CC BY
311
РОССИЙСКОЕ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВО
Том 18 • Номер 15 • август 2017
ISSN 1994-6937 Russian Journal of Entrepreneurship
издательство
Креативная экономика
Развитие велоинфраструктуры как решение транспортных и экологических проблем современного города
Боровских О.Н. 1
1 Казанский государственный архитектурно-строительный университет, Казань, Россия
АННОТАЦИЯ:_
Одной из приоритетных задач государства является повышение уровня и качества жизни населения. Состояние транспортной инфраструктуры крупных городов имеет ряд серьезных проблем, основными из которых являются экология и недостаточность финансирования. Одним из путей решения экологических проблем может стать развитая велосипедная инфраструктура. Мировой опыт показывает положительные примеры таких проектов, тогда как Россия находится только на этапе становления массового велотранспорта. Развитая система велосипедных дорожек и сопутствующей им инфраструктуры может выступить стимулом для развития городских территорий. Проведенные расчеты показывают, что строительство велостанций приносит как социальный, так и экономический эффект. Материалы статьи могут иметь практическую значимость для представителей органов исполнительной государственной власти, частного бизнеса, а также финансового сектора.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: комфортность проживания, транспортная инфраструктура, источники финансирования инфраструктурных проектов, велосипедная инфраструктура, велостанция.
Development of bicycle infrastructure as a solution to transport and environmental problems of modern city
Borovskikh O.N.]
1 Kazan State University of Architecture and Engineering, Russia
введение
Обеспечение высокого уровня и качества жизни населения - одна из приоритетных задач государства, которая находит свое отражение в развитии социальной инфраструктуры городов и других населенных пунктов. В постиндустриальных странах этой инфраструктуре стали уделять повышенное внимание еще в середине прошлого века.
Основным условием повышения уровня и качества жизни населения выступает высокий уровень развития, эффективность функционирования и доступность объектов социальной инфраструктуры. Основные показатели комфортности проживания в современном городе представлены на рисунке 1.
Как видно из рисунка, комфортность проживания зависит от природно-климатических условий (рельеф, климат); экологического состояния территорий; градостроительных условий (площадь территории, архитектура и др.); демографических показателей территорий (численность и плотность населения); социальной среды; благоустройства городской среды, а также экономического состояния (состояние бюджета, размер ВРП и др.).
Для повышения комфортности проживания населения на федеральном уровне должны быть проработана стратегия комплексного развития территорий, основанная на концепции развития социальной инфраструктуры, и минимальные социальные стандарты, гарантируемые государством.
Транспортная инфраструктура
Транспортная инфраструктура является частью социальной инфраструктуры, от состояния которой во многом зависит развитие экономики в целом. Транспортная инфраструктура представляет собой совокупность маршрутов общественного пассажирского транспорта в муниципальных образованиях для организации пассажирских перевозок и набор отраслей и предприятий, обеспечивающих их выполнение и обслуживание. Внутри городов наиболее востребован автомобильный транспорт [1] (Bezuglaya E.V., 2013).
ABSTRACT:_
Raising the level and quality of life of the population is one of the priorities of the state. The current state of transport infrastructure of large cities has a number of serious problems, ecology and insufficient funding are the main ones. Developed bicycle infrastructure can be a way to solve environmental problems. In the world experience there are a lot of positive examples of such projects, at the same time Russia is still at the stage of formation of mass cycling. A well-developed system of bikeways and associated infrastructure can be an incentive for the development of urban areas. The calculations show that the construction of bicycle stations has social and economic impact. The article may have practical significance for representatives of executive state authorities, business and financial sector
KEYWORDS: comfort of living, transport infrastructure, sources of financing of infrastructure projects, bicycle infrastructure, bike station.
Received: 18.07.2017 / Published: 16.08.2017
© Author(s) / Publication: CREATIVE ECONOMY Publishers For correspondence: Borovskikh O.N. (O[ga_bor_760mai[.ru)
CITATION:_
Borovskikh O.N. (2017) Razvitie veloinfrastruktury kak reshenie transportnyh i ekologicheskikh problem sovremennogo [Development of bicycle infrastructure as a solution to transport and environmental problems of modern city]. Rossiyskoe predprinimatelstvo. 18. (15). - 2263-2276. doi: 10.18334/rp.18.15.38172
Рисунок 1. Показатели комфортности проживания Источник: [2 ] (01еЬоуа1.3., 22013).
Современные города очень быстро разрастаются, а вместе с городами возрастает количество автомобилей, причем количество автомобилей в геродах растет с оаждым годом такими темпами, что транспортная инфраструктура не успевает за ними. Основные аегативные фак торы транспортной проблемы больших городов:
1) ухудшение экологической обстановки ис-за большого количества бетонного и асфальтобетонного покрытия, без компенсирующих их зеленых зон и парков, а также загрязнения атмосферы вредными выхлопными газами, особенно в центрах городов, где наблюдаеткя максимальное скопление машин;
2) большое количество автомобилей создоет повышенный шумовой фон гоиода, что негативно сказывается на здоровье жителей;
3) большие потери времени жителей на перемещение из дома на рабочее место и обратно, которые увеличиваются по мере роста самих городоо;
4) большое количество дорожно-транспортных происшествий;
ОБ АВТОРЕ:_
Боровских Ольга Николаевна, кандидат экономических наук, доцент кафедры экономики и предпринимательства в строительстве [О^^о^бИтой.™)
ЦИТИРОВАТЬ СТАТЬЮ:_
Боровских О.Н. Развитие велоинфраструктуры как решение транспортных и экологических проблем современного // Росаийское предпринимательство. - 2017. - Том 18. - № ;5. - С. 2263-2276. сЫ: 10.18334/гр.18.15.38172
5) по мере роста городов увеличивается потребность в автомобилях, для которых требуется необходимая транспортная инфраструктура (дороги, паркинги, автостоянки и т.д.).
В качестве основных причин формирования столь сложной дорожной обстановки можно назвать отсутствие в постсоветское время четких градостроительных планов; повсеместное разрушение былой структуры общественного транспорта без адекватной замены на современные транспортные средства массовых гражданских перевозок; несовершенство правил дорожного движения в отношении выделенных полос для общественного транспорта и медленное развитие сопутствующей инфраструктуры, как-то расширение существующих дорог, строительство новых и сопутствующих им инфраструктурных объектов [9] (Fattakhova A.R., 2014).
Проблемы модернизации транспортной инфраструктуры страны являются одними из самых актуальных. Высокая капиталоемкость и масштабность инфраструктурных проектов требует значительных инвестиций. Исторически сложилось так, что транспортные проекты инициируются и финансируются государством. Расходы бюджета Российской Федерации на развитие транспортной инфраструктуры представлены в таблице 1.
Как видно из таблицы, в 2014-2015 гг. из бюджета на развитие транспорта расходуется порядка 664 млрд рублей в год. Уровень инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры в России уже близок к развитым странам - около 3 % от ВВП. Этих средств достаточно для умеренного развития, но не для качественного улучшения. Страны с развитой транспортной инфраструктурой, тратят на ее поддержание и развитие в среднем 2,5-3% от ВВП ежегодно [13].
На долю государства приходится основной объем инвестиций в инфраструктуру — более 65 %. Объясняются такие пропорции в инвестировании тем, что подобные про-
Таблица 1
Расходы консолидированного бюджета Российской Федерации на развитие транспорта, миллионов рублей
Годы Консолидированный бюджет, всего в том числе
Федеральный бюджет Консолидированные бюджеты субъектов РФ
2005 250 498 42 199 208 299
2010 461 683 303134 161 480
2011 499 114 290 974 212 155
2012 622 787 339 720 296 915
2013 545 206 258437 297 089
2014 664 851 301 013 384 531
2015 664 992 304 980 400 544
Источник: составлено по данным Госкомстата [12].
екты либо вообще не приносят инвестору доход, либо его уровень недостаточен для привлечения частных инвесторов [7] (Matveev V.V., 2012).
Слабая заинтересованность частного бизнеса в инвестировании инфраструктурных объектов объясняется неопределенностью гарантий возврата инвестиций, неконкурентным отбором подрядчиков, а также четким пониманием приоритетов развития инфраструктуры, что затрудняет оценку перспектив таких инвестиций [5] (Kozhin S.V., 2012).
Вследствие всего вышеперечисленного участие и поддержка государственных структур на начальном этапе очень важны. Одним из направлений такой поддержки является проработанная нормативная и законодательная база, регулирующая взаимоотношения государства и частного бизнеса. Основным механизмом таких взаимоотношений в социальной сфере при нехватке бюджетных средств выступает государственно-частное партнерство [3] (Zubaydullina D.V., 2014).
Инвестируя средства в транспортную инфраструктуру на начальном этапе появляется возможность создать новые рабочие места, решить социальные вопросы, положительно повлиять на развитие конкуренции в отрасли. На следующем этапе проведенные мероприятия приведут к экономическому росту региона, развитию предпринимательской деятельности, внедрению инновационных технологий. На заключительном этапе создаются условия для стабильного экономического роста экономики и как следствие улучшение качества жизни населения в целом.
Состояние и развитие велоинфраструктуры в России и мире
Одним из способов улучшения транспортной инфраструктуры города может стать развитие велосипедного транспорта и сопутствующей ему инфраструктуры.
Велосипедный транспорт является частью транспортной, градостроительной, экологической политики, а также политики в области здравоохранения и туризма. Он является дополнением общественного пассажирского транспорта, обеспечивая мобильность населения на короткие расстояния [6] (Korosteleva N.V., Nesterenko E.V., 2016).
Особую популярность велосипедный транспорт получил в крупных городах, так как загруженность центра создает сложности для проезда и парковки автомобилей, а правильно проложенные велосипедные маршруты позволяют получить доступ населения в любую точку города. Мировой опыт говорит, что для создания развернутой велоинфраструктуры необходимо порядка 10-15 лет.
Переход на велосипедный транспорт имеет ряд неоспоримых преимуществ:
• сокращение вредных выбросов в атмосферу городов;
• снижение уровня шума;
• уменьшение пробок в городе и времени нахождения в них;
• меньшая потребность в парковочных местах, так как на одном машино-месте, можно запарковать несколько велосипедов;
• экономия бюджетных средств на здравоохранение, в результате большей физической активности населения;
• значительная экономия средств на топливе для автомобилей, а также расходных материалов и комплектующих к ним;
• возможность большего живого общения с людьми и изучение новых мест и маршрутов, что повышает туристическую привлекательность городов;
• дает дополнительный стимул для развития сопутствующих отраслей и создает возможности для развития предприятий малого бизнеса;
• более высокая мобильность данного транспортного средства по сравнению с автомобилем.
Во многих развитых странах велосипедный транспорт развивается более быстрыми темпами по сравнению с автомобильным, а количество велопоездок непрерывно возрастает. Наибольшую популярность велосипеды получили в странах Северной и Западной Европы, а также в США и Канаде по сравнению со странами Южной Европы. По количеству велосипедов и развитости объектов велосипедной инфраструктуры лидируют Хельсинки, затем идут Копенгаген, Стокгольм и Ганновер. Для России наиболее интересен опыт развития велосипедного транспорта в городах со схожим климатом, прежде всего скандинавских стран [8] (Naruta Ya.S., Ovchinnikov V.S., 2016).
В большинстве европейских стран, а также в США развитие велосипедного транспорта уже длительное время управляется на правительственном уровне. Принимаются к исполнению многочисленные планы и программы развития велосипедной инфраструктуры, финансируемые из госбюджетов.
Из опыта европейских стран следует, что популярность и развитие велосипедного транспорта начинается с общественных организаций на уровне города, региона, страны с дальнейшим подключением в этот процесс государственных структур и бизнеса, причем в связи с массовостью это движение получает законодательную поддержку на всех уровнях.
На сегодняшний день в России вопросы развития велосипедного транспорта решаются очень медленно как на федеральном, так и на региональном уровнях. Сложившаяся ситуация нашла отражение в Транспортной стратегии РФ до 2030 года, в которой велосипедный транспорт не упоминается и статьи расходов на развитие велосипедной инфраструктуры не выделены [11].
Существует также множество других сложностей, задерживающих развитие велосипедной инфраструктуры в России. Одна из них незакрепленность в градостроительном законодательстве понятия велосипедной инфраструктуры в городской улично-дорожной сети и на автомобильных дорогах. Также не определен порядок размещения и хранения велотранспортных средств в местах их наибольшего скопления. Кроме того, требуют изменений нормы проектирования, в которых будет определена возможность, необходимость и требования к велосипедной инфраструктуре. Следует также отметить существующие пробелы в правилах дорожного движения, касающи-
еся движения велосипедистов, такие как новые знаки и разметка [10] (Shelmakov P.S., Shelmakov S.V., 2012).
Однако следует отметить, что в большинстве крупных российских городов (Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск, Екатеринбург, Воронеж) наблюдается популяризация велосипедного транспорта. Одним из наиболее наглядных примеров активизации велосипедного движения в России стала разработка Общественной концепции развития велотранспортной системы Москвы на период до 2025 года.
На сегодняшний день, в Казани развитие велоинфраструктуры в целом несколько отстает от уровня других крупных городов, однако имеется ряд благоприятных факторов, на основании которых в городе все же может быть построена развитая инфраструктура велосипедного транспорта. Основные факторы, которые необходимо отметить: слабо выраженный рельеф; высокая туристическая привлекательность города; внедренная практика выделенных полос для движения общественного транспорта; большое количество учебных заведений в центре города, которые будут обеспечивать спрос на велосипедное передвижение; значительные экологические ресурсы и уникальные рекреационные объекты, такие как значительные по протяженности побережья рек и озер.
В 2015 году в Казани было сдано в эксплуатацию Малое велокольцо протяженностью около 3 километров как пилотный проект с заделом на дальнейшее расширение, однако дальнейшего развития ситуации пока не наблюдается. Кроме того, было запланировано строительство Большого велокольца, которое также не было осуществлено. Еще одним проектом может стать строительство новых маршрутов из центра города до Деревни Универсиады или достраивание Малого велокольца маршрутами между зданиями Приволжского федерального университета и его общежитиями.
Велосипедная культура в Казани представлена рядом официальных и неофициальных организаций (Велосоюз РТ и велоклуб «Негонки»), силами которых проводятся открытие велосипедного сезона и различные любительские спортивные мероприятия. Руководство города ежегодно проводит ночной велопарад «Велоночь». Подобные мероприятия необходимы, но недостаточны в связи с тем, что только государственные структуры способны обеспечить комплексное развитие велосипедной инфраструктуры и определить источники ее финансирования.
Проводимые в настоящее время работы по корректировке и доработке генерального плана Казани могут стать базой для развития велосипедной инфраструктуры на много лет вперед в увязке с транспортной инфраструктурой и природно-рекреацион-ными возможностями города.
Сеть велосипедных маршрутов должна опираться на станции метро и железнодорожного транспорта, крупные торговые и образовательные центры, парки, зоны отдыха и жилые массивы, чтобы обеспечить оптимальные маршруты передвижения людей. Однако на сегодняшний день в России качественные примеры комплексной разветвленной сети велодорожек, отвечающей всем необходимым критериям, отсутствуют.
Следует отметить, что развитие велосипедной инфраструктуры может послужить толчком для развития городских территорий и образует емкий спрос на рынке услуг: спорт-магазины; технический сервис; строительство парковок и велопрокатов; хранение велотехники как услуга в сфере ЖКХ; услуга охраняемых паркингов; кафе и продуктовые магазины; производство велосипедных комплектующих.
Для использования полезного потенциала велосипедного транспорта необходимо, чтобы велосипедная инфраструктура была привлекательной и безопасной, позволяя велосипедистам удобно и быстро добраться до места назначения. Кроме того, чтобы перейти от автомобиля к велосипеду в желаемом объеме, необходимо сформировать в обществе позитивное отношение к велосипедному транспорту, поднять его социальный статус и престиж.
Строительство велостанций
Вопросу парковки велосипедов долгое время не уделялось должного внимания. Однако теперь понятно, что для эффективного использования велосипеда в качестве городского транспорта организация парковки и хранения так же важна, как и наличие велодорожной инфраструктуры.
Велопарковки необходимы для того, чтобы можно было взять велосипед в аренду в местах большого скопления людей, таких как торговые центры, станции метрополитена, парки отдыха и жилые массивы, где необходимо просто организовать хранение велосипедов. Потребность в велопарковках возникает вследствие двух причин: возможной кражи велосипеда и в необходимости организовать паркинг большого количества велосипедов в городском пространстве, особенно в центре города. Организация парковки велосипедов должна быть включена в общегородскую парковочную политику, в планирование и проектирование улиц, районов и отдельных зданий подобно тому, как сейчас происходит с парковкой автомобилей.
Существуют парковки краткосрочные и долгосрочные. Для краткосрочного хранения удобнее всего использовать неохраняемые парковки. При долгосрочной парковке, когда велосипедисты оставляют велосипед на несколько часов, на весь день или ночь на первое место по важности выходит критерий надежности хранения. Долгосрочная парковка важна, если велосипедисты используют велосипеды в своих ежедневных поездках на работу, чтобы доехать до остановки общественного транспорта, или наоборот - от остановки до конечного пункта назначения.
Очень важным фактором, который негативно влияет на уровень владения велосипедами, является отсутствие условий для хранения велосипедов дома или рядом с жилыми домами. В настоящий момент как в районах старой застройки, так и в новостройках не предусмотрено мест для хранения велосипедов. Вследствие этого при новом строительстве строительные нормы и правила должны учитывать минимальные целевые показатели по обеспечению возможностей для парковки и хранения велосипедов.
Один из вариантов велостанции представляет собой свободное строение с общей площадью 36 м2, в котором располагается зона обслуживания клиентов и склад для хранения велосипедного оборудования, в котором можно разместить порядка 10 велосипедов и расположить рабочее место обслуживающего персонала. Такое легкое здание можно расположить на территории торговых центров, около станций метрополитена, в жилых комплексах. Здание собрано из металлического каркаса, обшитого металлическим сайдингом с полимерным покрытием, с остеклением витражными окнами и плоской крышей. Средняя стоимость строительства подобного строения составит около 740 000 рублей без учета стоимости аренды земли. Приобретение велосипедов, стойки для хранения, офисной мебели и инструмента для ремонта обойдутся ориентировочно в 290 000 рублей. Общая стоимость затрат на организацию велостан-ции составит 1 030 000 рублей.
Вложенные инвестиции могут окупаться в таких станциях за счет поступлений от сдачи велосипедов в аренду, хранения и ремонта велосипедов, наружной рекламы, установки вендингового аппарата. Проведенный анализ рынка г. Казани позволил установить следующую структуру выручки от реализации подобного проекта, представленную на рисунке 2.
Как видно из рисунка, структура доходов меняется в зависимости от сезона, так как для города Казани этот фактор имеет существенное значение. Такие платежи могут осуществлять жители города, туристы, местная администрация, коммерческие предприятия или же совместно некоторые из перечисленных выше. Если же такая велостанция будет находится в жилых массивах, то она сама может строиться и обслуживаться товариществами собственников жилья. В каких-то местах расположения местная администрация может частично субсидировать эти расходы из бюджета. В зависимости от структуры доходов велостанции формируется и выручка проекта, представленная на рисунке 3.
Подсчитав структуру основных доходов и расходов проекта были получены следующие основные результаты (табл. 2).
Как видно из таблицы 2, проект имеет положительный экономический эффект, так как чистая приведенная стоимость положительна и сроки окупаемости составляют чуть больше двух лет, а значит, подобный проект представляет интерес для инвесторов.
Заключение
В настоящее время вопросам повышения уровня и качества жизни населения уделяется очень много внимания со стороны государственных структур. Благоустройство и социальная среда являются одними из составляющих факторов комфортности проживания, поэтому для их скорейшего роста желательно, чтобы были определены пути дальнейшего развития городских инфраструктур, а также были бы прописаны минимально допустимые стандарты и нормы в федеральных и территориальных стратегиях и программах развития.
100%
90% 80% 70%) 60% 50% 40% 30% 20% 13% 0%
I
Епр-июн июл-сент Ект-дек янв-март Епр-июн июл-сент Ект-дек янв-март Епр-июн июл-сент - аренда велосипедов ■ ремонт велосипедов наружная реклама хранение велосипедов ■ вендинг
Рисунок 1. Структура доходов велеEтанции Источник: ссоставлено автором.
800 600 400 200 0
упр-июн июл-оон% ок%-док янв-мур% упр-июн июл-оон% ок%-док янв-мур% упр-июн июл-сон%
Рисунок 3.Кривая выручки от реализации проекта строительства велостанции Источник: то ставлено автором.
Эффективность полных инвестиционных затрат
Таблица 2
показатель значение
Годовая ставка дисконтирования, % 20
Простой срок окупаемости, лет 2,15
Дисконтированный срок окупаемости (PBP), лет 2,38
Чистая приведенная стоимость (NPV), тыс. руб. 67
Внутренряя норма рентабельности (IRR), % 226,5
Норма доходносои дисконтированных затрат (PI) 1,06
Модифицированнан IRR (MIRR), % 23
Срок планирования, квартал 18
Источник: составлено автором.
Транспортная инфраструктура городов как часть благоустройства и социальной среды должна базироваться на принципах охраны окружающей среды и создании более экологичных условий проживания. Проекты развития транспортной инфраструктуры в основном финансируются за счет государственных средств, а ввиду их ограниченности выход на новый качественный уровень должен быть осуществлен на стыке государства и частного бизнеса.
Одним из путей решения транспортных и экологических проблем городов может стать переход от автомобильного транспорта к велосипедному. Мировой опыт свидетельствует о положительных примерах реализации проектов развития велосипедной инфраструктуры, которые формируют не только социальный эффект, но также стимулируют развитие предпринимательства в сферах, сопутствующих развитию велосипедного транспорта.
В России на сегодняшний день существует очень много трудностей для комплексного развития велосипедной инфраструктуры, однако во многих крупных городах имеются основы для полноценного внедрения велосипедов как образа жизни для многих слоев населения. Город Казань можно отнести к одному из них, так как в нем сложились многие благоприятные факторы для развития этого направления.
Комплексное развитие велосипедной инфраструктуры - это эффективный инвестиционный вклад в инфраструктуру, способный генерировать экономический эффект, создавая задел для дальнейшего развития города.
ИСТОЧНИКИ:
1. Безуглая Е.В. Значение социальной инфраструктуры для социально-экономического
развития региона // Молодой ученый. - 2013. - № 10. - с. 272-274.
2. Глебова И.С. Оценка комфортности и привлекательности жизнедеятельности в го-
роде (на примере г. Казани) // Современные проблемы науки и образования. - 2013.
- № 5. - url: https://science-education.ru/ru/article/view?id=10020.
3. Зубайдуллина Д.В. // Управление экономическими системами. - 2014. - № 12. - url:
http://uecs.ru/uecs-72-722014/item/3285-2014-12-29-08-28-15.
4. Козикова А.А. Велокультура в крупных мегаполисах России и зарубежья // Молодой
ученый. - 2016. - № 29. - c. 93-95.
5. Кожин С.В. Старые и новые источники финансирования транспортной инфраструк-
туры России// Российское предпринимательство. - 2012. - № 24(222). - c. 149-154.
- url: http://bgscience.ru/lib/7853/.
6. Коростелева Н.В., Нестеренко Е.В. Развитие велоинфраструктуры в городах как спо-
соб снижения негативного влияния транспортной системы на городскую среду // Вестник Волгоградского государственного архитектурно-строительного университета. Серия: Строительство и архитектура. - 2016. - № 45(64). - c. 146-157.
7. Матвеев В.В. Роль государства в формировании механизмов развития инфраструк-
турных сфер экономической деятельности // Экономические науки. - 2012. - № 1.
- c. 266-271.
8. Нарута Я.С., Овчинников В.С. Исторические аспекты развития велосипедного ту-
ризма // Международный студенческий научный вестник. - 2016. - № 6. - с. 98. -url: https://eduherald.ru/ru/article/view?id=16733.
9. Фаттахова А.Р. Развитие региональной инфраструктуры в период кризиса // Управление экономическими системами. - 2014. - № 12(72). - с. 88. - url: http:// uecs.ru/uecs-72-722014/item/3279-2014-12-27-08-05-14.
10. Шелмаков П.С., Шелмаков С.В. Развитие велосипедного движения в Российской Федерации // Успехи современного естествознания. - 2012. - № 6. - с. 183-184.
11. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2013 года (с изменениями на 11 июня 2014 года). Электронный фонд правовой и нормативно-технической документации. [Электронный ресурс]. URL: http://docs.cntd.ru/ document/902132678.
12. Федеральная служба государственной статистики. [Электронный ресурс]. URL: http://www.gks.ru/free_doc/doc_2016/transp-sv16.pdf.
13. Департамент анализа рыночной конъюнктуры Газпромбанка, аналитический обзор. Газпромбанк. [Электронный ресурс]. URL: http://www.gazprombank.ru/upload/ iblock/209/gpb_infrastructure_09072014.pdf.
REFERENCES:
Bezuglaya E.V. (2013). Znachenie sotsialnoy infrastruktury dlya sotsialno-ekonomicheskogo razvitiya regiona[The importance of social infrastructure for socio-economic development of the region]. The young scientist. (10). 272-274. (in Russian).
Fattakhova A.R. (2014). Razvitie regionalnoy infrastruktury v period krizisa [Development of regional infrastructure during crisis]. Upravlenie ekonomicheskimi sistemami. (12(72)). 88. (in Russian). Glebova I.S. (2013). Otsenka komfortnosti i privlekatelnosti zhiznedeyatelnosti v gorode (na primere g. Kazani)[Assessment of comfort and attractiveness of life in the city (by the example of kazan city)]. Modern problems of science and education. (5). (in Russian).
Korosteleva N.V., Nesterenko E.V. (2016). Razvitie veloinfrastruktury v gorodakh kak sposob snizheniya negativnogo vliyaniya transportnoy sistemy na gorodskuyu sredu [The development of bicycle infrastructure in the cities as a way to reduce the negative impact of the transport system]. Vestnik Volgogradskogo gosudarstvennogo arkhitekturno-stroitelnogo universiteta. Seriya: Stroitelstvo i arkhitektura. (45(64)). 146-157. (in Russian). Kozhin S.V. (2012). Starye i novye istochniki finansirovaniya transportnoy infrastruktury Rossii [Old and New Sources of Funding of Transport Infrastructure in Russia]. Russian Entrepreneurship. (24(222)). 149-154. (in Russian).
Kozikova A.A. (2016). Velokultura v krupnyh megapolisakh Rossii i zarubezhya [Cycling in large Russian cities and abroad]. The young scientist. (29). 93-95. (in Russian).
Matveev V.V. (2012). Rol gosudarstva v formirovanii mekhanizmov razvitiya infrastrukturnyh sfer ekonomicheskoy deyatelnosti [The role of the state in the formation of development mechanisms for infrastructure spheres of economic activity]. Economic sciences. (1). 266-271. (in Russian).
Naruta Ya.S., Ovchinnikov V.S. (2016). Istoricheskie aspekty razvitiya velosipednogo turizma [Historical aspects of the development of bicycle tourism]. Mezhdunarodnyy studencheskiy nauchnyy vestnik. (6). 98. (in Russian).
Shelmakov P.S., Shelmakov S.V. (2012). Razvitie velosipednogo dvizheniya v Rossiyskoy Federatsii[Development of cycling in the Russian Federation]. Modern natural science achievements. (6). 183-184. (in Russian).
Zubaydullina D.V. (2014). Mekhanizmy gosudarstvenno-chastnogo partnerstva pri realizatsii proektov dorozhnoy infrastruktury Rossii [Mechanisms of public-private partnership in the implementation of road infrastructure projects in Russia]. Upravlenie ekonomicheskimi sistemami. (12). (in Russian).
