavskogo GOKa v transportnyy uzel TIS [Improvements of train traffic volumes organization in supply logistic chain of iron - ore raw materials from Poltava MCC (Mining and Concetration Complex) in to TIS transport hub]. Transportni systemy ta tekhnolohii perevezen - Transportation systems and transportation technology, 2012, issue 3, pp. 20-24.
3. Instruktyvni vkazivky z orhanizatsii vahonopotokiv na zaliznytsiakh Ukrainy [Guidance due to the organization of train traffic volumes organization on the Ukraine railways]. Kyiv, TOV «Shvydkyi rukh» Publ., 2005. 100 p.
4. Instruktivnyye ukazaniya po organizatsii vagonopotokov na zheleznykh dorogakh SSSR [Guidance due to the organization of train traffic volumes on the USSR railways]. Moscow, Transport Publ., 1984. 256 p.
5. Kozachenko D.N. Problemy stimulirovaniya otpravitelskoy marshrutizatsii na zheleznodorozhnom transporte [Questions of exit routine stimulation at railways transport]. Visnyk Skhidnoukrainskoho natsionalnoho univer-sytetu imeni V. Dalia [Bulletin of East Ukrainian National University named after Volodymyr Dahl], 2013, no. 3 (192), pp. 207-211.
6. Koretskaya S.A. Neobkhodimost vnedreniya logistiki v svyazi s reformirovaniyem zheleznodorozhnogo transporta v Ukraine [Logistics introduction need in connection with the railway transport reformation in Ukraine]. Visnyk Dnipropetrovskoho natsionalnoho universytetu zaliznychnoho transportu imeni akademika V. Lazariana [Bulletin of Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after Academician V. Lazaryan], 2007, issue 18, pp. 206-208.
7. Metodika opredeleniya effektivnosti dlya OAO "RZhD" otpravitelskoy marshrutizatsii i stavok dogovornoy platy za formirovaniye pryamykh otpravitelskikh marshrutov na putyakh obshchego polzovaniya [Methodology for determining the efficiency for JSC "Russian Railways" exit route and contract rates for the formation of direct exit routes on the public railway tracks]. Available at: http://zakonbase.ru/content/nav/135116 (Accessed 01 December 2013).
8. Preyskurant №10-01 «Tarify na perevozku gruzov i uslugi infrastruktury, vypolnyayemyye Rossiyskimi zheleznymi dorogami» [Pricelist no. 10-01 «Tariffs for freight transportation and infrastructure services performed by the Russian railways». Part I. Part II]. Available at: http://doc.rzd.ru/doc/public/ ru?STRUCTURE_ID=704&layer_id=5104&id=6188 (Accessed 01 December 2013).
9. Pro zatverdzhennia Koefitsiientiv, shcho zastosovuiutsia do taryfiv Zbirnyka taryfiv na perevezennia vantazhiv zaliznychnym transportom Ukrainy: Nakaz Ministerstva transportu Ukrainy [On approval of Coefficients that are applied to tariffs in Tariffs Catalogue concerning cargo transportation by Ukrainian railway: Ministry of Transport in Ukraine Decree]. Available at: http://zakon4.rada.gov.ua/laws/show/z1015-02 (Accessed 01 December 2013).
10. Snitko N.P., Sokolovskaya N.S., Radionov I.V. Neobkhodimost i tseli reformirovaniya zheleznodorozhnogo transporta v Ukraine [Reformation need and purposes of railway transport in Ukraine]. Visnyk Dnipropet-rovskoho natsionalnoho universytetu zaliznychnoho transportu imeni akademika V. Lazariana [Bulletin of Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after Academician V. Lazaryan], 2007, issue 18, pp. 255-259.
11. Taryfne kerivnytstvo no. 1. Zbirnyk taryfiv na perevezennia vantazhiv zaliznychnym transportom u mezhakh Ukrainy ta poviazani z nymy posluhy [Tariff guide number 1. Tariffs catalogue for freight transportation by railway within Ukraine and related services]. Kyiv, «Ukrzaliznytsia» Publ., 2009. 200 p.
12. Expansion of U.S. Corn-based Ethanol from the Agricultural Transportation Perspective. USDA Ethanol Transportation Backgrounder, 2007. Available at: http://www.nationalwatermelonassociation.com/docs/ Ethanol Transportation Backgrounder.pdf (Accessed 01 December 2013).
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нащонального ушверситету залiзничного транспорту, 2014, № 1 (49)
13. Forkenbrock D.J. Comparison of external costs of rail and truck freight transportation. Transportation Research. Part A: Policy and Practice, 2001, vol. 35, issue 4, pp. 321-337.
14. Kenkel P., Henneberry S., Agustini H.N. An Economic Analysis Of Uit-Train Facility Investment. Selected Paper prepared for presentation at the Southern Agricultural Economics Association Annual Meeting. Tulsa, 2004. Available at: http://ageconsearch.umn.edu/bitstream/34748/17sp04ke02.pdf (Accessed 01 December 2013).
15. Kreutzberger Е. Lowest Cost Intermodal Rail Freight Transport Bundling Networks: Conceptual Structuring and Identification. European Journal of Transport and Infrastructure Research, 2010, issue 10 (2), pp. 158-180.
16. Study of Railroad Rates: 1985-2007. Surface Transportation Board. Office of Economics, Environmental Analysis & Administration Section of Economics, 2009. Available at: http://www.stb.dot.gov/stb/indus-try/1985-2007RailroadRateStudy.pdf (Accessed 01 December 2013).
Статья рекомендована к публикации д.э.н., проф. Ю. С. Барашем (Украина); к.т.н.,
доц. А. В. Лаврухиным (Украина)
Поступила в редколлегию 14.11.2013
Принята к печати 27.01.2014
