CC BY
69Лукоянов А.К.*
Развитие железнодорожного транспорта Ирана
Руководство Ирана придаёт огромное значение развитию железнодорожного транспорта как важнейшему компоненту современной инфраструктуры, необходимой для успешного экономического развития страны.
Чтобы правильно понять задачи железнодорожного строительства Ирана, необходимо помнить, что ИРИ продолжает следовать тем стратегическим курсом, который был провозглашён ещё иранскими монархами: курс на превращение страны в державу мирового уровня.
Ирану нужны новые рынки сбыта своей продукции и услуг. Руководство и деловые круги страны заинтересованы в максимально быстром экономическом продвижении в соседние страны и сопредельные страны
И, конечно, Иран ищет новые пути выхода на рынки ЕС и Китая.
Важную роль здесь призваны играть именно современные железные дороги. Они позволяют более эффективно решать как гражданские задачи транспортировки грузов, так и задачи оперативной переброски войск внутри страны и - в сторону государственных границ.
В октябре 2016 парламент ИРИ одобрил на период шестого пятилетнего плана экономического развития страны (2016-2021 гг.) законопроект об отчислении 1% доходов от продажи нефти на реализацию железнодорожных проектов,
Доля железнодорожного транспорта в грузовых и пассажирских перевозках страны на 2015 год составляла менее 10%. Государственная компании Иранские железные дороги (ИЖД) поставила задачу увеличить этот показатель до 25%, а в области только грузовых перевозок - до 30%.
Планируется, увеличение доли железнодорожного транспорта в пассажирских перевозках. Доля железнодорожного транспорта в пассажирских перевозках должна составить 18%. Предполагается, что к 2021 году железнодорожный транспорт сможет перевозить 64 млн пассажиров в год, что более, чем в 2 раза превысит этот показатель за 2015 г. (26 млн человек).
Если во времена Хомейни основным принципом функционирования политической системы провозглашался лозунг: «ни Запад, ни Восток», то теперь этот принцип можно сформулировать как: «Вперёд на Запад и на Восток!»
Соответственно с этим стал решаться и вопрос железнодорожного строительства: с преимущественной ориентацией на восточно-западное направление с целью обеспечения роста транзитных перевозок по своей территории.
* Лукоянов А.К. - к.и.н., Старший научный сотрудник Институт востоковедения РАН, Центр энергетических и транспортных исследований !ика!ек$апСг@у.ги
В январе 2016 года руководством ИЖД было сделано важное заявление о том, что «с улучшением международной обстановки особое внимание будет уделяться восточным границам и планируется принимать меры к их соединению с западными границами страны»; что если раньше строительство железных дорог в Иране в основном велось в направлении с юга на север, то «впредь больше внимания будет уделяться направлению с востока на запад».
По территории Ирана проходят два международных транспортных коридора (МТК) - «Восток - Запад» и «Север - Юг».
В 2003 г. Министерство транспорта и путей сообщения Ирана вело работу по созданию МТК с рабочим названием «Европа - Азия». Иран вел переговоры и с Китаем о его финансово-техническом участии в этом проекте.
МТК «Европа - Азия» предусматривал объединение железнодорожных систем исламских государств Ближнего и Среднего Востока для перевозки транзитных перевозок грузов и пассажиров из портов Средиземного моря в порты Индийского океана в обход Суэцкого канала.
Иран, Сирия Ирак договорились также о создании МТК, который обеспечил бы благоприятные условия для железнодорожных транзитных перевозок из стран Центральной Азии через Иран и Ирак в сирийский порт Латакия и далее в страны Европы.
Однако военные действия в Ираке, а потом и в Сирии осложнили выполнение этого проекта, и прежде всего - работ по объединению железнодорожных систем Ирана и Ирака.
С завершением строительства соответствующих участков железных дорог между Ираном и Ираком, ИРИ получит выход через Ирак к Сирии и к средиземноморскому побережью.
Сегодня нам не встречается термин МТК «Европа-Азия». Обсуждая те же проблемы, в Иране пишут о железнодорожном маршруте «Восток - Запад».
По словам руководства ИЖД, на иранской территории «завершается формирования Южного международного железнодорожного маршрута из Китая в Турцию и далее в Восточную Европу». Он должен связать Китай, Мьянму, Бангладеш, Индию, Пакистан, Иран, Турцию и Болгарию.
ИРИ присоединилась к проекту создания железной дороги от Китая до Турции, которая проходит через Казахстан, Туркменистан, Иран. В 2014 г. было завершено строительство железной дороги, связавшей Казахстан, Туркменистан и Иран напрямую. Эта дорога считается самым коротким путем из Китая в страны Персидского залива
В феврале 2016 г. в Тегеран прибыл первый поезд из Китая с транзитными грузами по Шелковому пути через территорию Казахстана и Туркменистана (он въехал в Иран через пограничный терминал в Серахсе - на границе с Туркменистаном, что стало возможным после модернизация и обустройства этой железнодорожной станции).
Этот поезд доехал до Тегерана менее, чем за 14 дней. Далее состав может направляться в Прикаспийскую зону Ирана для транспортировки грузов в Европу.
Огромное значение Иран придаёт завершению строительства железной дороги в иранском Прикаспии (Казвин - Решт - Астара), которая свяжет Иран (через Азербайджан и Россию) с железнодорожной сетью Европы. Предполагалось, что эта дорога будут полностью введена в эксплуатацию в 2016 году, но позднее была названа новая дата - март 2017 г.
В Иране планируют строить скоростные железные дороги, где скорость движения составит 200 - до 300 км/час.
С 2015 г. Иран выпускает собственные вагоны, способные выдерживать скорость до 160 км/час, а также рельсы для скоростных дорог, которые рассчитаны на скорость до 160 км и более 160 км. в час, для чего был закуплен специальный завод в Германии.
Иран планирует связать железными дорогами все провинции и основные хозяйственные центры страны, к которым относятся и порты Ирана. В ИРИ до сих пор не все порты связаны с железнодорожной сетью страны непосредственно, что теперь является серьёзным препятствием для успешного их функционирования в условиях расширения торгово-экономических связей с соседними государствами и при решении задач по обеспечению транзитных перевозок.
Развитие железнодорожного транспорта в Иране осуществляется в соответствии с государственными планами - долгосрочными и пятилетними.
Так было во времена монархии, такая же система сохранилась в основном и при новой власти. Благодаря этому железнодорожное строительство в ИРИ осуществлялось относительно неплохими для страны темпами, несмотря на многолетние санкции со стороны США.
Шестой пятилетний план (2016-2021 гг.). предполагает строительство 1500 км новых железнодорожных линий, а также прокладку вторых путей на однопутных участках.
В начале 21 века ИРИ стала пересматривать свою транспортную политику, уделяя всё большее внимание железнодорожному транспорту, который играл традиционно второстепенную роль в грузоперевозках. На первом месте в Иране всегда был транспорт автомобильный, чему способствовало наличие разветвлённой сети отличных автодорог и дешёвого бензина. К концу 20 века ситуация стала меняться. Автотранспорт перестал справляться со всё возрастающими потребностями экономки страны в грузо- и пассажиро-перевозках. К тому же, с 2007 года наступал закат эпохи сверх дешёвого бензина -8 центов за 1 литр после отказа государства от дотационной политики в этой сфере.
В 2016 г. цена 1 литра 95-го бензина равнялась уже 0,34 цента, в феврале 2017 г - 37 центов
В ИРИ железнодорожные грузовые перевозки почти в 7 раз дешевле перевозок автомобильных, что делает этот вид транспорта более рентабельным.
Этот транспорт решает проблему перегруженности автомобильных дорог Ирана, которые уже не справляются с задачами транспортировки грузов и пассажиров.
Кроме того, использование железнодорожного транспорта, особенно электрифицированного, менее вредно для экологии страны Иран уделяет очень большое внимание вопросу электрификации железных дорог страны, планируя полную их электрификацию в будущем.
В 2008 г., когда протяжённость железных дорог страны составляла 8500 км., было запланировано их увеличение в ближайшем будущем почти в 3 раза, до 23800 км, т.е предполагалось построить 15300 км.. (точнее, на тот период строилось 3 300 км и проектировалось 12000 км дорог). Исходя
л «
из того, что на тот период стоимость строительства 1 км железной дороги составляла, по иранским данным, 1,6 млн долл., то государство планировало потратить на этот долгосрочный проект минимум 25 млрд долларов.
Уже к июню 2014 г. протяженность железных дорог составила 10 тыс. км. С 2008 по 2014 вводилось в эксплуатацию ежегодно около 250 км дорог, а за неполный 2015 г. было построено уже 300 км. К сентябрю 2015 г. протяжённость дорог составила уже 10300 км. (и примерно 1,8 тыс. км из них приходилось на двухпутные железные дороги).
Конечно, темпы были невелики, но наблюдается устойчивая тенденция к их систематическому росту. Ранее, с 2005 по 2008 год протяжённость железных дорог увеличилась с 8300 км до 8500 км, т.е. ежегодно вводилось в эксплуатацию в среднем только 100 км дорог,
На 2014 г. в стадии строительства находилось на 42% больше дорог (4700 км), чем было шесть лет назад (3300 км). В четвертой пятилетке (2005-2010) на реализацию программы железнодорожного строительства Иран планировал ежегодно тратить более 1 млрд долларов.
После отмены санкционного режима в январе 2016 г. экономика Ирана начинает набирать всё большие обороты, что отразится и на дальнейших темпах развития железнодорожной сети. По прогнозам МВФ, рост ВВП Ирана в 2016 г. должен составить 4% (иранцы заявляли ранее о 5%.).
Фактическое снятие санкций с Ирана дало новый импульс развитию железнодорожного транспорта, т.к. был открыт доступ в Иран западному капиталу. Франция, Германия, Италия и Бельгия, обращаются сейчас с многочисленными предложениями о сотрудничестве с ИЖД.
По подсчётам экспертов, после снятия санкций Ирану потребуется на восстановление его экономики около 500 миллиардов долларов, в том числе и на железнодорожный транспорт. По официальным данным, в ближайшие годы Ирану потребуется около 11 тыс. грузовых вагонов и 700 новых пассажирских, потребность в которых Иран не способен удовлетворить полностью за счёт внутренних ресурсов.
Руководство Ирана намерено решать транспортные вопросы на высоком техническом уровне. Планируется создать именно современную железнодорожную систему, основанную на передовых технологиях. В этом вопросе ИРИ ориентируется прежде всего на западных инвесторов и Китая, который является пока главным торгово-экономическим партнёром Ирана
и одним из важнейших поставщиков железнодорожного подвижного состава, нехватка которого остро ощущается в стран.
Иранское руководство рассчитывает также на возвращение на иранский рынок Японии, с её технологиями и кредитами.
Перспективы развития железнодорожного транспорта ИРИ связаны с частным сектором, в руки которого постепенно передаются уже существующие линии, а также новые.
В Иране за период 2004-2008 гг. были созданы 33 частных железнодорожных компании, которые занимаются грузовыми и пассажирскими перевозками. В настоящее время главной проблемой для них является нехватка подвижного состава и квалифицированных кадров.
С такими же проблемами сталкивается и государственный сектор.
Иран продолжает стратегический курс, который был заложен ещё иранскими монархами: курс на превращение страны в державу мирового уровня, для реализации которого требуется современная железнодорожная сеть и соответствующая инфраструктура.
Руководство и деловые круги страны стараются делать всё возможное для решения этой задачи.
