CC BY
41
УДК 624.1
РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНО-ПЕРЕСАДОЧНЫХ УЗЛОВ В ПОДЗЕМНОМ
ПРОСТРАНСТВЕ
Глозман О.С., к.т.н., ФГБОУВО «Московский архитектурный институт (Государственная академия)» (МАРХИ)
В статье рассматривается вопрос сокращения общего числа поездок человека в большом городе за счет организации попутного обслуживания в транспортно-пересадочных узлах. Анализируются последние обоснованные данные о среднем числе поездок среднего жителя крупного города в России и США. Сравнивается подвижность населения в крупном городе и в сельской местности. В результате анализа сформирован вывод о том, что организация сопутствующего обслуживания пассажиров сокращает среднее число поездок и разгружает транспортную систему. Территориальные резервы для организации попутного обслуживания предлагается изыскивать в подземном пространстве. Приведены результаты экспериментального проектирования подземной части под площадью Савеловского вокзала в городе Москве, котороепозволило доказать, что при строительстве подземного транспортно-пересадочного узла возможно выделить значительное пространство для разнообразного попутного обслуживания пассажиров.
Ключевые слова: градостроительство, транспортно-пересадочные узлы, подземное строительство, транспортные системы городов, пешеходные пути, городской транспорт, подземное пространство, пешеходные переходы, транспортные узлы.
DEVELOPMENT OF TRANSPORT INTERCHANGE HUBS IN THE UNDERGROUND
SPACES
Glozman О., Ph.D. in Engineering, FSEIHE «Moscow Institute of Architecture (State Academy)» (MARKHI)
The article focuses on the issue of reducing the overall number of road trips an individual makes in a big city by organizing road servicing on the transport interchange hubs. The latest substantiated evidence on the average number of road trips a citizen of a big city in Russia or the USA makes is analyzed in the article. The article draws a comparison between the population mobility in a big city and in a rural area. The results of the conducted analysis lead to the conclusion that organizing road servicing for the passengers can reduce an average number of road trips and lessens the overall traffic. Territorial resources can be gained from the underground spaces. The article features the results of the experimental design of an underground space under the square of Savelovskiy railway station in Moscow that lead to the conclusion that while constructing an underground transport interchange hub it is possible to assign a significant space for various options of road trip servicing of the passengers.
Keywords: urban planning, transport interchange hubs, underground construction, city transport infrastructure, pedestrian routes, city transport, underground space, pedestrian crossing, road junction.
Введение
Основной вид деятельности любого горожанина - это передвижение. Какова бы не была цель - работа, дом, театр, магазин, институт, поликлиника и т.д., человек должен до нее добраться.В различных крупных городах Америки среднее число поездок на одного жителя в день колеблется от 3,8 до 4,2[1]. По результатам исследования М.Я. Блинкина, в среднемвгородах России каждый человек совершает 3,1 перемещение в день, в сельской местности - 3,3. Количество перемещений с использованием транспорта колеблется от 2,4 до 2 пропорционально размеру города[2].Из полученных автором исследования данных можно сделать выводы о том, что чем больше населенный пункт, тем меньше приходится совершать перемещений, однако выше доля поездок, совершаемых на транспорте. Данные закономерности логично объясняются наличием попутного обслуживания в транспортно-пересадочных узлах крупных городов. Так, например, если в сельской местности человек приехал с работы и вынужден идти за продуктами, то в большом городе он может приобрести необходимые продукты и товары повседневного спроса непосредственно выйдя из метро, по пути домой. Очевидно, что такая тенденция сохранится и на перспективу, поскольку современные города активно развивают систему транспортно-пересадочных узлов, уделяя значительное внимание попутному обслуживанию пассажиров.
Учитывая, что только 20% жителей больших городов пользуются индивидуальным транспортом для поездок по городу, а 80% поездок совершается на общественном транспорте, для подавляющего большинства горожан развитие сферы обслуживания непосредственно транспортным узлом позволит значительно сократить время, потраченное на передвижения за счет сокращения числа поездок. В масштабах города сокращение среднего числа поездок - это существенное уменьшение нагрузки на транспортные системы.
Сопутствующее обслуживание и транспортная функция в транспортно-пересадочном узле
Важнейшей градостроительной и планировочной задачей при планировании транспортно-пересадочного узла является поиск оптимального соотношения площадей, занятых непосредственно транспортной функцией и попутным обслуживанием. Так, чтобы одна функция не угнетала другую. Согласно современным иссле-
дованиям только 10-12% пассажиров московского метрополитена и 5-7% пассажиров пригородного железнодорожного сообщения являются потенциальными покупателями, следовательно, транспортная функция в узле должна оставаться доминирующей.
В сложившейся застройки близ остановок общественного транспорта найти территории для развития системы сопутствующего обслуживания достаточно сложно. Как правило, в крупных городах единственным резервом для развития территории является подземное пространство.
Система попутного обслуживания выстраивается параллельно пешеходным путям в транспортном узле. В последнее время мировое градостроительное сообщество уделяет значительное внимание вопросам, связанным с пешеходными перемещениями. Американский урбанист ДжевСпейк в своей книге «Город для пешехода»формулирует понятие «пешеходность» и описывает «теорию пешеходности»[3]. По мнению Спейка, пешеходный путь привлекателен тогда, когда он полезен, безопасен, комфортен и интересен. Автор в своей книге не рассматривает подземные пешеходные пути, однако, проанализировав подземный пешеходный переход можно утверждать, что он полностью отвечает теории пешеходности. Путь по подземному пешеходному переходу:
-полезен, поскольку позволяет совершить пересадку или ведет к конечной точки поездки;
-безопасен по причине изолированности от улично-дорожной сети и транспорта;
-комфортен:движение по подземному пути является более комфортнымв следствии постоянной освещенности, стабильности температуры и влажности, а так же чистоты воздуха;
-интересен. Все зависит от того, как спроектирован объект и какими попутными услугами оснащен. Например, в подземном пространстве Курского железнодорожного вокзала есть предприятия общественного питания, магазины, а на центральном ж/д вокзале Берлина (BerlinHauptbahnhof) расположены не только магазины, но и салоны красоты и туристические фирмы.
Обобщая все вышесказанное, можно сделать вывод о том, что формирование многофункционального подземного пространства в местах сопряжения разных видов транспорта позволит организовать попутное обслуживание пассажиров без угнетения транспортной функции в узле и повысит комфорт передвижения пешеходов.
86 TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №4 2017 |
Рис. 2 План подземного пространства под площадью Савеловского вокзала в г. Москве. -1 уровень
Для того чтобы подтвердить справедливость сделанных выводов, было произведено экспериментальное проектирование. Ниже представлены результаты экспериментального проектирования подземного пешеходного пространства в городе Москве в районе станции московского метрополитена Савеловская.
Экспериментальное проектирование
Проект многофункционального подземного пространства «Савеловская»,показанный в разрезе на рисунке 1, располагается под площадью Савеловского вокзала, улицами Бутырская, Нижняя Масловка и железнодорожными путями Савеловского и Курского направления МЖД. Создание данного комплекса позволит компенсировать дефицит наземной территории и рассредоточить потоки пешеходов по площади Савеловского вокзала, увеличить безопасность и комфортность пешеходных переходов под ул. Нижняя Масловка и Бутырская, связать станцию метрополитена Савеловская, перспективную станцию метрополитена Нижняя Масловка и Савеловский вокзал между собой, а также с близлежащими объектами тяготения и с кварталами застройки различного назначения.
Входы и выходы в подземное пространство предусматриваются в местах наиболее интенсивных пешеходных потоков. Пешеходное движение в подземном пространстве осуществляется на -1-ом и -2-м уровне. План -1 уровня показан на рисунке 2. Выходы предусмотрены на ул. НижняяМасловка к ул. Правды, на ул. Нижняя Масловка к ул. Вытская, на ул. Бутырская, к Савеловскому вокзалу.
Подземный паркинг многофункционального пространства расположен на -3-м уровне. Въезд в паркинг осуществляется с ул. Бутырская и площади Савеловского вокзала по двухпутным криволинейным рампам. С -3-го уровня по лестницам можно попасть на -2 и
-1-ый уровень, для маломобильных групп населения предусмотрены лифты. К объекту можно подъехать со стороны ул. Бутырская и ул. Нижняя Масловка. Объекты торговли и соцкультбыта обслуживаются также со стороны ул. Бутырская. Доставка товара осуществляется до наземной парковки, там происходит разгрузка и доставка товара на -1-ый и -2-й уровень на грузовых лифтах в техническую зону.
Входы в подземное пространство, расположенные рядом с наземными пешеходными переходами, предполагается использовать как подземные пешеходные переходы для обеспечения безопасности дорожного движения. Для обеспечения входа-выхода в подземное пространство предусматриваются лестницы с широкими маршами и лифты. Предусмотрены мероприятия для обеспечения доступа в подземное пространство для маломобильных групп населения.
Данный проект был выполнен на топографической основе с соблюдением всех градостроительных ограничений и природных факторов. Общая площадь объекта - 66 866 кв. м. Общая площадь пешеходных путей - 21 228,7 кв. м. Площадь, отведенная под попутное обслуживание пассажиров - 21 228,7 кв. м. Площадь вспомогательных технических помещений - 2 234,6 кв. м.
Заключение
Экспериментальное проектирование позволило доказать, что широкое использование подземного пространства в транспортно-пересадочных узлах позволит организовать разнообразное попутное обслуживание пассажиров без угнетения транспортной функции.
Экспериментальное проектирование позволило доказать, что при строительстве подземного транспортно-пересадочного узла возможно выделить значительное пространство для разнообразного попутного обслуживания пассажиров.
ТКАШРОКТ БШШБББ Ш КШБТА | №4 2017 | 87
УПРАВЛЕНИЕ
Экспериментальное проектирование под площадью Савеловского вокзала было выполнено в рамках работы, выполненной под руководством автора данной статьи, по заказу правительства города. Научно-исследовательская работа заключалась в выработке и апробировании методики для поиска оптимальных подземных территорий под обустройства многофункциональных подземных пространств в городе Москве [4]. Определенная в исследовании граница зоны многофункционального общественного пространства «Савеловская» включена в проект актуализации генерального плана развития города Москвы.
Литература:
1. Вукан Р. Вучик. Транспорт в городах, удобных для жизни. -М.: Территория Будущего, 2011. - 576 с.
2. Блинкин М.Я. Транспортное поведение населения России // Институт экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ. - 2015. - 20 с.-ИКЬ: https://www.hse.ru/org/hse/itetps/ news/145031763.html
3. Спейк Д. Город для пешехода. - М.: Искусство XXI век, 2015. - 352 с.
4. Глозман О.С. Подземное планирование Москвы // Жилищное строительство. - 2016. - № 11. - С. 14-19.
88 ТКЛШРОЮ" БШШБББ Ш КиББ1Л | №4 2017 |
