CC BY
8
Использованные источники:
1. Концепция продовольственной безопасности http://www.uralfo.ru/prodovolst bez.html. Концепция продовольственной безопасности УФО на период до 2020 г.
2. Проблемы продовольственной безопасности/Виктор Костомаров [Электронный ресурс]: Режим доступа: http://vpk-news.ru/articles/3031.
3. Продовольственное обеспечение и эффективность зернового производства / В. П. Агафонов, Д. М. Пармакли, С. А. Суслов; М-во образования Нижегор. обл., Нижегор. гос. инженер.-экон. ин-т. - Княгинино : НГИЭИ, 2013. - 193 с.
4. Продовольственная безопасность: исторический аспект / С. М. Богданов. -Москва: Весь мир, 2012. - 331 с.
5. Риски и угрозы продовольственной безопасности России / Т. М. Ворожейкина. - Москва: МИПП, 2012.
УДК 656.073.7
Морозова М.Н.
консультант министерства финансов Архангельской области
Россия, г. Архангельск РАЗВИТИЕ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ: ПРОБЛЕМЫ И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ Аннотация: Россия как самый крупный трансконтинентальный транзитер. Северный морской путь - возможности будущего уже сегодня. Северный морской путь - ключ к богатствам и ресурсам Арктики. Арктика - будущее России.
Ключевые слова: Логистика. Транспорт. Арктика. Ресурсы. Северный морской путь.
Morozova М.
consultant to the Ministry of Finance of the Arkhangelsk region
Arkhangelsk, Russia THE DEVELOPMENT OF THE NORTHERN SEA ROUTE: PROBLEMS AND WAYS OF THEIR SOLUTION Annotation: Russia as the major transcontinental transit. The Northern sea route - the possibilities of the future today. The Northern sea route is the key to the wealth and resources of the Arctic. The Arctic is Russia's future.
Keywords: Logistics. Transport. Arctic. Resources. The Northern sea route. Понятие «логистика», получившее сегодня широкое распространение, до недавних времен было популярно лишь в узком кругу специалистов.
В современной экономике существует множество трактовок понятия «логистика». В Западных странах и США при определении логистики акцент делается на практической стороне логистической деятельности, то есть на планировании, управлении и контроле движения ресурсами. Так, например, по мнению профессора Джона Павеллека и сотрудников Национального совета США по управлению материальным распределением логистика - это
планирование, управление и контроль поступающего на предприятие, обрабатываемого там и покидающего это предприятие потока материальной продукции и соответствующего ему информационного потока.[1]
В отечественной экономической литературе при определении понятия логистики акцентируются научные аспекты термина. Одно из самых лаконичных и емких определений гласит: «Логистика — это научная дисциплина об управлении потоками в системах»[2]. Несмотря на краткость, данное определение все же является слишком широким, так как в нем не уточняется, какими именно потоками, в каких системах и с какой целью осуществляется процесс управления.
Объединив вышеперечисленное воедино, можно дать следующее определение логистике — это научное и практическое направление деятельности по объединению управления процессами движения совокупностью материальных, информационных, финансовых и трудовых потоков в экономических системах.
В условиях современной экономики к транспортному обеспечению предъявляются новые, более повышенные, требования. Надежность, бесперебойность, высокая скорость доставки продукции из пунктов производства в пункты потребления в строго обусловленные сроки и без потерь, порчи и повреждения товара с минимальными издержками — важнейшие условия эффективности и качества транспортного обслуживания.
Современная транспортная индустрия стремится соответствовать предъявляемым к ней требованиям со стороны пользователей. Это выражается в разработке и практическом применении концепции логистики как науки об управлении транспортом во взаимосвязи со сферами производства, сбыта и распределения продукции.
Применение логистики на транспорте превращает контрагентов из конкурирующих сторон в партнеров, взаимодополняющих друг друга на основе обеспечения технической и технологической сопряженности участников транспортного процесса. Согласованность экономических интересов позволяет применять логистику модальных перевозок, работать с контейнерами и грузовыми пакетами, она подразумевает применение единой технологии транспортировки, прямые перегрузки, бесперегрузочное сообщение.
На современном этапе, перед субъектами транспортного рынка стоит вопрос о комплексном подходе в оказании услуг, так называемой интегрированной логистики, иначе говоря, подборки оптимальной технологической схемы доставки грузов с точки зрения безопасности и экономии средств и способов перевозки, транзитного времени и стоимости.
По своей сути транспортная логистика позволяет обеспечивать повышение эффективности транспортных потоков, снижение непроизводительных издержек и затрат производителей и потребителей транспортных услуг. Преимущества получают отечественные транспортные
предприятия, использующие логистику в своей практике, по сравнению с теми, кто продолжает функционировать в прежнем режиме. Они достигают большей стабильности, предсказуемости, конкурентоспособности, технологичности во внутренних и международных перевозках.
Северное пространство России относится к стратегическим районам страны с колоссальным природно-ресурсным потенциалом, коммуникационная система которого представлена Северным морским путем (далее - СМП).
Северный морской путь - это единственная широтная магистраль, связывающая все арктические и субарктические регионы России и оказывающая влияние на развитие территорий, удаленных к югу от побережья Северного Ледовитого океана на многие сотни километров. Вместе с многочисленными реками, которые впадают в Северный Ледовитый океан, СМП образует единую водную транспортную систему, перерабатывающую большую часть так называемых северных грузов. Связь СМП с транспортной системой России посредством железных дорог обеспечена только лишь на западе, а также Арктика практически не имеет магистральных автомобильных дорог.
СМП это самая короткая и одновременно самая сложная дорога, объединяющая Западную часть Евразии с Восточной. Из Мурманска он проходит через Баренцево море, Карское, Лаптевых, далее к Тихому океану, охватывая все северные и восточные порты России. Такой путь в японский город Йокогама составляет 5 770 морских миль, а его единственная альтернатива через Суэцкий канал - 12 840 морских миль.
Это транспортная магистраль, которая проходит по самой северной части России, по акваториям Северного Ледовитого океана и является единственным связующим звеном между многими северными городами и центральной частью.
На протяжении всей магистрали располагаются ключевые порты Северного Морского пути. Сначала это Мурманск, Архангельск, восточнее -Диксон, в районе Енисейского залива суда проходят через Дудинку и Игарку, заходя в море Лаптевых - через Нордвик, затем Тикси (дельта Лены), Амбарчик (устье Колымы), а также Певек и порт в Провидении.
Главным недостатком портов СМП является слаборазвитая или местами полностью отсутствующая транспортно-логистическая инфраструктура. Строительство новых железных дорог меридионального направления, выходящих к портам Белого, Баренцева, Карского морей и моря Лаптевых, увеличит грузовой потенциал СМП и откроет прямой выход в Западную Европу. Кроме того, необходимы модернизация и сооружение новых морских портов, отгрузочных терминалов, строительство ледоколов и транспортных судов, создание технологического флота для геологоразведки.
В настоящее время в России разрабатывается и реализуется множество проектов, которые способствуют перспективному росту грузопотока СМП. Рассмотрим некоторые из них.
1. Рост грузопотока в рамках проекта «Ямал-СПГ».
«Ямал-СПГ» это проект крупного масштаба по производству сжиженного природного газа на полуострове Ямал. Реализуется проект компанией ОАО «Ямал-СПГ». В рамках проекта в 2017 году планируется запустить новый завод по производству сжиженного газа производительностью 16,5 млн. тонн в год на базе ресурсов, добываемых в Южно-Тамбейском месторождении, которое располагается в северовосточной части полуострова Ямал.
В рамках проекта «Ямал-СПГ» почти реализован проект по строительству морского порта Сабетта. Сабетта - это главная составляющая инфраструктуры проекта, а также единственный из крупных объектов, затраты на строительство которого взяло на себя федеральное правительство, рассматривающее Сабетту как многоцелевой порт для освоения Ямала и Северного Морского пути.
«Ямал СПГ» планирует начать поставки газа в 2018 г., и уже сейчас часть будущих поставок продана покупателям в Европе и Азии. По состоянию на сентябрь 2014 года 98% будущего СПГ уже законтрактовано.
Одним из наиболее актуальных вопросов проекта «Ямал-СПГ» является вопрос о путях транспортировки газа.
Компанией «Новатэк» (основной акционер
ОАО «Ямал-СПГ») принято решение, что трубопроводных поставок газа не будет, а ставка будет сделана на маршрут по СМП. Сейчас отечественный газодобытчик отрабатывает наиболее оптимальные пути движения крупнотоннажных танкеров по СМП, в частности, севернее Новосибирских островов - по этому маршруту смогут ходить более крупные суда, с дедвейтом от 150 тыс. тонн. В летний период СПГ пойдет по СМП в страны Азии. В зимний период - по стандартному маршруту через Суэцкий канал.
Таким образом, при реализации проекта «Ямал-СПГ» уже к 2020 году грузооборот СМП может вырасти до 16,5 млн. тонн.
2. Рост грузопотока за счет экспорта нефти Новопортовского месторождения.
Еще одним важным источником для наращивания грузопотока по СМП является освоение новых месторождений нефти, одним из которых является Новопортовское нефтегазоконденсатное месторождение, расположенное на севере полуострова Ямал, в 30 км от побережья залива Обская губа, навигационный период - с июля по сентябрь. Извлекаемые запасы Новопортовского месторождения, обустройством которого занимается компания «Газпром нефть», составляют 220 миллионов тонн нефти и 260 миллиардов кубических метров газа.
В настоящее время нефть с месторождения до побережья доставляется по напорному нефтепроводу протяженностью около 100 км и мощностью 600 тыс. тонн в год. Созданная на месторождении и на берегу Обской губы инфраструктура позволила летом 2014 года выполнить первую морскую отгрузку нефти Нового порта. В январе компания приступила к
строительству второй очереди нефтепровода, который в перспективе обеспечит транспортировку не менее 5,5 млн тонн нефти в год. После увеличения мощности трубопровода и завершения строительства нефтеналивного терминала транспортировка Новопортовской нефти будет производиться морским путем круглогодично. Всю нефть планируется перевозить по СМП при ледокольной поддержке.[3]
Таким образом, за счет освоения Новопортовского месторождения грузооборот СМП к 2020 году может вырасти на 5,5 млн. тонн.
3. Рост грузопотока за счет вывоза нефти с платформы «Приразломная».
Приразломное — единственное на сегодняшний день месторождение на арктическом шельфе России, разработка которого уже начата. Месторождение открыто в 1989 году и содержит более 70 млн. т извлекаемых запасов нефти. Лицензия на добычу нефти принадлежит компании ООО «Газпром нефть шельф». Основные потребители -нефтеперерабатывающие компании Великобритании, Норвегии и Нидерландов.
Для разработки месторождения создана ледостойкая платформа «Приразломная», спроектированная и полностью построенная в городе Северодвинск на предприятии ОАО «ПО «Севмаш». В общей сложности проектом предусмотрен ввод в эксплуатацию 36 скважин, в том числе 19 добывающих, 16 нагнетательных и одной поглощающей.
Извлекаемые запасы нефти на Приразломном месторождении составляют 74 млн. тонн, а проектный максимальный уровень добычи -примерно 5,5 млн. тонн в год, этого показателя планируется достичь к 2020 году[4]. Что также увеличит грузооборот СМП.
4. Рост грузопотока за счет транзитных грузоперевозок.
Транзит - это важная составляющая отрасли современной мировой экономики. Под транзитом понимается перевозка грузов из одной страны в другую, маршрутом, который проходит по территории третьей страны. К участникам транзитного процесса относят поставщиков, потребителей и государства-транзитеров.
Когда в России активно заговорили о развитии СМП, в первую очередь речь шла о его перспективах как трассы транзитных грузоперевозок. Предполагалось, что наличие как минимум двух преимуществ перед традиционным южным маршрутом Азия-Европа по Суэцкому каналу (расстояние в два раза короче, отсутствие пиратов), позволит СМП перетянуть на себя некоторую часть трансконтинентальных грузопотоков. Однако в последнее время можно все чаще встретить критические высказывания по этому поводу: навигация по СМП длится всего несколько месяцев, грузовая база ограничена (в основном сырьевые ресурсы), судна соответствующего ледового класса пока массово не выпускаются, сопровождение ледоколами удорожает перевозку.
Среди всех стран активнее всего осваивает СМП Китай. За три
последний года именно Китай перевез большее количество грузов по Северному Морскому пути (более 900 тыс. т). Для Китая этот путь является стратегически важным маршрутом, который значительно сокращает расстояние между Европой и Азией по сравнению с южным маршрутом, пролегающим через Суэцкий канал.
По оценке Полярного НИИ Китая, до 2020 года объем грузоперевозок по СМП должен выйти на уровень не менее 5% от общего объема китайского грузопотока, связанного с международной торговлей. Кроме того, называются цифры роста вплоть до 15%. Стоит отметить, даже если по СМП пути будет перевозиться только десятая часть всех грузов, то и в таком случае, согласно прогнозам, общий оборот составит около 15 млн.
тонн коммерческих грузов.
Как Россия сможет использовать развитие транзитных грузоперевозок в свою пользу? Ответ прост - ни одна страна в мире не имеет атомного ледокольного флота. Россия располагает сразу несколькими необходимыми атомными ледоколами и поэтому, к примеру, может предоставлять услуги по сопровождению торговых судов, а соответственно увеличить и доходы от предоставления ледокольного и лоцманского сопровождения. Также можно ожидать рост доходов от заправки кораблей и их ремонта в портах на маршруте.
Помимо Китая свой интерес к СМП проявляют Индия и Сингапур. Однако эти страны пока ограничиваются лишь общими заявлениями. Таким образом, в течение ближайших лет Китай останется единственным активным участником перевозок через СМП помимо России.
Проанализировав все вышеперечисленное можно определить, что предполагаемый грузопоток по СМП к 2020 году может вырасти до 42,5 млн.т. в год.
Важно понимать, что привлечение внешнеторговых и прочих грузов требует создания транспортно-логистической системы на основе модернизации и совершенствования существующей транспортной инфраструктуры и внедрения логистических подходов управления в систему взаимодействия всех участников цепочки.
К сожалению, на сегодняшний день транспортная инфраструктура СМП не в состоянии обеспечить такой объем перевозимых грузов. Большинство портов физически изношены, отсутствует единая аварийно-спасательная система, стареет и ледокольный флот, без которого невозможно обеспечить безопасность плавания в акватории Северного Ледовитого океана.
На сегодняшний день для реализации транспортного потенциала СМП необходимо предпринимать меры по решению следующих задач:
- совершенствование поставки грузов при любых ледовых условиях;
- развитие береговой инфраструктуры, модернизация портов;
- создание навигационного и картографического обеспечения;
- обеспечение безопасности маршрута.
Рассмотрим, какие приняты меры для решения поставленных задач.
1. Развитие ледокольного флота.
Обеспечение полного комплекса услуг на высшем уровне для надежных поставок грузов в необходимые сроки при любых ледовых условиях поможет России сделать СМП экономически более привлекательным. На сегодняшний день навигация на маршруте длится всего 4-5 месяцев, что не очень удобно и выгодно для поставщиков. Поэтому в первую очередь необходимо обеспечить круглогодичное ледокольное хождение - это позволит Северному Морскому пути конкурировать с южным маршрутом через Суэцкий канал.
На сегодняшний день ледокольный флот России состоит из 4 атомных ледоколов, сроки эксплуатации которых подходят к концу.
Россия уже активно ведет работу по обновлению атомного флота.
К 2020 году Россия получит три атомных ледокола нового поколения мощностью 60 МВт: первый - в 2017 году, второй и третий - в 2019 и 2020 годах. Стоимость двух серийных атомных ледоколов проекта 22220 составляет 84,4 млрд. руб. Общие инвестиции на построение трех ледоколов составили 123 млрд. руб. Эта сумма уже была выделена из Федерального бюджета в 2013 г.
Важно, что новые ледоколы могут использоваться как в арктических водах, так и в устьях полярных рек. Эти три универсальных атомных ледокола смогут заменить три находящихся в эксплуатации ледокола типа «Арктика» и «Таймыр».
Однако для того, чтобы довести навигацию в восточной части Арктики до круглогодичной, необходимо также создать атомные ледоколы двух новых типов: ледокол-лидер мощностью 110-130 МВт и новые ледоколы с низкой осадкой мощностью около 40 МВт.
Общие инвестиции на создание мощного ледокольного флота дополнительно составят порядка 80 млрд. руб.
Все это позволит обеспечить безопасную навигацию по Северному Морскому пути и, возможно, продлить ее срок.
2. Развитие береговой инфраструктуры.
На протяжении всего СМП Россия имеет всего три полноценных арктических порта - Мурманск на западе, Петропавловск-Камчатский на востоке и новый порт Сабетта на побережье Карского моря. Остальные порты не в состоянии в полной мере выполнять основные функции по обслуживанию судов (бункеровка, снабжение, аварийный ремонт). Одних этих портов явно недостаточно. Необходима модернизация существующих и строительство новых.
В 2014 году было принято решение построить морской порт Индига на побережье Баренцева моря, мощность которого может достичь 30 млн. т в год. Этот проект крайне важен, так как от Сабетты на запад через пролив Карские ворота до Мурманска почти 3 тыс. км, но здесь нет ни одного порта для судов, идущих по Севморпути. Архангельск для этого не подходит по
причине своей мелководности.
Более того, порт Индига почти не замерзает и будет круглогодичным. И он также станет многофункциональным, как и Сабетта. Появление порта откроет возможность для разработки Кумжинского и Коровинского газоконденсатных месторождений с запасами более 160 млрд. кубометров в Ненецком АО. Здесь также будет размещена база для ремонта флота и аварийно-спасательный центр. В планах построить 610 км железной дороги Сосногорск - Индига.
Но этого мало. Для обеспечения безопасного плавания по СМП необходимо еще модернизировать такие арктические порты, как Хатанга, Тикси, Певек, Дудинка, Диксон. Модернизация этих портов не проводилась более двадцати лет, многие причалы уже запрещены к эксплуатации.
Помимо этого необходимо развивать такое направление, как комплексное обслуживание судов, которое включает в себя бункеровку и ремонт судна, техническое и продовольственное снабжение. Создание выгодных условий обслуживания судов позволит привлечь в российские порты крупнотоннажные суда мировых транспортных компаний.
Также одной лишь модернизации портов недостаточно - необходимо усиливать подъездные пути к ним. Так, строительство железной дороги до порта Сабетта позволит сделать его не узкоспециализированным, а многопрофильным портом, а также позволит разгрузить Транссибирскую магистраль и увеличит грузопоток СМП. В настоящее время по полуострову Ямал проходит только железная дорога Обская-Бованенково длиной почти 600 км, которую «Газпром» построил для освоения Бованенковского газоконденсатного месторождения. Для связи этих железнодорожных путей с Сабеттой необходимо отстроить участок дороги, протяженностью 220 км. Строительство потребует вложения крупной суммы денег размером 35 млрд. руб.
3. Совершенствование навигационного и картографического обеспечения.
Роль навигационного обеспечения очень важна, без него невозможно безопасное плавание и развитие Северного Морского пути.
Сейчас современных карт практически нет на том уровне, на котором они должны быть. Кроме того, нет и полноценно действующей системы регулирования движения судов и защиты морей СМП от загрязнений, в частности защиты от разлива нефти.
В Западном секторе Арктики, на участке Мурманск-Дудинка, в настоящее время создана система навигационного оборудования, обеспечивающая круглогодичную навигацию, включающая более 120 единиц светотехнических систем навигационного обеспечения, три контрольно-корректирующие станции ГНСС ГЛОНАСС/GPS и один контрольный пункт.
На сегодняшний день нет единой, полноценно действующей системы регулирования движения судов. В действие вводится только минимум
требуемых средств навигационного оборудования, фактически прекращены систематические промерные работы. Возраст гидрографических судов превышает 25 лет, что значительно увеличивает расходы на их содержание. В целом навигационно-гидрографическое обеспечение нуждается в восстановлении и модернизации.
Навигационно-гидрографическое обеспечение в акваториях СМП является главной задачей ФГУП «Гидрографическое предприятие». Предприятие каждый год выполняет комплексные гидрографические исследования на акватории Северного Морского пути. Основной темой исследований последних лет является разработка и открытие Высокоширотной трассы для движения крупнотоннажных судов с осадкой до 15 метров, а также реконструкция и развитие рекомендованных путей на подходах к порту Сабетта и терминалу Новопортовского месторождения в Обской губе.
4. Формирование аварийно-спасательной инфраструктуры.
На сегодняшний день на протяжении всей трассы СМП располагается один морской спасательный координационный центр Диксон и два морских спасательных подцентра Тикси и Певек.
В функции морского спасательного центра Диксон входит:
- координация поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море;
- организация работ по ликвидации разлива нефтепродуктов в поисково-спасательном районе в Арктической зоне Российской Федерации (от пролива Карские Ворота до Берингова пролива).
Деятельность морских спасательных подцентров Тикси и Певек предполагает:
- координация поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море;
- организация работ по ликвидации разлива нефтепродуктов в поисково-спасательных подрайонах, соответственно в центральном (море Лаптевых) и восточном секторах (Восточно-Сибирское море и Чукотское море) Арктической зоны Российской Федерации.
Морской спасательный центр Диксон работает круглогодично, в то время как подцентры Тикси и Певек ведут работы лишь с июля по октябрь.
Можно сделать вывод, что аварийно-спасательное обеспечение развито только в Восточном секторе СМП. На протяжении всего Западного сектора нет ни одного спасательного центра или подцентра.
В связи с потенциальным ростом движения судов на СМП появляется необходимость в организации более развитой спасательной инфраструктуры.
Основной вопрос, который остается открытым в нынешней непростой экономической ситуации, - это финансирование всех этих проектов. По словам вице-премьера Дмитрия Рогозина финансирование «арктических» программ на ближайшие пять лет должно составлять 222 млрд рублей, в том числе 160 млрд. рублей из федерального бюджета. В реальности, конечно, необходимо гораздо больше.
Проблема развития СМП строится на двух «китах»: нужен
значительный приток денежных средств от инвесторов и клиентская база. В условиях санкций и постоянного давления на российскую экономику первого добиться сложнее, чем второго. Очевидно, что из-за санкций и падения цен на нефть доходная часть бюджета сократилась. В связи с этим планируемые расходы на исполнение госпрограмм, связанных с морскими перевозками в Арктике, были либо сокращены, либо увеличены сроки выполнения работ.
При этом необходимо помнить, что СМП - это, прежде всего, национальное достояние, важное геополитическое преимущество России, уникальная возможность развивать северные регионы страны.
Кроме того, СМП на сегодняшний день является единственной возможностью транспортировки всех природных богатств, добываемых в Арктике. Таким образом, обеспечение разработки минерально-сырьевых ресурсов российского Севера невозможно без развития СМП.
Использованные источники:
1. Аникин А.Г. Логистика. Учебное пособие. / М.: Издательский Дом «ИНФРА-М», 1998 - 326 с.
2. Григорьев М. Н. Логистика. Базовый курс : учебник / М.: Издательство Юрайт, 2011. - 782 с.
3. Вести: экономика. В Европу морем идет новый сорт нефти из России. [Электронный ресурс] URL: http://www.vestifinance.ru/articles/53623 (дата обращения 15.07.2017).
4. Вести: экономика. Самая дорогая, но самая безопасная арктическая нефть. [Электронный ресурс] URL: http://www.vestifinance.ru/articles/41915 (дата обращения 15.07.2017).
4. Морские вести России. Проект Арктической транспортной линии должен надежно проходить через СМП. [Электронный ресурс] URL: http://www.morvesti.ru/tems/detail.php?ID=63428&sphrase_id=226724 (дата обращения 22.07.2017).
5. Осипова Е.Э., Ширихина Е.Ю., Развитие транспортного потенциала Северного морского пути посредством совершенствования логистической системы //В сборнике: Развитие Северо-Арктического региона: проблемы и решения. Материалы научной конференции профессорско-преподавательского состава, научных сотрудников и аспирантов Северного (Арктического) федерального университета имени М.В. Ломоносова, 2016. -639-643 с.
