CC BY
71
РЕГИОНЫ —
Развитие водных путей —
ключ к освоению нефтегазовых
._. </
месторождений
Ямало-Ненецкого АО
Владимир БОТВИНКОВ, профессор, академик РАЕН, д.т.н. Наталья ПУТИЛОВА, профессор, к.э.н. Новосибирская государственная академия водного транспорта
Морской и, особенно, речной транспорт играет особую роль при перевозке грузов в районы Севера, где водные пути зачастую являются единственными транспортными коммуникациями. Так, основной поток грузов в Ямало-Ненецкий автономный округ идет по Оби, через Обскую и Тазовскую губу и далее — вверх по рекам Надым, Пур и Таз. Особенно важное значение эти водные артерии обретают в настоящее время, когда на территории округа активизировалась добыча газа и нефти. В общей прогнозной оценке Западно-Сибирская низменность является уникальной нефтегазоносной провинцией России. Здесь также предполагается промышленная разработка редких и цветных металлов.
Освоение природных богатств ставит перед речниками серьезную задачу — обеспечить своевременную транспортировку промышленных грузов в обоих направлениях с выходом на магистраль Северного морского пути через Обскую губу. Для этого требуется флот большой грузоподъемности, что, в свою очередь, диктует необходимость улучшить судоходные условия на водных путях Обского Севера.
Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России на 2002-2010 годы» предусматривает увеличение объемов грузоперевозок в районы Сибири и Крайнего Севера в связи с наращиванием добычи углеводородного сырья, освоением новых месторождений, переводом скважин на механизированный способ добычи нефти и вахтовый метод их обслуживания. Смещение районов добычи газа в Приобье заставляет рассматривать дальнейшее развитие водных путей региона как неотъемлемую часть общей программы наращивания судоходства по Северному морскому пути. При этом единовременные затраты на освоение одного километра речного пути в сравнении со смежными видами транспорта намного меньше.
Факторами, сдерживающими перевозку грузов для нефтегазодобычи по рекам Пур, Надым, Таз и в северной части Обской губы, являются мелководье
на барах этих рек и в устье Оби, а также сложные гидрометеорологические условия в районе плавания.
Безледовый период в южной части губы составляет в среднем 119 суток. Проход судов без сопровождения ледоколов в Тазовскую губу и на реки Пур и Таз возможен лишь во второй половине июля, когда обычно уже завершается полноводный период на этих реках, что снижает провозную способность флота.
Возможны два основных варианта обустройства глубоководного пути через дельту реки Обь:
1) северный — по Хаманельской Оби через Ямсальский бар;
2) южный (существующий) — по На-речинской Оби через Надымский бар.
Предпочтительным является первый вариант: тут затраты на обеспечение судоходных условий при проходе судов к рейдам Нового Порта в 3 раза ниже, чем по южному варианту, длина пути сокращается на 72 км, и кроме того, обеспечивается безопасность прохождения судов под прикрытием западного берега от преобладающих в навигационный период ветров северо-западного направления.
В последние годы активного освоения газовых месторождений на полуострове Ямал произошло оживление судоходства в Обской губе, потребовавшее увеличить глубины на фарватерах и создать условия для захода флота в устья Надыма
и многих других боковых рек. В настоящее время в водах Обской и Тазовской губ эксплуатируются десятки большегрузных сухогрузных и нефтеналивных судов смешанного «река-море» плавания. Решать проблему обеспечения судоходства без серьезных гидрографических натурных и лабораторных исследований невозможно. На смену маломощным гидрографическим партиям Обь-Иртышского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства пришла Западно-Сибирская экспедиция Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций, ежегодно выполняющая комплексные натурные исследования в Обской и Тазовской губах с впадающими в них реками.
Следует отметить, что сведений по гидрологическим особенностям Ям-сальского бара крайне мало. Недостаточно изучены скоростной режим на баровом участке, распределение стока воды и наносов, русловые деформации, влияние ветров различных румбов на уровневый режим. Для более полного вывода о возможных методах улучшения судоходных условий на баре необходимо дальнейшее исследование этого участка.
Весьма сложные гидролого-морфологические процессы, развивающиеся в устьях арктических рек, вызывают большие затруднения для транзитного судоходства: многорукавность с многочисленными узлами разветвления и слияния водотоков; извилистость русел, мелководных устьевых баров на границе дельты и устьевого взморья и проч.
В этих условиях единственным способом увеличить глубину на устьевом участке является создание искусственного канала через гребень бара. Для поддержания заданных габаритов необходимо ежегодное эксплуатационное землечерпание.
• РЕГИОНЫ
Развитие рассматриваемых водных путей характеризуется показателями, принятыми в Программе гарантированных габаритов судовых ходов, кате-горийности и сроков действия судоходной обстановки по Обь-Иртышскому государственному бассейновому управлению водных путей и судоходства (ОИГБУВПиС).
Деятельность этого управления в рыночном пространстве не гарантирует конечных результатов, намечаемых в процессе планирования. Неизбежны ситуации, когда путевые организации по той или иной причине (неблагоприятные погодные условия, удорожание топливных ресурсов, задержка перечисления средств и др.) не в состоянии обеспечить выполнение своих функций.
Из-за недостаточного финансирования путевых предприятий быстро нарастает удельный вес изношенных технических средств, не выполняются программы ремонта и планы обновления и модернизации технического флота, снижается уровень изыскательских работ. Основные средства путевого хозяйства выработали свой проектный ресурс уже на 40-60%.
Анализ финансирования текущих затрат по ОИГБУВПиС показал: выделяемые государством средства не позволяют обеспечить требуемые габариты судовых ходов и, соответственно, необходимые условия безопасности судоходства.
Доходы и поступление средств в ОИГБУВПиС с 2003 по 2005 годы представлены в табл. 1, структура финансирования — в табл. 2.
Доля федерального бюджета в общей структуре финансирования составляет в среднем 40%. Из-за дефицита бюджетных средств планирование путевых работ на практике сводится к тому, что программа путевых работ и выполнения государственных надзорных функций подгоняется под ожидаемое финансирование. Очевидно, что такой порядок не обеспечивает сохранности и развития инфраструктуры судоходства в бассейне и должного выполнения функций ОИГ-БУВПиС.
К основным факторам риска в деятельности бассейнового управления относятся:
• уменьшение протяженности путей с гарантированными габаритами судовых ходов;
• заниженные нормативы бюджетного финансирования программы обеспечения гарантированных габаритов судовых ходов;
• несвоевременное перечисление бюджетных средств;
• невостребованность платных услуг и дебиторская задолженность по договорам на выполнение платных услуг;
• изношенность основных средств путевых предприятий;
• рост цен на ресурсы;
• неблагоприятные погодные условия.
Лимиты средств, выделяемых из федерального бюджета на содержание внутренних водных путей, не учитывают реального опережающего и прогрессирующего роста цен на ресурсы. Динамика заработной платы, цен на топливо и электроэнергию значительно превышает индексы-
дефляторы, согласно которым осуществляется индексация финансирования расходов по путевым работам. Так, за 2003-2005 годы цены на топливо возросли на 80,1%, а сводный индекс-дефлятор составил лишь 46,3%. Выделяемые из бюджета средства покрывают всего 38-40% от необходимой потребности расходов на моторное топливо и электроэнергию. Также недостаточно финансируются содержание обстановки, обновление морально и физически устаревшего технического флота.
Рост цен на ресурсы должен компенсироваться, во-первых, дополнительным бюджетным финансированием в части обеспечения выполнения Программы гарантированных габаритов судовых ходов, и во-вторых — увеличением платы за услуги по договорам с клиентами (хозяйствующими субъектами). Отсутствие такой компенсации приводит к невозможности в полном объеме выполнить путевые работы. А в итоге транспортные компании могут оказаться неспособными выполнить обязательства по ранее заключенным договорам с грузовладельцами.
Заниженные нормативы по бюджетному финансированию путевых работ, задержки в перечислении средств приводят к тому, что не выполняются необходимые работы по дноуглублению, тралению, дноочищению, обеспечению пути судоходной обстановкой. Досрочное окончание навигации или отсутствие судоходной обстановки влекут за собой потери как в путевом хозяйстве, так и в организациях — пользователях водных путей. В конечном итоге недофинансирование деятельности ГБУВПиС отражается на экономике региона и страны в целом, так как потери доходов хозяйствующими субъектами ведут к уменьшению налоговых поступлений в бюджеты всех уровней.
Ход освоения нефтегазовых месторождений Ямало-Ненецкого округа во многом будет зависеть от габаритов судовых ходов и от финансирования необходимых работ по обеспечению судоходства.
В табл. 3 представлены габариты и объемы финансирования по отдельным участкам внутренних водных путей ОИГБУВПиС.
Решение проблемы финансирования деятельности ОИГБУВПиС непосредственно связано с планируемым реформированием системы управления внутренними водными путями. Чтобы
Таблица 1. Доходы и поступление средств ОИГБУВПиС, млн. руб.
Наименование Год Коэффи_ / 2005 г.\ ПИРИТ 1 1
источника 2003 2004 2005 (план) цпипII ■ 2003 г. роста \ /
1. Федеральный бюджет 142,2 186,9 213,6 1,502
2. Внебюджетные средства 263,3 245,2 283,9 1,078
• местный бюджет 71,3 78,9 48,7 0,683
• предпринимательская деятельность 189,6 166,2 235,2 1,240
• прочие целевые средства 2,4 0,0 0,0 -
И Т О Г О 405,6 432,1 497,5 1,227
Таблица 2. Структура финансирования ОИГБУВПиС, %
Наименование Год
источника 2003 2004 2005 (план)
1. Федеральный бюджет 35 43 43
2. Внебюджетные средства 65 57 57
• местный бюджет 18 18 10
• предпринимательская деятельность 47 39 47
• прочие целевые средства 1 0 0
И Т О Г О 100 100 100
РЕГИОНЫ •
Таблица 3
Характеристика и финансирование отдельных участков внутренних водных путей Обь-Иртышского ГБУВПиС на 2005 год
Водный путь Характеристика ВВП габариты Класс по классификации Протяженность Объем финансиро-
h B R категория европейских ВВП (км) вания по нормативу
р. Обь (Соснико - у Иртыша) 2230 880 6600 освещ. IV 582 31371,5
р. Обь (у Иртыша - Перегребное) 3300 880 11000 освещ. VI с 328 17680,2
р. М.Обь (Перегребное - Устрем) 3300 880 11000 освещ. VI с 197 10618,9
р. М.Обь (Устрем - 350 км) 2260 60 300 неосвещ. IV 286 9505,8
пр. Нюрик (исток - устье) 300 80 1000 освещ. VI с 24 1293,7
р. Б.Обь (Нюрик - 350 км) 300 80 1000 освещ. VI с 252 13583,6
р. Обь (350 км - о. Б.Яры) 300 80 1000 освещ. VI с 205 11050,1
Хаманельская Обь (о. Б.Яры - пр. Б.Нареч.) 300 80 1000 освещ. VI с 72 3881,0
пр. Б.Наречинская 300 80 600 освещ. VI с 36 1940,5
р. Надымская Обь (37 км - устье) 300 80 1000 освещ. VI с 37 1994,4
р. Конда (Междуреченск - Болчары) 110 40 150 неосвещ. - 323 10735,6
р. Конда (Болчары - устье) 110 40 200 неосвещ. - 172 5716,8
пр. Алешкинская (Сергино - устье) 200 60 250 отражат. III 30 1220,3
р. Г.Обь (Перегребное - Полноват) 230 60 350 отражат. III 135 5491,1
р. Г.Обь (Полноват - Нюрик) 200 40 150 неосвещ. III 99 3290,5
р. Казым (Белоярский - Полноват) 120 30 150 отражат. - 80 3254,0
пр. Лапорская 170 30 150 неосвещ. II 30 997,1
пр. Вайсова 260 60 300 отражат. IV 18 732,2
р. С.Сосьва (Березово - устье) 270 60 300 отражат. IV 42 1708,4
р. С.Сосьва (Игрим - Березово) 170 30 150 отражат. III 109 4433,6
р. С.Сосьва (у. Ляпина - Игрим) 80 30 150 неосвещ. - 190 6315,0
р. Полуй (Салехард - устье) 300 40 350 освещ. IV 10 539,0
р. Хаманельская Обь (73 км - у. р. Б.Юмба) 300 80 1000 неосвещ. VI с 19 631,5
р. Надымская Обь (Кутопъюган - 40 км) 300 80 1000 неосвещ. VI с 36 1196,5
пр. Звягинское Зерло 230 60 800 освещ. III 41 2210,0
Обская губа (вх. б. Надымск бара - у. Ныды) 300 - - неосвещ. VI Ь 47 1562,1
Обская губа (вх. б. Надымск бара - м. Тоя) 230 - - неосвещ. VI Ь 24 797,7
Обская губа (у. Ныды - м. Круглый) 300 - - неосвещ. VI Ь 250 8309,3
Тазовская губа (м. Пойловосаля - у. Пура) 220 60 600 освещ. IV 110 5929,3
р. Надым (Надым - 15 км) 140 35 200 неосвещ. - 106 3523,1
р. Таз (Красноселькуп - 12 км) 130 30 200 неосвещ. - 437 14524,6
р. Таз (12 км - устье) 210 40 250 освещ. III 12 646,8
р. Пур (400 км - Уренгой) 100 30 200 отражат. - 138 5613,2
р. Пур (Уренгой - 6 км) 120 30 200 неосвещ. - 256 8508,7
упорядочить финансирование путевых работ, предполагается разделить внутренние водные пути на 2 группы: федерального и регионального значения. Намечены следующие основные направления реформирования:
• совершенствование бассейнового принципа управления внутренними водными путями, учитывающего федеральные и региональные интересы;
• разделение функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности;
• создание условий для финансового участия нетранспортных пользовате-
лей водных путей в их восстановлении и реконструкции;
• создание механизмов долевого участия в финансировании внутренних водных путей со стороны коммерческих организаций, заинтересованных в развитии судоходства.
Резюмируя всё вышесказанное, подчеркнем: реформирование системы управления водными путями объективно необходимо, так как имеющиеся проблемы и диспропорции в функционирования водных путей тормозят развитие эффективного и безопасного судоходства. Вмес-
те с тем, следует помнить: любая реформа — это сложный и ответственный шаг, требующий всестороннего осмысления и обоснования. Поэтому крайне важно подготовить нормативно-правовые акты для сопровождения реформы, разработать критерии отнесения внутренних водных путей к федеральной и региональной собственности, определить полномочия Правительства РФ и субъектов Федерации по содержанию и управлению внутренними водными путями, а также просчитать и оценить последствия реформы.
