CC BY
15
Развитие железнодорожного комплекса современной России в контексте транспортно-политологического и сетевого подходов
Ю. А. ХАРЛАМОВА, канд. ист. наук, доцент кафедры политологии и социологии Ставропольского государственного университета
Российская историческая и геополитическая логика предопределила особую роль государства в процессах развития транспортных комплексов, в частности, железнодорожного. При этом проблема построения оптимальной российской железнодорожной модели — задача прежде всего политическая.
Как подчеркивает В. И. Якунин, «имманентно сетевая структура и характер транспорта, почти тождественная связь транспортных и пространственных параметров развития человеческих обществ и властных систем, с ними связанных, определяют особое право выделить в области политических наук такую дисциплину, как политология транспорта» [1]. Целесообразность применения данного подхода в изучении роли российского железнодорожного комплекса подтверждается тем, что правильная организация его работы в российском государстве связана с определением места России в процессах политического позиционирования в мире и в международной системе разделения труда.
Проблема построения оптимальной системы — труднейшая проблема, и она лишь начинает осознаваться как одна из самых актуальных и универсальных проблем современной науки. В то же время можно согласиться с тем, что в истории российского государства железнодорожный комплекс эффективнее работал как единое целое, а не как совокупность «осколков». Речь идет о потере пресловутого «эффекта масштаба», когда каждый отдельный элемент системы стремится к своему максимуму, эффективность работы системы в целом стремится к минимуму. Более того, на протяжении всего XX столетия железнодорожный хозяйственный комплекс являлся одним из главных для многих сфер жизнедеятельности российского государственного простран-
ства, в том числе он нередко выступал в качестве активного агента в политической области.
Моноцентрическая схема российской железнодорожной сети позволяла достигать больших скоростей движения и низкой себестоимости перевозок, в сравнении, например, с США, где сеть неоднократно дублировалась параллельными линиями. Моноцентрическая сеть железных дорог, напоминающая, по образному выражению специалиста по районированию И. А. Александрова (1920-е гг.), скелет рыбы, учитывала геополитические особенности России, и, прежде всего, ее протяженность с запада на восток, где к магистралям под острым углом примыкали линии второго и третьего порядка. Российскую железнодорожную сеть невозможно разрезать, расчленить, она моноцентрична. Каждая дорога обслуживает свой сектор, и строить другую дорогу в каком-либо из этих секторов оказывается нецелесообразно, поскольку это чрезвычайно дорого и малоэффективно. Таким образом, сложившуюся модель можно считать механизмом воспроизводства российского общества и государственного пространства, а железнодорожный комплекс, в свою очередь, — институционально-технологической матрицей, если воспользоваться концепцией С. Г. Кирдиной [2]. Сложившуюся железнодорожную модель-матрицу, означающую общую основу, схему, некую исходную первичную форму, порождающую дальнейшие воспроизведения, можно также назвать и техногенной памятью. К сказанному добавим, на наш взгляд,
аксиоматичное утверждение — не государство и не народ приспосабливаются к железным дорогам, а дороги приспосабливаются к той стране, в которой они прокладываются.
В современных глобальных геоэкономических условиях именно транспо-ртно-коммуникационные связи становятся каркасом пространства, которое воспринимается как сеть, где, в свою очередь, российские железнодорожные магистрали становятся каналами международной интеграции, помогая выстраивать новый тип политики и экономики — сетевой. Кроме того, новая мировая глобальная ситуация складывается именно под воздействием техногенного фактора. Железнодорожный транспорт России — это один из немногих путей трансформации российского пространственного ресурса в геоэкономический эффект. «Именно железнодорожная корпорация имеет возможность создания сетевых структур, органично встраивающих территорию страны в мирохозяйственные связи и, в свою очередь, превращающихся в мощный инструмент политического и геоэкономического влияния». Общенациональные сети (транспортные, энергетические, банковские или почтовые) — это, прежде всего, организационно-социальные формы-структуры, которые обладают, наряду с хозяйственной и технологической, в том числе, и политической ресурсоем-костью, в частности, в электоральном и избирательном процессах. Таким образом, сеть «РЖД» имеет потенциал не только средства развития национальной экономики, но и средства управления общественными отношениями.
По оценкам специалистов, для развитых стран более приемлемой является не «коридорная», а «сетевая» конфигурация транспортно-распорядительной системы, с эффективностью работы ко-
торой многие европейские политические и бизнес-элиты связывали, например, определение границ расширения Европейского союза. Роль транспортных сетей является предметом широкого обсуждения среди зарубежных исследователей.
«Сетевая» природа как российского, так и железнодорожных комплексов других стран, согласуется с социально-сетевой концепцией М. Кастельса [4], объясняющей причины становления глобального общества сетевых структур, где «власть структуры оказывается сильнее структуры власти». Данный подход может быть полезным при анализе значения транспортной координации как компонента государственной политики в рамках формирования единой транспортной и информационной системы-сети, представляющей сеть-поток транспортируемых товаров, информационную сеть-поток и поток новых технологических решений, а также при анализе влияния высокоскоростных железнодорожных сетей (особенно с учетом их существенного увеличения) на развитие процессов российской и мировой социальной мобильности, а также доступности транспортной инфраструктуры.
В современных условиях определяющим критерием в мировом железнодо-
рожном строительстве является создание высокоскоростных железнодорожных сетей и технологических устройств нового поколения, в частности, поездов на магнитной подвеске, основанных на принципе магнитной левитации, способных развивать скорость, превышающую 500 км/ч. Это выстроенный в пространстве принципиально новый технопромышленный уклад, где технологии «маглев» уже претендуют на движущую силу нового шестого тех-нопромышленного уклада (согласно аналогии теоретико-методологических решений Н. Д. Кондратьева, а позже С. Ю. Глазьева), носящего глобальный социокультурный характер, куда активно стремятся европейские и азиатские страны-лидеры, ищущие новые источники роста экономики и создания большей прибыли.
Во второй половине XX в. высокоскоростные железные дороги (основанные не на технологии «маглев») стали самым существенным технологическим прорывом, потенциал которого реализован пока в недостаточной мере. Ожидается, что к 2020 г. протяженность новых высокоскоростных линий в мире достигнет 25 тысяч километров. Кроме того, в пользу данного вида транспорта говорит и то обстоятельство, что мировая общественность оза-
бочена темпами роста автомобилизации и связанными с этим экологическими проблемами, особенно для крупных мегаполисов. В частности, в мире меняются приоритеты в пользу более экологически благоприятных видов транспорта, в частности, железнодорожного, что подтверждается целым рядом исследований.
На наш взгляд, именно в этой области открываются широкомасштабные перспективы в создании национальной инновационной системы не только для ОАО «РЖД», но и в целом для всего российского общества и государства. Э.Тоффлером отмечается, что «коммуникации приобретают в процессе создания богатства все большее значение... Стремительная трансформация времени, пространства и знания ведет к созданию революционной системы накопления богатства, что самым радикальным образом меняет основы бизнеса и общества» [5].
В частности, сеть высокоскоростных французских и японских железнодорожных линий в современных мировых условиях представляет реализованные национальные брэнды, услугами которых пользуются сотни миллионов человек ежегодно. Современные французские высокоскоростные железные дороги, в частности, способны эффек-
тивно конкурировать с воздушным транспортом на небольших расстояниях. В Германии также активно осуществляется строительство железнодорожных сетей для обслуживания высокоскоростных поездов. К 2015 г. их протяженность планируется довести до 3500 км. Вообще в странах Западной Европы к 2015 г. намечается построить скоростную сеть железных дорог (140-160 км/ч) протяженностью около 9 тысяч км, т.е. они составят примерно 8% от общей длины сети. Современные станции-узлы и транспортные сети, обслуживающие высокоскоростные поезда, в частности, в Лионе, Кельне, Барселоне, уже сейчас формируют каналы социального взаимообмена, служат основой разработки экономик этих городов и регенерации перегруженных транспортных потоков этих крупнейших мировых мегаполисов. В то же время высокоскоростные железные дороги являются проблемным полем европейской государственной и транспортной политики. С одной стороны, высокоскоростные железные дороги как новое технологическое решение способны конкурировать с авиаперевозками и решать проблему автомобильной перегруженности с учетом возрастающей мобильности, но с другой стороны, их масштабное внедрение требует больших инвестиционных затрат и выбора конкретного технического приоритета, в частности, между рельсовым путем или технологией магнитной левитации.
Очевидно, что и России следует идти по пути развития железнодорожной сети, особенно с учетом ее территориальной протяженности. В контексте решения проблем национальной безопасности как проект, наиболее полно отвечающий государственным геостратегическим интересам страны, стоит рассматривать не создание высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург, а, например, Москва — Екатеринбург или Москва — Красноярск, оптимальный вариант — Москва — Владивосток. Кроме того, спрос со стороны железнодорожной отрасли способен выступать в качестве катализатора роста для целого комплекса высокотехнологичных производств, в частности, высоких технологий в металлургии, электротехнической промышленности, топливно-энергетическом комплексе, информационном и телекоммуникационном секторах. Планы российского государства по созданию высокоскоростных железнодорожных линий для перевоз-
ки пассажиров со скоростью до 350 км/ч согласно «Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 г.» выглядят менее амбициозно, чем в европейских государствах. В частности, «Стратегия» предполагает строительство всего 1500 километров таких линий.
Актуальной проблемой в геостратегии России является объединение всех видов транспорта в единое информационное поле и создание единой информационной инфраструктуры транспортного комплекса, поскольку отсутствие интеллектуальных интегрированных систем управления становится барьером на пути дальнейшего развития всей российской транспортной отрасли. Данную проблему, на наш взгляд, возможно решить путем принятия закона об информационно-инновационном транспортном обеспечении.
Говоря о российской модели информационной интеллектуальной транспортной системы, в ОАО «РЖД» исходят из того, что это должна быть единая информационная среда технологического взаимодействия различных видов транспорта, включающая объединенную сеть связи, единые протоколы и стандарты взаимодействия участников, единый портал услуг и консультаций, единую нормативно-справочную библиотеку документов, единую модель информационного сопровождения транс-портно-логистических процедур, единую систему обеспечения информационной безопасности. В то же время отметим, что возможность применения космических информационных технологий в различных сегментах железнодорожной отрасли со стороны корпорации «РЖД» используется крайне мало.
Ожидаемый социально-экономический эффект от внедрения интеллектуальных транспортных систем в России, по аналогии с эффектом от внедрения в Западной Европе и США, может составить до 10% прироста ВВП, привести к сокращению дорожно-транспортных происшествий на 30%, снижению потребления топлива на 20% и повышению занятости населения на 5%.
Внедрение высокоскоростных инновационных технологий соответствует решению двух важнейших задач, стоящих перед современной Россией, а именно: привлечения для модернизации экономики капиталоемких жизненно важных отраслей промышленности и сохранения территориальной целост-
ности страны. В этом контексте необходимо отметить, что высокоскоростные железные дороги — это современный индикатор качества жизни и коммуникационных возможностей общества, а также показатель развитости не только транспортной сферы, но и социально-экономического и политического потенциала государства в целом.
В рамках сетевой теории и ее логики «включения/исключения», разработанной М. Кастельсом, могут быть рассмотрены также транспортные сети и узлы, в частности, их роль в процессах социально-политической и экономической освоенности многих территорий современного российского государства. М. Кастельс считал, что значимость узлов проистекает не из их специфических черт, а из их способности к распределению потоков (товарных, человеческих, информационных). В этом смысле главными оказываются не центральные узлы, а узлы переключения, следующие сетевой, а не командной логике, поэтому «власть структуры оказывается сильнее структуры власти», а недостаточная транспортная освоенность территорий (в форме железнодорожной, энергетической, автомобильной сетей) способна привести к дезинтеграционным процессам в политическом пространстве.
Сибирь, Дальний Восток, Калининградский анклав, юг России (в частности, Северный Кавказ) — это своеобразные геополитические знаки, иначе говоря, территории, играющие первостепенную роль в защите национальных интересов. Уменьшения негативного воздействия и полюса напряженности вокруг них возможно добиться за счет «уплотнения» пространства, т.е. налаживания коммуникационных сетей, в том числе транспортных. По утверждению С. Б. Переслегина, в действительности все коммуникации «возят» единство территории и потенциал ее экономики к капитализации: они поддерживают территориальные и местные рынки [6]. Анализируя законы геополитики и проблемы связности территорий государства, он выводит собственную «транспортную теорему», которая позволяет оценивать внутриполитическую стабильность государственных образований. В частности, динамическая форма «транспортной теоремы» утверждает, что сохранение единства полицентрического государственного организма возможно тогда и только тогда, когда развитие общеимперской инфраструктуры опережает экономическое развитие регионов.
На наш взгляд, характер устойчивости российской политической системы, предполагающий большую или меньшую степень этой устойчвости, существенно зависит как от работы железнодорожного комплекса в пределах российского государства, так и от насыщенности железнодорожными сетями российской территории. Игнорирование этого показателя со стороны современных российских властей чревато серьезными политическими катаклизмами в пределах всего общероссийского пространства.
У российского железнодорожного комплекса как крупной технологической системы уже имеется свой «сетевой код», который можно назвать «техногенной памятью», насчитывающей почти двухвековую историю. Он имеет географическую определенность и укорененное в исторической памяти месторазвитие, если воспользоваться терминологией этнолога Л. Н. Гумилева. На наш взгляд, это дает возможности при меньших трансформациях включиться в современную глобальную социокультурную и социотехно-логическую систему и освоить обширные политические пространства, в частности, через реализацию глобальных транспортных проектов. Геостратегия развития российского железнодорожного комплекса как совместных усилий целого ряда стран в процессах построения транспортных сетевых форм самоорганизации и межкультурной коммуникации различных цивилизаций требует, на наш взгляд, более должного внимания в контексте именно сетевого подхода. При этом отметим, что транспорт оказывается весьма
чувствителен к социокультурным и территориально-политическим переменам, поскольку он первый реагирует на подобные изменения. Это отражается как на пассажиропотоках, так и на грузопотоках, которые в конечном итоге изменяют конфигурацию транспортных сетей.
Глобализация транспорта, а также транспортная мобильность как важнейшее средство развития общества заставляют думать об интеграции научных исследований в области общественно-коммуникационных процессов. Основная задача таких исследований — решение проблемы оптимальной технологической связи общества с природой, определение влияния социума на природные и социальные процессы. Согласимся, что «сегодня развитие транспортных коммуникаций определяет не только «освоение» и структуризацию пространства, т.е. экстенсивный процесс экономического роста и общественно-политического развития, но и качественное совершенствование данных сфер жизни социума. В этом смысле сфера коммуникаций становится важнейшим фактором развития и общества, и государства» [7]. На наш взгляд, транспортно-коммуни-кационный компонент в общественно-политической жизни будет играть достаточно значимую роль и, по всей вероятности, нарастать, поскольку наблюдается постоянная трансформация мирового пространства, углубляющийся процесс мирового разделения труда, а также увеличение показателя мобильности населения. Так, происходит постоянное перемещение людей через национальные границы — около
полумиллиарда человек хотя бы раз в год выезжают из страны. Эта цифра равна численности всего населения Земли на заре индустриальной эры в 1650 г.
В итоге отметим, что нам представляется вполне оправданным создание системы комплексных исследований транспортных проблем, где необходимы усилия представителей различных наук, включая общественные, поскольку современные виды транспорта и технологии подчинены как техническим и естественнонаучным, так и общественным законам.
ЛИТЕРАТУРА
1. Якунин В. И. Политология транспорта: Политическое измерение транспортного развития. М.: Экономика, 2006.
2. Кирдина С. Г. Институциональные матрицы и развитие России. Новосибирск: ИЭнОПП СО РАН, 2001.
3. Якунин В. И. Крупные корпорации (естественные монополии) в механизме принятия государственных решений // Проблемы современного государственного управления в России. Материалы научного семинара/ Под ред. В. И. Якунина; Центр проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования. Вып. № 4. — М.: Научный эксперт, 2006.
4. Кастельс М. Становление общества сетевых структур // Новая постиндустриальная волна на Западе. Антология / Под ред.
B. Л. Иноземцева. — М.: Academia, 1999. —
C. 494-505.
5. Тоффлер Э. Новая волна богатства // Эксперт. — 2008. — № 2.
6. Переслегин С. Б. Самоучитель игры на мировой шахматной доске. М.: АСТ; СПб.: Terra Fantastica, 2007.
7. Горбунов А. А. Транспортные коммуникации как объект исследования политической науки // Власть. — 2008. — № 9.
