РАЗВИТИЕ СИСТЕМЫ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ Текст научной статьи по специальности «Социальная и экономическая география»

III ЛОГИСТИКА

Кыдыков Азизбек Асанбекович доцент, к.т.н., кафедра «Логистика», Кыргызско-Германский Технический Институт, Кыргызский Государственный Технический Университет (КГТУ) им. И.Раззакова

РАЗВИТИЕ СИСТЕМЫ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ

Аннотация

В работе представлен анализ маршрутов существующих и проектируемых международных транспортных коридоров, повышение экономических интересов и их значимости для центральноазиатских республик и Казахстана. Исследования показывают, что на евразийском континенте растет число железнодорожных маршрутов, обеспечивающих транзитные перевозки между Европой и КНР, Азиатско-Тихоокеанским регионом в целом. Предложен прогноз развития рынкатранзитных железнодорожных маршрутов через территорию Центральной Азии.

Ключевые слова, международный транспортный коридор, логистика, транспортно-логистический центр, мультимодальные перевозки

В предлагаемой работе проведен анализ транзитных железнодорожных маршрутов через территорию Центральной Азии, включая и проектируемые через Кыргызстан дороги. Кроме того, представлен прогноз развития рынка евразийских транзитных перевозок и сегментации этого рынкапо представленным маршрутам.

В соответствии с поставленной целью основными задачами исследования являются,

• исследование развития и функционирования международных транспортных коридоров;

• изучение евразийских сухопутных транспортных коридоров и анализ перспектив развития;

• прогноз развития рынка сухопутных перевозок Европа-АТР в перспективе;

• анализ проектирования и строительства железнодорожных маршрутов Кыргызской Республики.

Как известно, международный транспортный коридор - это высокотехнологическая транспортная система, концентрирующаяся на генеральных направлениях транспорта общего пользования (железнодорожный, автомобильный, морской, трубопроводный и телекоммуникационный) [1].

Всего имеется два способа транспортировки между Европой и Восточной Азией -сухопутный и морской, разделенных на четыре направления, каждое из которых состоит

из конкретных маршрутов или МТК для транспортировки товаров из Европы в Восточную Азию и обратно (рис.1). Два из этих направлений морские, два - сухопутные, в общем совпадающие с древним направлением Шелкового пути, успешно работавшего в качестве МТК почти полторы тысячи лет. Но с XVI века, после открытия голландских мореплавателей, активно стал использоваться только один путь, который является географически самым длинным - морской путь через Индийский океан, вокруг Африки. В 20 веке его маршрут сократили через Суэцкий канал, оставив на прежнем направлении крупнотоннажные суда с большой осадкой. Можно с уверенностью сказать, что с XVI века

Рис.1 Маршруты транспортировки товаров из Китая и Восточной Азии в Европу

началось перемещение основного транспортного потока с сухопутного пути на морской в силу чисто логистических факторов: большего объема одной отправки (корабль против каравана везет почти десятикратный груз), более чем двукратного сокращения времени оборота (4 месяца против 9). Политические факторы при этом не имели большого значения. Таким образом, Великий Шелковый Путь потерял свою громадную роль и транспортное значение в товарообороте между Востоком и Западом.

Современное состояние грузопотоков по видам транспорта и отдельным маршрутам между Европой и Азией представлено на Рис. 2 [4].

Рис.2 Соотношение объемов перевозок по различным видам (1) и маршрутам (2)

Экспертное сообщество прогнозирует переориентацию грузопотока с морского пути на железнодорожный транспорт на 15-20% к 2025. При формировании транзита через государства Центральной Евразии весьма вероятен потенциал возврата существенной части грузопотока от Южного морского пути к сухопутному, прежде всего, к Шелковому пути.

Краткая характеристика основных действующих и планируемых транспортных коридоров [5], проходящих через территорию Казахстана и Центральной Азии, приведена в таблице 1.

Таблица 1: Основные характеристики существующих и планируемых МТК

№ Название МТК и характеристика Преимущества Недостатки

1. Северный ход Шелкового пути (Ляньюньган-Достык-Петропавловск- Роттердам) Короче Транссиба на 1000 км Пропускная способность зависит от Транссиба

2. Южный ход Шелкового пути (Ляньюньган-Достык - Актогай- Ташкент- Серахс-Тегеран- Стамбул- Роттердам Большая роль для стран Центральной Азии и Ирана Длиннее Транссиба на 1200 км

3. ТРАСЕКА (Ляньюньган-Достык- Актогай-Ташкент- Ашхабад- Туркменбаши - Баку-Тбилиси- Поти - Бургас, Варна, Констанца или Одесса/Ильичевск- Роттердам) Логистических преимуществ нет, только политические (в обход РФ). Время транспортировки контейнеров 12-14 дней Политические риски, 2 паромных, многократное пересечение границ разных стран с различной шириной железнодорожного пути, т. д.

4. Шелковый ветер (Китай - Казахстан -Азербайджан - Грузия - Болгария или Украина - Европа) Логистических преимуществ нет, только политические (в обход РФ). Время транспортировки контейнеров 11-15 дней Политические риски, 2 паромных, многократное пересечение границ разных стран с различной шириной железнодорожного пути, т. д.

5. Северный транзит КР (проект: Китай -Узбекистаном - Афганистан-Иран -Турция- Европа) Сокращение маршрута доставки почти на 1000 км, получение транзитных сборов, развитие регионов, создание рабочих мест Необходимость инвестиций 2-3 млрд. долл., двукратное пересечение границ с различной шириной железнодорожного пути,

6. Южный транзит КР (проект: Китай-Кыргызстан-Таджикистан-Афганистан-Иран - Турция - Европа) Сокращение маршрута доставки почти на 1000 км, получение транзитных сборов, развитие регионов, создание рабочих мест Военно-политическая нестабильности в Афганистане и ближневосточном регионе

Как видно из таблицы, два последних маршрута являются проектируемыми, широко обсуждаемыми и вызывающими много вопросов. Далее приведен анализ обоих проектов. Через территорию Кыргызстана и других республик Центральной Азии проходят древние маршруты Великого Шелкового пути. Это комплекс разных маршрутов, которые в целом можно объединить в два направления:

1. Северный поток, который проходил через Приаралье, огибал Каспийское и Черное моря. В современных условиях эту роль выполняет Транссиб и сопряженные с ним маршруты.

2. Южный поток, проходивший через Центральную Азию, Иран в Константинополь. Сейчас эту функцию выполняют маршруты 2,3 и 4 (Табл. 2). Кроме того, на эту же роль претендуют проектируемые маршруты 5 и 6, пролагаемые через Кыргызскую Республику.

Современный уровень экономики Китая и рост товарооборота дали развитие проектуре анимации Шелкового пути. В начале 2014 г. глава КНР Си Цзиньпин представил проект «Нового Шелкового пути» (НШП), который предусматривает создание гигантского единого экономического пояса, включая многочисленные инфраструктурные объекты в Центральной Азии, России, Белоруссии, Европе. Базовым вариантом Нового Шелкового пути стал маршрут через Казахстан, который соединяет Китай со странами Балтии и Европы. По сравнению с Транссибирской магистралью протяженность маршрута через Казахстан короче на 2,8 тыс. км, а стоимость на 10-15% меньше стоимости рейса ЕС-Китай. В последнее время Китай проводит ускоренную модернизацию этого маршрута. Поэтому теперь уже половина товаров из Центральной и Восточной Азии идет через Казахстан. Планируется введение в пограничном Достыке системы автоматического изменения ширины используемой колеи Talgo RD.

Основными маршрутами Нового Шелкового пути через Казахстан представлены в таблице 2.

Таблица 2: Маршруты МТК через Казахстан

№ Маршрут Протяженность Сроки доставки

1 Чунцин-Дуйсбург (через Казахстан, Россию, Беларусь, Польшу) 11 000 км 15 дней

2 Чэнду-Лодзь (через Казахстан, Россию, Беларусь) 9965 км 14 дней

3 Чжэнчжоу-Гамбург (через Казахстан, Россию, Беларусь, Польшу) 10245 км 15 дней

4 Иу-Мадрид (через Казахстан, Россию, Беларусь, Польшу, Германию, Францию) 13 052 км 21 дня

5 Ухань-Чехия 10700км 15 дней

При этом китайские грузоотправители считают, что способны загрузить все транзитные маршруты. По словам представителей китайской компании OConnect, работающей в сфере интернет-торговли, появление новых маршрутов никак не снизит грузопоток через Транссиб.

Запуск новых маршрутов в рамках «Шелкового пути» обеспечит Китаю только более широкие возможности для удобного способа доставки товаров. Объемы производства у КНР очень большие, поэтому дополнительная дорожная инфраструктура позволит увеличить объемы экспорта. Представители китайских экспортеров считают, что запуск целой сети «Шелкового пути» даст возможность китайским компаниям гораздо проще и

быстрее выйти на европейские рынки, поэтому в ОСоппеС; намерены использовать все возможные варианты доставки грузов европейцам.

Трансконтинентальные коридоры Европа - Азия очень важны для международных транзитных перевозок, однако транзит не является главным фактором для развития транспортной инфраструктуры. Специфика экономико-географического положения смежных районов России, Китая, Казахстана, стран Центральной Азии заключается во внутриконтинентальном положении в глубине евразийского материка на большом удалении от незамерзающих морей и океанов. Например, самая удаленная от моря точка суши на Земле (свыше 2,5 тыс. км) находится в СУАР Китая. Такое положение и большие сухопутные расстояния приводят к повышенному уровню транспортных затрат и оказывают неблагоприятное влияние на экономику, замедляя экономический рост и снижая уровень жизни населения этих регионов. В значительной степени эта причина приводит ктранспортно-экономическим проблемам стран Центральной Азии: Таджикистана, Кыргызстана, Узбекистана и др., лишенных выхода к морю и принадлежащих к числу наиболее бедных стран мира. Аналогичные социально-экономические проблемы характерны и для западных районов Китая: отсталое полунатуральное сельское хозяйство, фрагментарность национального рынка, слабость межрегиональных и внешних хозяйственных связей.

В Кыргызстане и Таджикистане проходили древние маршруты Великого Шелкового пути. Но тогда эти коридоры, по современным меркам, не обладали высоким товарооборотом и не смогли конкурировать с морскими маршрутами. В современных условиях имеется возможность строительства высокорентабельных железнодорожных магистралей через высокогорные перевалы. Научно-технические достижения позволяют успешно преодолевать трудности, связанные с геолого-географическими факторами. Однако до сих пор требуется всесторонняя проверка целесообразности транзитных мега-проектов, несмотря на потенциальные выгоды, которые можно извлечь из географического расположения стран региона.

Главная задача - значительное снижение тарифов и стоимости перевозок по железнодорожным магистралям. Это благоприятно повлияет на социально-экономическое развитие внутриконтинентальных районов названных стран за счет увеличения транспортной доступности к ведущим экономическим центрам и ключевым рынкам мира, морским и океаническим портам. Эти коридоры должны не только служить целям организации транзитных перевозок, но и стать, прежде всего, драйвером экономического развития прилегающих глубинных территорий.

Ситуация для Кыргызстана. Постройка железной дороги является крупным проектом по формированию внутригосударственной железнодорожной сети, связывающей разделенные железные дороги на севере и юге страны. Таким образом, будут обеспечены прямая и надежная транспортная связь между регионами страны, и выход на международные железные дороги.

Еще одним из важных назначений работы железной дороги является обеспечение потребностей населения в пассажирских перевозках. С целью организации условий для повышения качества оказываемых транспортных услуг населению пассажирские поезда Кыргызской железной дороги проходят через большие регионы и города Республики Казахстан и Российской Федерации по вытекающим пассажирским маршрутам: Бишкек -

Москва, Бишкек - Екатеринбург, Бишкек - Новокузнецк, Бишкек - Новосибирск, в летний период; Ташкент - Балыкчы. Используются также прицепные вагоны по городам Российской Федерации через Волгоград, Челябинск, Саратов, Пенза.

Как видно из таблицы 2, маршруты 5 и 6 являются проектами, широко обсуждаемыми и вызывающими большой интерес для соседних стран. Рассмотрим эти проекты;

А.Железная дорога (маршрут 5) Китай-Кыргызстан-Узбекистан - это проект магистрали, соединяющей китайские железные дороги с Узбекистаном и далее, через Афганистан, на Иран и Ближний Восток. С другой стороны примыкают к проекту железнодорожной магистрали Турции с выходом на европейскую сеть железных дорог. Обсуждение проекта начато в 1996 году, когда в Ташкенте прошла первая встреча представителей Китая, Узбекистана и Кыргызстана по проблемам проведения исследовательских работ и составления предварительного технико-экономического обоснования. Основным препятствием является вопрос его финансирования. Но Кыргызстан и так отягощен существенным внешним долгом, а проектная стоимость киргизского участка железной дороги превышает 2 млрд. долл.

Б. Железная дорога Китай-Кыргызстан-Таджикистан-Афганистан-Иран (маршрут 6 из таблицы 2) - этот проект был предложен Душанбе, для которого это был бы шанс на выход из коммуникационного тупика. Технической особенностью этого проекта является возможность строительства магистрали на единой колее (1435 мм), так как при согласии Кыргызстана и Таджикистана использовать этот стандарт на своих участках, магистраль была бы одной ширины на всем протяжении от Европы до Китая (остальные страны и так используют эту колею). Тем самым отпадает необходимость перегруза с одной колеи на другую, или перемены колесных тележек и др. дополнительных перегрузочных работ. Этот маршрут значительно снижает затраты на транспортировку как вследствие сокращения времени транспортировки, так и снижения затрат на грузопереработку. Основными препятствиями к этому проекту, кроме поиска инвестиций, являются политическая нестабильность в некоторых странах региона и соответствующие риски.

Проведем подробный анализ проектов этих двух маршрутов.

А. Как отмечалось ранее, железная дорога Китай-Кыргызстан-Узбекистан (ККУЖД) - это проектируемая магистраль, призванная соединить китайские железные дороги с Узбекистаном и далее, через Афганистан, выйти, с одной стороны, на Иран и Ближний Восток, с другой - примкнуть к проекту железнодорожной магистрали Турции? далее на европейскую сеть железных дорог. В целом проект призван соединить китайские железные дороги с Кыргызстаном и Узбекистаном, далее через Афганистан, Иран и Турцию - с европейской сетью железных дорог. Рассматривались два варианта маршрута через Кыргызстан: северный, через Торугарт и южный, через Иркештам. Второй вариант хуже для интересов Кыргызской Республики, так как он выполняет только одну задачу -соединить китайские железные дороги с Узбекистаном, преодолевая горный хребет из Алайской долины в Ферганскую долину. Вторуюважную задачу - соединить железной дорогой Север и Юг нашей страны этот маршрут не предусматривает. Так как для этого нужно преодолевать горный хребет еще раз, теперь из Ферганской долины в Нарынскую долину.

Преимущество направления через перевал Торугарт в том, что оно имеет возможность разветвления в Нарынской долине и и строительства, примыкающего к нему в дальнейшем отрезка дороги в северном направлении к действующей магистрали в г. Балыкчи. Поэтому был выбран этот вариант магистрали (рис. 4):

- китайский город Кашгар на Южно-Синьцзянской железной дороге;

- китайский и кыргызский пограничные пункты пропуска, которые с обеих сторон имеют одинаковое название Торугарт;

- перевал Тузбель;

- долина Арпа (Кыргызстан), протянувшаяся на запад от озера Чатыр-Кёль;

- протяжённый тоннель под Ферганским хребтом и выход на город Узген (90 км северо-восточнее г.Ош);

- приграничный с Узбекистаном г. Кара-Суу (20 км севернее Ош и 50 км восточнее Андижан)

- соединение с железной дорогой Узбекистана в г. Корасув.

КЫРГЫЗСТАН

Рис.3 Схема магистрали Китай-Кыргызстан-Узбекистан

Планируемая протяжённость кыргызского участка составляет 268,4 км, китайского -165 км. Через территорию Кыргызстана планируется прохождение48 тоннелей общей протяжённостью 48,9 км, строительство95 мостов в 20,9 км, из них особо крупные - через реки Кара-Дарья (214 м), Куршаб (157 м) и Яссы (157 м).

Как отмечено ранее, обсуждение и споры по этому проекту длятся с 1996 года, после встречи в Ташкенте представителей Китая, Узбекистана и Кыргызстана по проблемам исследовательских работ и технико-экономического обоснования. Тем не менее, китайская сторона не теряет интерес к проекту. Тоже самое можно сказать и об Узбекской стороне. Согласно прогнозам предполагаемый маршрут позволит значительно сократить время перевозки грузов.

Главными препятствиями к реализации проекта являются согласование позиций сторон по следующим стратегическим проблемам:

Ширина колеи и точка перехода. Принципиально важным становится вопрос ширины колеи железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан. Изначально китайская

сторона настаивала на европейской ширине колеи - 1 435 мм на всем протяжении маршрута до г. Кара-Су, где и намечала пункт смены колеи. Это неприемлемо для кыргызской стороны по ряду причин. Для КР представляется вполне логичным выбор существующей в странах СНГ ширины колеи. Для китайской стороны не составит труда на своей территории технически и финансово обеспечить процесс перекидки колес вагонов и тепловозов на более широкую колею. Этот процесс возможен и на нашей территории, т.к. этот процесс обеспечил бы для страны дополнительные рабочие места и денежные вливания. Проблемы лежат в технической области: как организовать этот процесс в приграничной зоне с Китаем в условиях высокогорья и наличия продолжительных холодных зимних месяцев. Для этого необходимо построить специальные утепленные ангары, а работу организовать вахтовым методом. Стоимость строительства также несколько увеличивается при огромных затратах на строительство самой дороги. Эти проблемы вполне решаемы, если учитывать колоссальный опыт в подобных строительствах КНР (например, опыт строительства железной дороги в Тибет).

После длительных обсуждений и переговоров достигнута предварительная договоренность, что пункт смены колесных пар будет на построенной станции, на территории Кыргызстана между перевалом Туз-Бель и озером Чатыр-Куль (точное его место еще не определено). Проектное название станции Туз-Бель. Технические особенности магистрали - она будет однопутной и не электрифицированной. Т.е. можно считать вопрос ширины колеи и точки перехода в принципе согласованным.

При этом проектируемая дорога обладает рядом преимуществ по сравнению с существующими транспортными коридорами: новая магистраль короче существующего транспортного коридора более чем на 900 км, или на семь-восемь суток по длительности перевозок, а также дает выход к портам Персидского залива или через Ирак и Турцию - в Европу. Строительство этой железной дороги улучшит состояние транспортного сообщения между странами Центральной Азии и предоставит им удобный выход к морю.

Нельзя забывать об интересах других стран нашего региона - Афганистан, Индия и Пакистан получат прямой доступ к рынкам Центральной Азии, Европы и России, минуя порты и перегруженный Суэцкий канал, а соседние страны с открытием транспортного коридора — новые возможности, расширив торговлю и транзит грузов.

Прямые выгоды Кыргызстана; по предварительным расчётам, Бишкек будет ежегодно получать около 200 миллионов долларов США за счёт транзита грузов через свою территорию. Кроме того магистраль позволит увеличить объём внутренних перевозок грузов в пределах республики.

Для КНР Синьцзян является очень важным регионом. Он находится в ключевой зоне Экономического пояса Шелкового пути и ему уделяется большое внимание правительства, в том числе выделяются значительные инвестиции для развития инфраструктуры. Большой проблемой в Синьцзяне является несоответствие инфраструктуры требованиям инициативы «Один пояс - один путь». Синьцзян расположен в западной части Китая, в центральной полосе евроазиатского материка, поэтому властям КНР очень важно превратить Синьцзян в важный транспортный узел на сухопутном Шелковом пути. В настоящее время в Синьцзяне всего две железнодорожные линии, которые связывают СУАР только с Казахстаном. Поэтому железная дорога Китай-Киргизия-Узбекистан с перспективным выходом на Иран, а также на магистраль в порт Гвадар (Пакистан), сегодня особенно актуальна для Китая.

Проект ККУЖД, как указывалось выше, будет проходить из Китая через Кыргызстан в Узбекистан и далее в Туркменистан и Иран с выходом в морские порты Турции. Эта дорога станет одним из самых кратчайших путей транспортировки грузов из Китая в страны ЕС.

1. Стоимость строительства железнодорожной магистрали и источники финансирования. Известно, что одним из самых больших камней преткновения в реализации данного проекта является вопрос о его финансировании. Первоначально стоимость проекта по территории Кыргызстана оценивалась в 1,34 млрд. долларов США. Поскольку у Бишкека нет собственных источников финансирования данной магистрали, предполагалось, что строительство будет вестись на деньги КНР. В качестве компенсации Кыргызская Республика должна была предоставить КНР месторождения полезных ископаемых, в частности разрез угольного месторождения Кара-Кече. Однако точные расчёты и цифры планировалось определить в ходе разработки полного технико-экономического обоснования. В соответствии с прогнозам, объем грузоперевозок по железной дороге должен был возрасти до 15 млн тонн в год, а рост пассажирских перевозок - до 250 тыс. человек в год. Срок окупаемости железнодорожной магистрали Китай - Кыргызстан - Узбекистан (ККУЖД) планировался в министерстве транспорта и коммуникаций КР на уровне 10 лет.

Так как у Кыргызстана нет своих ресурсов на строительство своего участка железной дороги, рассматриваются и обсуждаются несколько вариантов финансирования этого проекта.

Б. Железная дорога Китай-Кыргызстан-Таджикистан-Афганистан-Иран - этот проект был предложен Душанбе, для которого он дает шанс на выход из коммуникационного тупика. Также заинтересованность к нему проявил Иран. Для Ирана это второй вариант соединения железной дороги с Китаем - через Кыргызстан -Таджикистан, минуя Узбекистан (рис. 5). Первый вариант соединения через ККУЖД рассмотрен выше. Проект по строительству железной дороги на маршруте Китай -Кыргызстан - Таджикистан - Афганистан - Иран был согласован на встрече министров транспорта пяти стран еще в 2010 г., а в декабре 2014 года, в Душанбе странами региона была достигнута предварительная договоренность по этому проекту. Общая протяженность железной дороги Китай - Кыргызстан - Таджикистан - Афганистан -граница Ирана составит около двух тысяч километров. По территории Таджикистана планируется проложитьболее 580 километров дороги.

Маршрут дороги проходит по высокогорной местности со сложным рельефом, что создает технические проблемы и удорожает строительство. Только по территории Таджикистана запланировано 16 километров тоннелей и 47 мостов. Требует согласования и вопрос использования стандарта колеи: для транзитных перевозок между Ираном и КНР выгодно использование европейского стандарта.

По предварительным расчётам на реализацию только таджикского участка потребуется свыше 3,2 миллиарда долларов. Эта магистраль планируется по маршруту Нижний Пяндж - Руми - Яван - Вахдат - Файзобод - Джиргаталь - граница с Кыргызстаном. По словам специалистов, самым сложным является участок Вахдат -Карамык (граница Кыргызстана) протяженностью 270 километров. Кыргызский участок

железной дороги Карамык - Иркештам имеет протяженность 204 км, с оценочной стоимостью около 400 млн. долларов.

Однако реализация этого проекта до сих пор находится под вопросом. И аналогично проекту ККУЖД этот проект имеет те же проблемы: ширина колеи и финансирование проекта.

Бухара

Туркменистан

.. _, КшпкОПЯрмС

ЭкепсвН Джи

(.'ачгфюпкч^ 11 j Китчпй

и- ^

______ _„ ^¿а™, Кяя

Г' I ЙЙГ?1:1'..; 1Т"

/1 I

ТАДЖИКИСТАН

"") в«/

11:! -•. :1 ..I!

<* Ирксшфм

Кашгар

¡лд

Галтирджии <

(#Дму.1->р|.я --^рк......

Сц«шар? . ¿2"

Ый^,/ \ 'У Щ^*« /

МуЕн

-КИТАЙ о

Атимур,п^

Онш

"У '[л гА ЧУ мн(/

/ " V" "¿г —•-<7 " *****

1г)-мку|)| шф > ^ГКургии-Тюбе ; Ч,ы -лГ М/^Кллъалж&л" -

Анн жыйМЛЪшда

) Тлшкурпзн 0

,* тт

\■—а

|5а;1 СарцуЛ^'Ч"™

\ Твгтвбазор ^ I: ^\.г :^

I 1 - м- <

'. /

ЦИКВПШ х>'™

Шириф

* Майманс

■ | Пала Мур| аб

Ч, / Кушк^^^^ т я * Калян Ниу

|Герп АФГАНИСТАН^

- •"""«Г"'-*

Хилжнгак Ирон

КАЬУЛ

Рис.4 Маршрут железной дороги Китай-Кыргызстан-Таджикистан-Афганистан-Иран

Таким образом, создание и развитие новых МТК имеет решающее значение для всех стран региона, как для развития транзитного потенциала, так и для социально-экономического развития территорий. При этом дополнительные объемы транзитных перевозок должны обеспечиваться приростом товарооборота Европа - АТР без существенной конкуренции с существующими потоками через РФ и другие страны СНГ.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

[1] Винокуров Е.Ю., Джадралиев М.А. Международные транспортные коридоры ЕврАзЭС: быстрее, дешевле, больше 2009.

[2] Жмачинский В.И., СянъюйУ.Перспективы развития российско-китайского торгового сотрудничества в системе транспортных коридоров - Вестник Волжской государственной академии водного транспорта. Выпуск 53. - Н. Новгород: Изд-во ФГБОУ ВО «ВГУВТ», 2017. - 250 с.

[3] Миротин Л. Б. Транспортная логистика. М.: "Экзамен", 2006, 511 с.

[4] Кегенбеков Ж.К., Тюлюбаева Д.М., Кыдыков А.А. Принципы создания мультимодальных транспортно - логистических центров - Бишкек: Известия КГТУ, №3(47) 2018. - 510 с.

[5] Кыдыков А.А. Повышение роли Кыргызской Республики в системе международных транспортных коридоров - Вестник Волжской государственной академии водного транспорта. Выпуск 57. - Н. Новгород: Изд-во ФГБОУ ВО «ВГУВТ», 2018. - 200 с.

[6] Казанцев А.А. Транспортные коридоры через Центральную Азию:как создать их интегрированную сеть в условияхгеополитических противоречий?: Материалы междунар.конф. (20 апреля 2015г., г. Астана)/ Отв. ред. Е.Т. Карин.- Астана: Казахстанский институт стратегических исследований при Президенте Республики Казахстан, 2015. - 112 с.

[7] Безруков Л.А. Транссиб и шелковый путь: глобальная инфраструктура и региональное развитие - М.: ЭКО - Всероссийский экономический журнал, №7(46) 2016. -192 с.

[8] Бабынина Л.О. Транспортные системы ЕС и ЕврАзЭс: перспективы интеграции // ЕврАзЭС и интеграционный опыт ЕС / Отв. ред. М.Г.Носов. Доклады Института Европы №242. Москва, 2009. С.123-144.

[9] Дергачев В., Черничко Э. Геоэкономическая трансформация международных транспортных коридоров //Одесса: Феникс, 2007.

[10] Фракция «Ар-Намыс» одобрила альтернативный проект железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан // K-News-Новости Кыргызстана // http://knews.kg/2012/03/05/fraktsiya-ar-namyis-odobrila-altemativnyiy-proekt-jeleznoy-dorogi-kitay-kyirgyizstan-uzbekistan/

[11] Китайский транзит в обход России: обзор вброса // Политическая Россия // http://politrussia.com/ekonomika/strasti-po-kitayskomu-750/

[12] Транзит: Транссиб подарил Эстонии надежду // SputnikNews // https://ru. sputnik-news.ee/economy/20171007/7439688/Tranzit-Tramsib-podaril-Jestonii-nadezhduMm