CC BY
33УДК 339.142.012 (575.2): 656.02(100)
А.А. Кыдыков, доцент, к.т.н., Кыргызско-Германский Технический Институт, Кыргызский Государственный Технический Университет (КГТУ) им. И. Раззакова, 720044, Республика Кыргызстан, г. Бишкек, пр. Ч. Айтматова, 66
ПОВЫШЕНИЕ РОЛИ КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКИ В СИСТЕМЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ
Ключевые слова: логистика, транспортно-логистический центр, мультимодальные перевозки, международный транспортный коридор
В работе проведен анализ маршрутов существующих и проектируемых международных транспортных коридоров. Показано повышение экономических интересов и их значимости для центральноазиатских республик и Казахстана. Проведенные исследования показывают, что на евразийском континенте растет число железнодорожных маршрутов, обеспечивающих транзитные перевозки между Европой и КНР, Азиатско-Тихоокеанским регионом в целом. Предложен анализ возможных железнодорожных маршрутов через территорию Кыргызстана.
Цель данной работы состоит в технико-экономическом обосновании проекта строительства новой железнодорожной магистрали КНР-Кыргызстан. В соответствии с поставленной целью основными задачамиисследования являются:
- исследование развития и функционирования международных транспортных коридоров;
- изучение евразийскихсухопутных транспортных коридоров;
- анализ проблем проектирования и строительства железных дорог Кыргызстана;
- анализ вариантов развития железнодорожных систем Кыргызстана. Международный транспортный коридор - высокотехнологическая транспортная
система, сконцентрированная на генеральных направлениях транспорта общего пользования (железнодорожный, автомобильный, морской, трубопроводный и телекоммуникационный) [1].
Как известно, Кыргызская Республика расположена в центре Центральной Азии, исторически являясь важным звеном на Шелковом пути. В последнее время перед ним открываются новые перспективы в создании новых или реконструкции старых транспортных маршрутов. Основная причина заключается в росте товарооборота между Европейскими и странами Азиатско-Тихоокеанского Региона (АТР). Поэтому растет роль и евразийских международных транспортных коридоров (МТК).
МТК являются местом сосредоточения материальных, финансовых и информационных потоков, с высоким уровнем обслуживания и разнообразностью предоставляемых услуг [2]. Это обеспечивает ускорение оборотоспособности капитала и синхронизации прохождения товаров, документов и денег в условиях благоприятного режима. Для реализации проектовстроительства международных транспортных коридоров необходимыне только капитал, но и политическая воля, т.к. политическое руководство экономическиразвитых стран настойчиво отстаивают в первую очередь, интересы собственных экономик. Эффективность функционирования международных транспортных коридоров наиболее высока в условияхединого таможенного и экономического пространства или интеграционных объединений.
Всего имеется два способа транспортировки между Европой и Восточной Азией -сухопутный и морской, разделенных на четыре направления, каждый из которых состоит из конкретных маршрутов или МТК для транспортировки товаров из Европы в Восточную Азию и обратно (рис. 1). Два из этих направлений морские, два - сухо-
путные, в общем совпадающие с древним направлением Шелкового пути, успешно работавшего в качестве МТК почти полторы тысячи лет. Но с 16 века, после откры-тияголландских мореплавателей, активно стал использоваться только один путь, который является географически самым длинным - морской путь через Индийский океан, вокруг Африки. В 20 веке его маршрут сократили через Суэцкий канал, оставив на прежнем направлении крупнотоннажные суда с большой осадкой. Можно с уверенностью сказать, что с 16 века началось перемещение основного транспортного потока с сухопутного пути на морской в силу чисто логистических факторов: большего объема одной отправки (корабль против каравана везет почти десятикратный груз), более, чем двукратного сокращения времени оборота (4 месяца против 9). Политические факторы при этом не имели большого значения. Таким образом, Великий Шелковый Путь потерял свою громадную роль и транспортное значение в товарообороте между Востоком и Западом.
Основными функциями международных транспортных коридоров выступают обслуживание экспортно-импортных перевозок, а также международного транзита. Все остальные последствия являются косвенным, но немаловажным эффектом при совместном воздействии международных и национальных транспортных коридоров.
Однако для стран, которые не граничат между собой, данные условия являются критичными. Отсюда следует, что отдаленные международные торговые партнеры вынуждены строить маршруты с минимальным количеством промежуточных стран, с их пограничными барьерами, разнообразием политической обстановки, налоговыми сборами.
Пути сооошення Европа - АТР
Рис. 1. Маршруты транспортировки товаров из Китая и Восточной Азии в Европу
Еще одной важной функцией международных транспортных коридоров является обеспечение международного транзита. Необходимо отметить, что сегодня возросла значимость евроазиатского сухопутного транзита, которая объясняется ростом объемов товарооборота между Европой и Азией.
Современное состояние грузопотоков по видам транспорта и отдельным маршрутам между Европой и Азией представлено на Рис. 2 [3].
Как видно из представленных диаграмм, большая часть грузов из Азии в Европу отправляется преимущественно морскими маршрутами:общий объем грузов превышает 20 млн ТЕи при стоимостиоколо 20 млрд долларов. А сухопутные маршруты покрывают только 2%, чтосоставляетоколо 200 тыс. ТЕи, которые перевозятся в основном железнодорожным транспортом по маршруту Китай - Европа. Преимущества железнодорожных перевозок вполне очевидны: независимость от погодных условий и природных катаклизмов, а также фактор, в свое время и погубивший Шелковый путь - время доставки: 12-15 дней против 45. Но сдерживающим фактором для существенного роста сухопутных перевозок является почти десятикратно меньшее значение тарифов при морских перевозках. Другими факторами, способствующими увеличению товарооборота ж/д транспортом, могут быть технические аспекты (использование новых видов подвижного состава, совершенствование магистральных путей и др.), а также организационные меры по повышения конкурентоспособности (гибкая тарифная политика, предоставление льгот и бонусов, упрощение таможенных процедур и др.).
С1ГХОП1ПН ЫМ
ч 2. Объемы перевозок ж\д транспортом
Шелкового
Рис. 2. Соотношение объемов перевозок по различным видам (1) и маршрутам (2)
Экспертное сообщество прогнозирует переориентацию грузопотока с морского пути на железнодорожный транспорт на 15-20% к 2025. При формировании транзита через государства Центральной Евразии весьма вероятен потенциал возврата существенной части грузопотока от Южного морского пути к сухопутным, прежде всего, к Шелковому пути.
Краткая характеристика основных действующихи планируемых транспортных коридоров [4], проходящих через территорию Казахстана и Центральной Азии, приведена в таблице 2.
Таблица 2
Основные характеристики существующих и планируемых МТК
№ Название МТК и характеристика Преимущества Недостатки
1. Северный ход Шелкового пути (Ляньюньган-Достык- Петропавловск-Роттердам) Короче Транссиба на 1000 км Пропускная способность зависит от Транссиба
2. Южный ход Шелкового пути (Ляньюньган-Достык- Актогай-Ташкент- Серахс- Тегеран-Стамбул- Роттердам Большая роль для стран Центральной Азии и Ирана Длинее Транссиба на 1200 км
3. ТРАСЕКА (Ляньюньган-Достык- Актогай- Ташкент-Ашхабад- Туркменбаши - Баку-Тбилиси- Поти - Бургас, Варна, Констанца или Одес-са/Ильичевск- Роттердам) Логистических преимуществ нет, только политические (в обход РФ). Время транспортировки контейнеров 12-14 дней политические риски, 2 паромных, многократное пересечение границ разных стран с различной шириной железнодорожного пути, т. д.
4. Шелковый ветер (Китай - Казахстан - Азербайджан - Грузия - Болгария или Украина -Европа) Логистических преимуществ нет, только политические (в обход РФ). Время транспортировки контейнеров 11-15 дней политические риски, 2 паромных, многократное пересечение границ разных стран с различной шириной железнодорожного пути, т. д.
5. Северный транзит КР (проект: Китай - Узбекистаном - Афганистан-Иран -Турция-Европа) Сокращение маршрута доставки почти на 1000 км, получение транзитных сборов, развитие регионов, создание рабочих мест Необходимость инвестиций 2-3 млрд. долл., двукратное пересечение границ с различной шириной железнодорожного пути,
6. Южный транзит КР(проект: Китай-Кыргызстан-Таджикистан-Афганистан-Иран- Турция-Европа) Сокращение маршрута доставки почти на 1000 км, получение транзитных сборов, развитие регионов, создание рабочих мест военно-политическая нестабильности в Афганистане и ближневосточном регионе
Как видно из таблицы, два последних маршрута являются проектируемыми, широко обсуждаемыми и вызывающими много вопросов. Далее приведен анализ обоих проектов.Через территорию Кыргызстана идругих республик Центральной Азии проходят древние маршруты Великого Шелкового пути. Это комплекс разных маршрутов, которые в целом можно объединить в два направления:
1. Северный поток, который проходил через Приаралье, огибал Каспийское и Черное моря. В современных условиях эту роль выполняет Транссиб и сопряженные с ним маршруты.
2. Южный поток, проходивший через Центральную Азию и Иран в Константинополь. Сейчас эту функцию выполняют маршруты 2,3 и 4 (табл. 2). Кроме того, на эту же роль претендуют проектируемые маршруты 5 и 6, пролагаемые через Кыргызскую Республику.
Но еслидревние коридоры не обладали достаточным товарооборотом и не смогли в свое время конкурировать с вновь открытым морским путем, что привело их к деградации, то в наше время развитие техники и технологий позволят проложить современные сухопутные магистрали, невзирая на многочисленныегеолого-географические факторы. Достижения НТР позволяют успешно преодолевать высокогорье, трудности,
связанные с рельефом и др.Необходимооценить целесообразностьэтих проектов, сравнить потенциальные выгоды и затраты, риски.
Проектируемая железная дорога (рис. 3) Китай-Кыргызстан-Узбекистан - это перемычка, позволяющая соединить магистрали КНР с Узбекистаном и далее, через Афганистан или Туркмению на Иран и Ближний Восток, либона магистрали Турции с последующим выходом на Европу. Эта железная дорога имеет возможность осуществлять перевозку грузов из КНР через Кыргызстан и Узбекистан в страны Восточной Европы и Ближнего Востока. Она может стать одним из самых кратчайших маршрутов транспортировки китайских грузов в Европейский союз.
Согласно предварительным параметрам проекта, сокращение пути из Восточной Азии в государства Ближнего Востока и Южной Европы составит порядка 900 км, а сроки уменьшатся до 7-8 суток.
Кроме того, строительство обеспечит развитие транспортной инфраструктуры стран Центральной Азии, предоставит им удобный выход к портам Персидского залива и Тихого океана, гарантирует стимулирование освоения и использования природных ресурсов государств региона.
Однако польза от транзитного маршрута не ограничивается возможностью для удобного способа доставки товаров. В работе [5] указана другая причина: «...Первоочередная же задача - значительное снижение тарифов и стоимости перевозок по железнодорожным магистралям, что необходимо для экономического «приближения» внутриконтинентальных районов России, Китая, Казахстана и других стран к ведущим центрам и ключевым рынкам мира, морским и океаническим портам. Иначе говоря, рассматриваемый коридор должен не только служить целям организации транзитных перевозок, но и стать, прежде всего, поясом более тесной хозяйственной консолидации и экономического развития прилегающих глубинных территорий».
Что касается идеи строительства железной дороги Кашгар-Андижан, то рассмотрение вопроса тянется с конца 1996 года, когда в Ташкенте прошла первая встреча представителей Китая, Узбекистана и Кыргызстана по проблемам проведения исследовательских работ и составления предварительного ТЭО. За эти годы подготовлены два варианта проекта: от китайской и кыргызской стороны [8]. У них есть различия и противоречия. Но главной проблемой является вопрос финансирования, который так и не решен. При этом заинтересованность к нему китайской стороны остается неизменной. Кроме того, в этом проекте Китай изначально настаивал, чтобы дорога имела европейскую ширину колеи - 1 435 мм против нашего стандарта - 1 520 мм.
■ (
Рис. 3. Схема маршрута Китай-Кыргызстан-Узбекистан
Кроме северного транзитного маршрута, существует южный вариант: железная дорога Китай-Кыргызстан-Таджикистан-Афганистан-Иран (рис. 4), который был предложен Душанбе. Для Таджикистана это проект имеетглобальное стратегическое значение: это возможность выхода из коммуникационного тупика - выход к портам Ирана и Китая. Несмотря на значительный скепсис по данному проекту, заинтересованность к нему проявил Иран, которыйвыразил готовность вкладывать деньги в кыр-гызстанский участок железной дороги. Еще к этому блоку можно отнести проект трансафганской железной дороги, к которому Китай мог бы подсоединиться в случае достижения успеха. Но главным выгодополучателем все-таки является Китай, не только из-за транзитных возможностей, но и по причине единой европейской колеи 1435 мм, что значительно упрощает транзит из-за отсутствия технических проблем перегрузки, замены колесных пар и т.д. Но главным сдерживающим фактором в настоящее время является военно-политическая нестабильность в регионе.
Рис. 4. Схема маршрута Китай-Кыргызстан-Таджикистан-Афганистан-Иран
Для Кыргызской Республики оба проекта имеют важное значение:их реализация позволила бы значительно поднять экономический потенциал, способствовала бы развитию регионов республики и улучшению социально-экономических условий жизни населения. Решение проблемы финансирования проекта с учетом интересов КР является главной задачей руководства страны.
Список литературы:
[1] Винокуров Е.Ю., Джадралиев М.А. Международные транспортные коридоры ЕврАзЭС: быстрее, дешевле, больше 2009.
[2] Миротин Л. Б. Транспортная логистика. М.: «Экзамен», 2006, 511 с.
[3] Кегенбеков Ж.К., Тюлюбаева Д.М., Кыдыков А.А. Принципы создания мультимодальных транспортно-логистических центров -Бишкек: Известия КГТУ, №3(47) 2018. - 510 с.
[4] Казанцев А.А. Транспортные коридоры через Центральную Азию:как создать их интегрированную сеть в условиях геополитических противоречий?: Материалы междунар. конф. (20 апреля 2015 г., г. Астана)/ Отв. ред. Е.Т. Карин.- Астана: Казахстанский институт стратегических исследований при Президенте Республики Казахстан, 2015. - 112 с.
[5] Безруков Л.А. Транссиб и шелковый путь: глобальная инфраструктура и региональное развитие - М.: ЭКО - Всероссийский экономический журнал, №7(46) 2016. -192 с.
[6] Бабынина Л.О. Транспортные системы ЕС и ЕврАзЭс: перспективы интеграции // ЕврАзЭС и интеграционный опыт ЕС / Отв. ред. М.Г. Носов. Доклады Института Европы №242. Москва, 2009. С.123-144.
[7] Дергачев В., Черничко Э. Геоэкономическая трансформация международных транспортных коридоров //Одесса: Феникс, 2007.
[8] http://knews.kg/2012/03/05/fraktsiya-ar-namyis-odobrila-alternativnyiy-proekt-jeleznoy-dorogi-kitay-kyirgyiz stan-uzbekistan/
[9] http://politrussia.com/ekonomika/strasti-po-kitayskomu-750/
[10] https://ru.sputnik-news.ee/economy/20171007/7439688/Tranzit-Transsib-podaril-Jestonii-nadezh-du.html
THE KYRGYZ REPUBLIC ROLE IINCREASING IN THE INTERNATIONAL TRANSPORT CORRIDORS SYSTEM
A.A. Kydykov
Keywords: logistics, transport and logistics centre, multimodal transportation, international transport corridor
The paper analyzes the existing and projected international transport corridors routes . The increase in economic interests and their importance for the Central Asian republics and Kazakhstan is shown. The research shows that the rail routes number on the Eurasian continent is growing, providing transit traffic between Europe and the PRC, and the Asia-Pacific region as a whole. The possible railway routes analysis through the Kyrgyzstan territory is proposed.
Статья поступила в редакцию 12.10.2018 г.
УДК 334.01
Н.В. Мордовченков, д.э.н., профессор ФГБОУ ВО «ВГУВТ»
B.Н. Захаров, д.т.н., профессор, главный научный сотрудник ФГБОУ ВО «ВГУВТ»
C.В. Кузьмичев, аспирант ФГБОУ ВО «ВГУВТ» 603951, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5
Е.В. Панина, аспирант ГБОУ ВО «Нижегородский государственный инженерно-экономический университет»,
606340, Нижегородская область, г. Княгинино, ул. Октябрьская, 22а
КОНЦЕПТУАЛЬНАЯ МАТРИЧНАЯ МОДЕЛЬ ЛИЗИНГОВОГО ПОТЕНЦИАЛА НА РЫНКЕ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ: УПРАВЛЕНЧЕСКИЙ И КОНСАЛТИНГОВЫЙ АСПЕКТ
Ключевые слова: инвестиционные проекты, инфраструктура, контроллинг, консалтинг, консультант-менеджер, лизинг, управление транспортным предприятием, транспортные услуги, прибыль судоходной компании.
Организационно-экономический механизм финансового лизинга занимает приоритетное место в организации бизнеса и предпринимательства на транспорте. При этом на современном этапе отсутствуют экономически и эконометрически обоснованные рекомендации по эффективному использованию системных моделей лизинга в условиях глобализации и государственного регулирования экономики и финансов.
Введение
Стабильность и перспективы развития рыночной инфраструктуры в немалой степени обеспечиваются за счет организационно-экономического механизма лизинга.
