CC BY
131
УДК: 65.29; 65.9 ББК: 164
РАЗВИТИЕ ПОРТОВОЙ ЛОГИСТИКИ НА СЕВЕРО-ЗАПАДЕ РОССИИ В КОНТЕКСТЕ ГЛОБАЛЬНЫХ ТЕНДЕНЦИЙ
И. В. Бойко
Санкт-Петербургский государственный университет
сервиса и экономики (СПбГУСЭ) 191015, Санкт-Петербург, ул. Кавалергардская, 7, лит.А
Статья подготовлена в рамках «Программы стратегического развития СПбГУСЭ на 2012-2014 гг.»
Глобализация мировой экономики привела к значительному повышению интенсивности грузопотоков по всему миру, а также существенно расширила их географию - в международное разделение труда включились даже те страны, которые до недавнего времени не проявляли активности в мировой торговле сырьем, материалами или готовой продукцией. Другой важной тенденцией последних десятилетий является то, что морская транспортировка стала основным средством доставки грузов от отправителей к покупателям по всему миру. Так, если в 1950 году мировая морская торговля составляла около 0,5 млрд т, то сегодня она превышает 9 млрд.т. Таким образом, за указанный период мировая морская торговля увеличилась более чем в 18 раз, в то время как мировой валовой продукт вырос в 9 раз. Как отмечает Lloyds Marine Intelligence, 75% мировой торговли в настоящее время осуществляется по морю, в то время как оставшиеся 16% - по железным и автомобильным дорогам, 9% - по трубопроводам и 0.3%
- авиационным транспортом. В стоимостных показателях морская торговля составляет в настоящее время около 60% мировой торговли (9 трлн долл.) [1,2].
Существенную роль в развитии мировой торговли, увеличении экспортноимпортных потоков в целом и морской торговли в частности сыграла активная политика, проводимая Всемирной торговой организацией по снижению торговых барьеров на пути движения товаров между странами [1, 2]. Деятельность этой международной организации оказала большое влияние на повышение объемов и интенсивности товарных потоков в глобальных масштабах.
В свою очередь существенные изменения происходят и в трансконтинентальных морских перевозках. Одновременно с ростом товарных потоков между странами увеличивается и их разнообразие, что определяет растущую специализацию морских портов. Так, важной тенденцией является развитие наряду с наливными портами «сухих портов» (dry ports) [3], которые, по сути, способствуют разгрузке припортовых территорий от большого скопления грузов [4].
В настоящее время общее количество морских портов составляет во всем мире около двух тысяч, из них только 3% - в России (при общей протяженности береговой линии морей 60 985 км и общей площади акватории, находящейся под юрисдикцией России, 8,6 млн км2). Три четверти всех портов мира имеют грузооборот ниже 1 млн т; примерно 1/10 всех портов - свыше 5 млн т, в том числе 113 портов (5-6%) - более 10 млн т каждый.
Существуют различные классификации грузовых портов по характеру грузов, которые в них обрабатываются. Так, следует выделить порты, в которых обрабатываются жидкие субстанции (например, нефть, такой терминал называют нефтеналивным); грузы, перевозимые в контейнерах (такие терминалы называют контейнерными); навалочные грузы (лес, зерно и пр., такие терминалы называют балкерными); автомобили и т.д. Следует особенно отметить тенденцию последних десятилетий - существенный рост контейнерных перевозок в мире. Так, по некоторым оценкам, в ЕС в контейнерах перевозится около 50-55% всех грузов (для сравнения, в России - всего около 2%).
Морской порт [5] становится все более сложным территориально-хозяй-
ственным комплексом. В соответствии со специализацией портов в целях их развития и повышения конкурентоспособности решаются разнообразные экономические, технические, организационные проблемы. Морские портовые комплексы не только создают условия для быстрого и качественного перемещения грузов между различными странами мира, но и становятся все более привлекательным на-
правлением для развития бизнеса. Операции, осуществляемые в морских портах, включают не только погрузо-разгрузочные и складские работы, но и операции по хранению, переработке, таможенной обработке грузов, ремонту судов и т.д. (рис.1[6]). Это, в свою очередь, определяет потребности в подготовке нового поколения менеджеров в сфере портовой логистики.
Рис. 1. Услуги, оказываемые в морских портах
Между тем экономика морских портов имеет существенные особенности. Так, конкурентоспособность морских портов определяется его техническими параметрами: площадью порта, его пропускной способностью, близостью к крупным железнодорожным, автомобильным дорогам и воздушным портам, наличием удобной и глубокой гавани и т.д. Кроме того, существенное значение для конкурентоспособности современного порта имеет наличие современного оборудования: погрузо-разгрузочных
кранов, специализированных терминалов, систем автоматизированного управления операциями и т.д., что определяет его высокую капиталоемкость. Существенные объемы инвестиций в развитие современного портового комплекса требуют особого внимания к разработке политики по их окупаемости за счет постоянного наращивания потоков грузов, проходящих обработку в конкретном порту. В соответствии с принципами «экономии на масштабах» (economy of scale), чем значительнее количество обрабатываемых грузов, тем ниже стоимость обработки единицы груза при од-
новременном росте общей прибыли, получаемой от осуществления портовых операций. И, напротив, снижение объемов грузопотока, проходящего через конкретный порт, приводит к росту затрат на обработку каждой единицы груза и является причиной существенного снижения его ценовой конкурентоспособности, что, в свою очередь, приводит к еще большей потере клиентов и, в конечном итоге, к падению рентабельности порта. Именно поэтому современная конкурентная борьба между портами идет за перераспределение грузопотоков между ними.
Решение задачи наращивания потоков грузов, проходящих через конкретный порт, в значительной степени зависит как от внутренних факторов, прежде всего от качества организации и управления портовым комплексом, так и от внешних факторов - прежде всего от динамики развития мировой экономики. «Чувствительность» или, используя экономический термин, эластичность, развития портового бизнеса к состоянию мировой экономики чрезвычайно высока: он процветает одновременно с ростом мировой экономики и резко сжимается в пе-
риод ее спада. Падение объемов морских
усилению конкуренции между портами различных стран мира. Именно последний фактор - конъюнктурная нестабильность мировой экономики - является причиной существенного роста конкуренции между различными портами мира, например между портами Гамбург и Роттердам в Европе; Сингапур, Шанхай и Гонконг - в Азии.
Поскольку использование естественных преимуществ портов (площади морской акватории, ширины судоходных каналов, навигационного периода и пр.) имеет вполне определенные ограничения, основное внимание менеджмент уделяет экономическим и логистическим факторам повышения их конкурентоспособности.
Экономическими направлениями усиления позиций портов на мировом рынке грузоперевозок является, прежде всего, снижение цен по всей логистической цепи (т.е. повышение их ценовой конкурентоспособности) и диверсификация услуг, предоставляемых в портах (то есть повышение их неценовой конкурентоспособности). Следует особенно отметить то обстоятельство, что не только издержки на погрузочно-разгрузочные работы и услуги по хранению товаров (в том числе контейнеров) определяют ценовую конкурентоспособность порта, но и затраты времени на документарное оформление грузов. Как отмечает
перевозок приводит к значительному
В.В.Барышникова, «сегодня основная проблема в портах заключается не в том, как быстро осуществить перегрузку груза, а в том, как организовать все службы порта таким образом, чтобы процесс оформления занимал как можно меньше времени. При этом затраты времени на перегрузку несопоставимы по времени с затратами на прохождение всех необходимых процедур, связанных с вывозом грузов из порта» [6].
Снижение затрат на обработку груза в портах считается в настоящее время ключевой задачей портового менеджмента, поэтому развитие логистики как науки об оптимизации ресурсных потоков по всей цепочке поставок становится важнейшим условием для принятия эффективных решений и повышения конкурентоспособности порта.
Конкурентоспособность портовой логистики включает пять аспектов: условия для проведения логистических операций, среду для развития логистики, логистическую инфраструктуру, уровень логистического сервиса и потенциал для развития логистики. С точки зрения пер спектив международной торговли, конкурентоспособность портовой логистики определяется не только конкурентоспособными ценами и качественными услугами (базовая стратегия порта), но и качеством логистической системы порта (рис.2 [7]).
Г
Логистическая система порта
Рис.2. Схема формирования конкурентных преимуществ порта (терминала)
Эффективность портовой логистики определяется следующими параметрами: мощностью порта по обработке грузов; инфраструктурой порта; уровнем обслуживания; уровнем информатизации портовой логистики; географическими, экономическими и техническими возможностями для перспективного развития порта [8]. По мнению китайских специалистов, конкурентоспособность морских портов определяется показателями, приведенными в табл. 1 [8].
Данные эксперты определяют конкурентоспособность портовой логистики как сумму двух составляющих: существующих логистических возможностей порта и потенциала для их развития. Они считают, что в условиях глобализации конкурентоспособность стран и их возможность завоевать значительную рыночную нишу в данном сегменте мирово-
Другим направлением активизации стратегии развития порта является его ориентация на комплексную обработку и распределение информационных потоков, связанных с обслуживанием грузопотоков. Информация становится одним из главных ресурсов, способствующих ускорению прохождения грузов через порт, снижения времени их обработки, сокращения времени простоя судов в гавани и тем самым существенным образом снижает портовые затраты, повышая конкурентоспособность порта. Как отме-
го бизнеса определяется прежде всего производительностью логистических услуг, которая, в свою очередь, зависит от развитости логистической инфраструктуры и портового логистического менеджмента, а также от возможности совершенствования и развития логистических услуг, предоставляемых морским портом его клиентам [8].
Важным условием современной конкурентоспособности портов, как уже отмечалось, является диверсификация его деятельности. Наряду с погрузо-разгрузочными и складскими операциями, в портах стали осуществляться разнообразные виду деятельности, прямо или косвенно связанные с обработкой грузов. Создание в портах (в том числе в «сухих портах») промышленных мощностей трансформировало порты в крупные коммерческие и промышленные центры.
чает В.В.Барышникова, «если в прошлом основным критерием развития порта выступала его инфраструктура, то сегодня к нему добавляется еще один не менее важный элемент - это "инфоструктура", то есть информационная структура порта. Именно инфоструктура играет главную роль с точки зрения рассмотрения порта как элемента логистической цепочки, так как она определяет конкурентоспособность порта, потому что от нее в основном зависит качество и, главное, сроки доставки товаров от производителя к по-
Таблица 1. Показатели конкурентоспособности портовой логистики
Протяженность причальной линии Складская площадь Связь с железной дорогой
Количество причалов Количество контейнеров, проходящих обработку в порту Связь с воздушными путями
Тоннаж причала Количество подъемного оборудования Связь с автомобильными дорогами
Площадь порта Количество погрузочноразгрузочного оборудования Плотность автомобильных дорог
Протяженность основного канала Количество судов, одновременно проходящих обработку в порту Протяженность хайвея
Глубина основного канала Эффективность погрузочноразгрузочных работ, мощность оборудования Протяженность железнодорожного пути
Площадь контейнерного терминала Эффективность использования портового оборудования Плотность железнодорожной сети
Наличие специальной железнодорожной ветки Инвестиции в портовое оборудование Протяженность оптиковолоконной связи, количество пользователей
требителю. Современный порт - это международный информационный центр, пользователи которого - это не только управленческий персонал порта, но и грузовладельцы, мультимодальные операторы, судовладельцы, таможенные ведомства, страховые компании, кредитнобанковские учреждения, агенты, экспедиторы, сюрвейеры и многие другие» [6].
Особенности развития портового бизнеса и формирования эффективной портовой логистики следует учитывать и при разработке стратегии развития портов в нашей стране.
Россия является активным участником мировой торговли, особенно как поставщик энергоресурсов, металла, удобрений и других товаров на зарубежные рынки, но и как покупатель готовой продукции: автомобилей, промышленного и транспортного оборудования, продуктов питания и иных товаров. Кроме того, Россия является крупной мировой морской державой. Согласно данным Федерального агентства морского и речного транспорта РФ [10], в России насчитывается 62 морских порта, 34 из них обслуживают внешнеторговые перевозки. Несмотря на относительно низкое количество морских портов в России, с их участием осуществляется около 60% внешнеторгового оборота страны. Вступление России в ВТО в 2012 г. с неизбежностью окажет существенное влияние на рост грузопотоков как в страну, так и из страны, определяя важную роль портов в обеспечении ритмичности поставок при условии конкурентоспособных цен, постоянного снижения времени простоя судов и предоставления разнообразных логистических услуг.
Надо отметить, что стартовые условия для формирования портового комплекса в России являются достаточно сложными. Существенную проблему для портового развития в РФ составляет то, что наиболее развитые, технически оснащенные порты, построенные в период советской экономики, остались за пределами нашей страны: в странах Балтики (Рига, Таллин, Вентспилс, Клайпеда) и в Украине (Одесса). Значительная часть
флота потеряна, так как многие суда остались в портах приписки. Поэтому определенным экономическим вызовом для России является осуществление значительных инвестиций в создание и развитие мощностей морских портов, оснащение их современной техникой, формирование современной инфраструктуры и подготовку квалифицированных кадров.
Российский морской портовый комплекс условно разделен на три укрупненные группы: северо-западный (около 46% общей перевалки грузов), южный (около 36% общей перевалки грузов) и дальневосточный (около 18% общей перевалки грузов). В свою очередь на северо-западе России крупнейшими портами по пропускной способности грузовых терминалов являются: нефтеналивной порт Приморск (108 400 тыс.т в год), Большой порт «Санкт-Петерб^г» (86 321,4 тыс.т в год), Мурманск (22 972,2 тыс.т в год), Высоцк (17 000 тыс.т в год) [14]. Из них только в портах Мурманск и Большой порт «Санкт-Петербург» созданы условия для обработки контейнеров (пропускная способность 123,9 и 3010,15 тысяч единиц в двадцатифутовом эквиваленте в год соответственно [11]). Однако в последние годы увеличивается грузооборот через порт Усть-Луга, где проходят обработку и контейнерные грузы.
Важнейшей задачей по повышению конкурентоспособности морских портов России и, прежде всего, СевероЗападного региона, является перераспределение грузов от других стран, прежде всего от стран Балтии, Украины и Финляндии. Так, Украина (Азово-
Черноморский район) наряду с прибалтийскими странами сегодня обеспечивает переработку порядка 40% российских экспортных грузов. Цена за перевалку зерна в украинских портах на 5% ниже, чем в России, сахара - на 6,2%, химических удобрений - на 7,8% [12]. Обработка части данных грузопотоков в российских портах могла бы существенным образом повысить их конкурентоспособность. Введенный в эксплуатацию на се-веро-зэдаде России порт Усть-Луга уже демонстрирует успехи в увеличении гру-
зооборота за счет перераспределения потоков из Эстонии и Финляндии. Здесь создан угольный терминал, контейнерный терминал, терминал по перевалке нефтеналивных грузов Роснефтебункер, переваливаются новые автомобили, которые ранее проходили через порты Финляндии и Эстонии.
Существенным требованием для привлечения грузопотоков в российские порты является снижение портовых затрат по всей цепочке поставок, повышение качества предоставляемых логистических услуг и расширение их разнообразия. В то же время рост грузопотока, проходящего через порты Северо-Западного региона России, значительно осложнит логистические проблемы и потребует их грамотного решения на уровне портового менеджмента. Формирование крупного информационно-логистического центра на северо-западе России в данном контексте является важным условием для дальнейшего развития портового комплекса.
Особенности портового бизнеса, его высоко капиталоемкий характер и значительная зависимость от мировой конъюнктуры (складывающихся трендов в развитии мирового промышленного производства и торговли) повышают требования к анализу и прогнозированию структуры, динамики и направления грузопотоков. Поэтому региональный информационно-логистический центр мог бы выполнять данные исследования на
постоянной основе, предупреждая портовый бизнес о возможных изменениях грузопотоков.
Значительный накопленный научнотехнический потенциал в г. Санкт-Петербурге, развитую систему подготовки кадров высшей квалификации, традиции промышленного производства, развитие портового комплекса следовало бы связать с развитием обновленного конкурентоспособного промышленного комплекса на северо-западе России. Это позволило бы сформировать крупный логистический центр мирового уровня в одном из мегаполисов России, включающий промышленное производство товаров, перевозку грузов (в том числе транзитных) с использованием различных транспортных возможностей (морских, железнодорожных, воздушных, автодорожных, речных), а также современной оптиковолоконной связи.
Обладая высокими географическими преимуществами и значительным промышленным и научно-интеллектуальным потенциалом, Северо-Западный регион России может занять высокие конкурентные позиции в мировом портовом бизнесе. Для этого необходимо формирование передовой логистической системы, обеспечивающей высокое качество обслуживания, низкие затраты, высокую сохранность грузов и удовлетворение потребности клиентов в различных сопутствующих видах коммерческих услуг.
ПРИМЕЧАНИЯ
1. H.O.Heiberg. The Merchant Fleet: A Facilitator of World Trade.
http://www3.wefomm.org/docs/GETR/2012/GETR_ChapterL8.pdf (дата обращения 26.01.2013)
2. Согласно оценкам, приводимым ВЛкобсоном, в натуральных показателях около 90% мировой торговли осуществляется по морю, а в стоимостных - около 70%. W.Jacobs The Role of Port Infrastructure and Logistics in Global Networks. URL: http://www.iss.nl/fileadmin/ASSETS/iss/ Documents /Dev ISSues/Jacobs_WEB.pdf (дата обращения 24.01.2013).
3. Сухой порт — внутренний терминал, непосредственно связанный автомобильным или железнодорожным сообщением с морским портом. Выполняет функции центра для перевалки морских грузов на внутренних направлениях
4. В России сухие порты часто называют тыловыми терминалами
5. Согласно Федеральному закону «О морских портах в Российской Федерации», «под морским портом понимается совокупность объектов инфраструктуры морского порта, расположенных на специально отведенных территории и акватории и предназначенных для обслуживания судов, используемых в целях торгового мореплавания, комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота, обслуживания пассажиров, осуществления операций с грузами, в том числе для их перевалки, и других услуг, обычно оказываемых в морском порту, а также взаимодействия с другими видами транспорта».
6. В.В.Барышникова. Современный порт в логистической цепочке доставки грузов. 2009. URL:http://www.nbuv.gov.ua/portal/Soc_Gum/Eupmbg/2009_4/Barishn.pdf (дата обращения
21.01.2013).
7. Г.С.Махуренко. Портовая логистическая система как фактор получения конкурентных преимуществ. 2011. http://www.nbuv.gov.ua/portal/soc_gum/Mzurts/2011_18/files/e1803.pdf (дата обращения
19.01.2013)
8. Gengyong, Zhang Ynuqi, Wangy. Evaluation and Strategic Thinking of Port Logistics Competitiveness in
China: Logistics infrastructure network perspectives. URL:
http://www.fas.nus.edu.sg/ecs/events/pe2011/Geng.pdf (дата обращения 22.01.2013).
9. Источник: Gengyong, Zhang Ynuqi, Wangy. Evaluation and Strategic Thinking of Port Logistics Competitiveness in China: Logistics infrastructure network perspectives.
http://www.fas.nus.edu.sg/ecs/events/pe2011/Geng.pdf (дата обращения 22.01.2013)
10. Реестр морских портов Российской Федерации. Федеральное агентство морского и речного транспорта Российской Федерации. URL: http://www.morflot.ru/reestr_mp/ (дата обращения 23.01.2013)
11. В мировой практике для оценки объемов грузов, перевозимых в контейнерах используется показатель TEU- эквивалент 20-футово^ контейнеру
12. Ю.А.Наврозова, Е.В.Грушевская. SWOT- анализ морских торговых портов Черноморско-Азовского бассейна. 2011. URL: http://www.osmu.odessa.ua/public/other/publishing/checkal34/3402.pdf (дата обращения 22.01.2013)
УДК 338.27 ББК 65.23
МОДЕЛИРОВАНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВВ В УСЛОВИЯХ РИСКА
С.И. Никитин, Е.С. Никифоров, К.В. Фельдшеров
Санкт-Петербургский государственный университет
сервиса и экономики (СПбГУСЭ) 191015, Санкт-Петербург, ул. Кавалергардская, 7, лит. А
Современный этап развития логистики определяют два основных фактора: глобализация мировой экономики и глобальная научно-техническая революция, которые порождают новые потребности клиентов в логистических услугах и разнообразные формы их удовлетворения [1].
Глобализация бизнеса выражается в следующем:
- более совершенные коммуникации и перевозка сделали физические расстояния менее значимым, благодаря чему предприятия могут работать на едином, охватывающем весь мир рынке;
- происходит сокращение торговых барьеров между странами и рост международной торговли и конкуренции;
- размещение предприятий происходит не по национальному принципу, а в странах и регионах с низкими затрата-
ми на производство (например, немецкие предприятия в Польше, американские - в Мексике, японские - в Китае).
В настоящее время в области науки и техники в мире происходит так называемая глобальная революция, которая заключается в том, что технологические изменения происходят повсеместно, а не появляются где-то в одном месте, а затем постепенно распространяются, как это происходило ранее, в сельскохозяйственной и промышленной революциях. Описанные выше факторы предопределили следующие основные тенденции в развитии современной логистики:
I. Расширение ассортимента предлагаемых логистических услуг
- отсрочка, заключающаяся в том, что в распределительную систему передается почти готовая продукция, при этом ее модификация или учет последних
