CC BY
82
ВЛИЯНИЕ ИЗМЕНЕНИЙ В СИСТЕМЕ РЕГУЛИРОВАНИЯ ГРУЗОВЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ НА РАЗВИТИЕ ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ (НА ПРИМЕРЕ ДАЛЬНЕВОСТОЧНОГО РЕГИОНА)1
Глухоманова А.А., старший преподаватель кафедры товароведения и экспертизы ФГБОУ ВПО «Владивостокский государственный
университет экономики и сервиса»
Рассмотрены актуальные вопросы сферы оказания транспортных услуг, транспортной инфраструктуры в целом и морских портов, в частности. Выявлены проблемы работы транспортного комплекса. Отмечены достоинства и недостатки изменений в системе регулирования грузовыми перевозками. Показаны особенности в работе и развитии портов дальневосточного бассейна.
Ключевые слова: грузоперевозки, внешнеэкономическая деятельность, морские порты, транспортная инфраструктура, внешнеэкономическое регулирование, таможенное законодательство
EFFECTS OF CHANGES IN REGULATORY TRANSPORTATION SERVICES TO THE DEVELOPMENT OF FOREIN TRADE (FOR EXAMPLE, THE FAR EAST)
Gluhomanova A., Senior Lecturer Department of commodity research and examination FGBOU SEIHPE «the Vladivostok State University
of Economics and service
The actual issues of transport services, transport infrastructure in general and sea ports, in particular. The problems of the transport sector. The advantages and disadvantages of the changes in the regulation of freight transportation. The features in the operation and development of the Far Eastern port basin.
Keywords: transportation, foreign trade, ports, transport infrastructure, foreign trade regulations, customs legislation
Глобализация и вхождение страны в мировой рынок, в частности, присоединение к Всемирной Торговой Организации, ставит перед отечественными компаниями вопрос об их «выживаемости» за счет предложения наиболее совершенных товаров и услуг на рынке, а также обеспечения экономической безопасности страны перед лицом иностранных товаропроизводителей. Рост масштаба глобализации будет происходить через разделение труда, сопровождаться ростом специализации процессов по организации грузовых перевозок, укрупнением перевозок, ростом спроса на высокое качество транспортных услуг. При этом решающая роль принадлежит транспортной инфраструктуре и морских портов, в частности.
Создание складов временного хранения на территориях морских портов окончательно парализует их жизнедеятельность. «Сухие порты» - это самое оптимальное решение, которое устроит как таможенников, так и портовиков. Многие логистические компании строят так называемые тыловые терминалы. Предполагается, что в них будут поступать грузы из портов. Однако «сухим портом» такой терминал может служить только в том случае, если контейнерная линия выписывает фрахт с выдачей груза в терминалах, а не в порту. От организации «сухих портов» выиграет и государство. Таможенные органы смогут обеспечить более полный сбор платежей за счет более тщательного досмотра. Тыловые терминалы весьма удобны для детального, и в то же время, быстрого досмотра. Реальностью сейчас становится значительно упрощенная система доставки грузов на терминалы. Кроме того, такие меры позволят оставить в порту всего два поста: один для таможенного оформления навалочных, наливных и сыпучих грузов, второй - для оформления самих судов. Таможенные посты будут включены в единую таможню. При нынешней системе в порту трудится около тысячи таможенников, но и они не справляются с возрастающим грузопотоком. Положительным опытом в данном направлении является то, что Федеральная Таможенная Служба (ФТС) запретила таможенное оформление контейнерных грузов на автомобильных и железнодорожных пунктах пропуска, что ускорила грузопоток [3].
Система «сухих портов» отвечает требованиям всех участников бизнес-процесса и устраивает все стороны. При такой схеме возрастут расходы грузополучателя, не более чем на 200-300 долларов за контейнер. Однако, экономия времени возможна лишь при условии четкого взаимодействия всех звеньев цепочки: порта, перевозчика, таможни, владельца терминала, РЖД.
Новые изменения в экономической жизни нашего общества с учетом вступления в ВТО, заставляют по-другому посмотреть на работу морских портов, более рационально и ответственно подойти к обоснованию подходов к планированию их деятельности. Одной из акту-
альных проблем в сфере оказания транспортных услуг является то, насколько транспортная инфраструктура в целом и морские порты, в частности, справиться с увеличивающимися объемами грузовых перевозок и растущим спросом на быстрые, эффективные, надежные и экологически сбалансированные транспортные решения. Для получения достоверных прогнозов в части внешнеторговых перевозок, как основы перевозок через морские порты, необходимо тесное взаимодействие между промышленными и транспортными отраслями, полноценный информационный обмен в вопросах управления движением грузов. Ранее такое прогнозирование осуществлялось в условиях монополии внешнеторговой деятельности, а в настоящее время эта база отсутствует. Кроме того, без подробного анализа тенденций на мировых фрахтовых рынках, опыта работы портов сопредельных государств невозможно выстраивать стратегию работы отечественных портов даже на среднесрочную перспективу.
В результате анализа сферы транспортных услуг выявлен ряд недостатков работы морских портов. Среди них можно отметить значительное количество незадействованных мощностей, нехватка специализированных и высокотехнологичных комплексов, исчерпание в ряде портов пропускной способности авто- и железнодорожной инфраструктуры на подходах к морским портам, негативные социально-экономические и экологические последствия из-за роста потерь времени, транспортных издержек и уровня загрязнения окружающей среды.
Глобальная контейнеризация перевозок не может оставить в стороне и Россию, так как в российских портах имеются возможности для использования таких схем перевозки В наиболее крупных морских портах таких, как Большой порт Санкт-Петербург, Владивосток и Находка, необходимая инфраструктура, включая подъездные железнодорожные пути, уже создана. В новых портах, например, в Усть-Луге - инфраструктура находится на завершающей стадии строительства.
Главная задача, как для государства, так и для транспортного комплекса - усовершенствование процедур оформления и контроля грузов при пересечении государственной границы, сокращение времени на все эти процедуры. Однако сегодня российской таможней досматривается большая часть контейнеров, в то время как в мире принят выборочный досмотр.
Учитывая, что мощности автомобильных пунктов пропуска на границах Российской Федерации в значительной степени уже исчерпали себя, ФТС России проводит работу, направленную на стимулирование перевозок товаров в контейнерах железнодорожным транспортом, в том числе с перевалкой в морских портах.
Среди факторов, влияющих на сроки нахождения товаров в пор-
1 Автор выражает благодарность Николаевой Л.А., к.э.н., доценту кафедры Товароведения и экспертизы за оказание методологической помощи в подготовке научного материала
тах, в том числе следующих транзитом через территорию Российской Федерации (РФ), можно выделить следующие:
1) сложность внутреннего портового документооборота;
2) нехватка подъездных путей в местах перевалки;
3) в ряде морских портов слабая развитость терминальных систем, необходимых для организации мультимодальных перевозок контейнерных грузов;
4) неоправданно завышенный железнодорожный тариф.
Важной проблемой является также отсутствие в портах единого
заинтересованного лица, ответственного за координацию работы как государственных органов и служб, так и организаций, предоставляющих различные услуги в порту. Каждая из таких организаций, предоставляющих услуги по обработке и обслуживанию морских судов, проведению погрузочно-разгрузочных операций, хранению грузов в порту заинтересована исключительно в решении своих коммерческих вопросов, что в итоге приводит к длительному нахождению грузов в портах. Наличие отличительных проблем характерно и для всех портов РФ.
ФТС России может ответить только за те вопросы, которые входят в ее компетенцию. Эта проблема многофакторная, и наряду с дальнейшим сокращением времени проведения таможенных операций, необходимо сокращать время осуществления операций стивидорами, таможенными представителями, декларантами, времени оказания грузовых, складских, экспедиционных и транспортных услуг.
Необходимо отметить, что вопрос ускорения совершенствования государственного контроля в морских портах зависит не только от таможенных органов. Это требует проработки со всеми государственными органами исполнительной власти, осуществляющими контроль в портах. Решение данной проблемы возможно путем скоординированной работы федеральных органов исполнительной власти, в компетенции которых кроме осуществления таможенного контроля находятся такие вопросы, как организация транспортного сообщения внутри страны, организация работы морских портов, создание современной портовой инфраструктуры, и другие портовые услуги, развитие конкуренции в морских портах
Другим аспектом деятельности ФТС России является регулирование транзитного перемещения товаров из мест прибытия морским транспортом. С этой целью разработан приказ ФТС России от 27.05.2011 г. №1075 «Об установлении особенностей таможенного транзита в отношении товаров, перемещаемых морским транспортом» (зарегистрирован в Минюсте России 14.09.2011 г., рег. №21801). Согласно содержанию данного документа в нем содержатся существенные упрощения при перевозке иностранных товаров на морских судах, осуществляющих международную перевозку товаров на линиях, зарегистрированных в установленном порядке с последовательными заходами в два и более морских порта РФ.
Применение таможенными органами РФ положений упомянутого приказа позволит сократить время совершения таможенных операций при перемещении товаров морским транспортом при обеспечении надлежащего контроля за такими перевозками.
Реализация указанных подходов направлена на минимизацию сроков совершения таможенных операций и проведения таможенного контроля в морских пунктах пропуска и преследует стратегические цели России - повышение конкурентоспособности российских портов и интеграцию транспортных систем стран-участниц Таможенного союза в мировую транспортную систему. Осознавая важность развития морских транспортных узлов и морской отрасли страны в целом, таможенная служба на постоянной основе осуществляет мониторинг ситуации в морских портах РФ.
Государство в лице таможни заинтересовано в недопущении перемещения запрещенных товаров и взимании таможенных платежей в полном объеме, импортер, замыкающий логистическую цепочку - в быстрейшей доставке и сохранности груза при наименьших затратах. К сожалению, в последнее время этот нормальный процесс все больше осложняется возможным ростом затрат со стороны бизнеса, вызывая справедливые нарекания всех участников бизнес-процесса. Контейнерные терминалы сильно перегружены и порты вынуждены вводить квотирование на прием грузов. В результате целые партии контейнеров, предназначенных для отправки в Россию, дожидаются своей очереди в зарубежных портах, что значительно увеличивает срок доставки.
Таким образом, при соблюдении норм нового таможенного законодательства и законодательства в области транспорта, фактический и документальный таможенный контроль товаров, находящихся в контейнерах, осуществляется непосредственно в морских портах до по-
грузки их на железнодорожные платформы, а выпуск в соответствии с таможенной процедурой таможенного транзита - после представления надлежащим образом оформленной железнодорожной накладной.
В отношении морских судов и перемещаемых ими товаров, работа по внедрению безбумажных технологий проводится ФТС России в течение последних двух лет. В настоящее время издан ряд документов, в которые включены принципиально новые положения, направленные на совершенствование и ускорение таможенного контроля морских судов. Главным новшеством разработанных документов является внедрение перспективных таможенных технологий, предусматривающих представление документов и сведений о морских судах и перемещаемых ими товарах в электронной форме до фактического прибытия морских судов Оснащение пограничных пунктов пропуска инспекционно-досмотровыми комплексами является одним из приоритетных направлений работы Федеральной таможенной службы на текущий и последующий годы.
Значимость этого направления определяется принятыми Всемирной Таможенной Организацией в 2005 г. Рамочными стандартами безопасности и облегчения мировой торговли [2]. Россия присоединилась к данным стандартам, в которых одной из поставленных целей для обеспечения глобальной безопасности является обустройство пунктов пропуска на границе и оснащение их современными средствами технического контроля, в том числе развертывание сети стационарных и передвижных инспекционно-досмотровых комплексов (ИДК). Оснащение морских портов ИДК является мероприятием для таможенной службы, позволяющим повысить эффективность таможенного контроля и собираемость платежей, а также для администрации портов и стивидорных компаний. Внедрение ИДК позволит значительно сократить время выполнения таможенных формальностей в порту, что в свою очередь приведет к увеличению грузопотоков, расширению внешнеэкономической деятельности и повышению деловой привлекательности и конкурентоспособности порта. Учитывая требования Рамочных стандартов безопасности, в последствии порты, не оснащенные ИДК, будут лишены возможности участвовать в международном торговом обороте
Участникам перевозочного процесса предоставлена альтернатива - представление предварительной информации через портал ФТС России. В данном случае не требуется подключение систем участников ВЭД к системам таможенных органов. Предварительная информация подается через Интернет. В отношении морского транспорта функции портала будут расширены к концу 2012 году.
Новая технология взаимодействия с таможней позволит добиться того, что на таможенных постах не будут теряться те преимущества во времени доставки, которые сейчас дают грузоотправителю в сравнении с морскими перевозками следующие через Россию ускоренные транзитные контейнерные поезда. . Если проект заработает, то его можно будет распространить на всю страну, что позволит резко увеличить объем транзита через Россию. Сейчас по программе 1КЫОЯАШ уже ведутся переговоры с «Трансконтейнером» о его возможном участии. Тарифная составляющая программы 1КЫОКА1Ь должна устранить ряд несоответствий в действующей в России системе тарифного регулирования, грозящих перерасти в серьезные проблемы для транзита через отечественную железнодорожную сеть. Главная проблема
- это отсутствие долгосрочной предсказуемости российских железнодорожных тарифов. «Скрытое перекрестное субсидирование и недостаточная проработанность подходов к установлению специальных ставок периодически приводят к возникновению конкурентных преимуществ у отдельных пользователей сети железных дорог без наличия на то объективных и справедливых экономических предпосылок [4].
1КЫОЯА1Ь предлагает не только критерии выделения конкурентных сегментов рынка, но и перечень показателей, необходимых для оценки конкуренции в них, а также порядок проведения соответствующего анализа.
Успешная и эффективная контейнеризация грузопотоков невозможна без обширной и разветвленной сети многофункциональных терминально-логистических центров (ТЛЦ), как припортовых, так и на всей внутренней территории страны. В состав крупных логистических комплексов кроме контейнерных терминалов с погрузо-разгру-зочным оборудованием и механизмами, подкрановой зоной с железнодорожными путями и автомобильными подъездами, депо для хранения порожних контейнеров, рефрижераторными площадками входят еще и модули по обслуживанию автомобильного транспорта, складские комплексы, центры таможенного оформления, деловой (офисный) центр, объекты вспомогательной инфраструктура. Весь сложный ком-
плекс производимых здесь взаимосвязанных бизнес-процессов управляется с использованием современных телекоммуникационных и информационных технологий.
ТЛЦ с наибольшей пропускной способностью и максимальным ассортиментом логистических услуг располагаются, как правило, вблизи крупных железнодорожных узлов, что позволяет организовывать наиболее эффективные транспортно-логистические цепочки при мультимодальных грузоперевозках как международных, так и внутри страны.
Сокращение числа внутренних таможен не приведет к новым задержкам грузопотока. Вполне достаточно одного пограничного контроля, который займет небольшое количество времени, а документы в таможню доставит агент.
Российский контейнерооборот в 2011 году увеличился на 25% (по другим данным на 30%) по сравнению с показателями 2010 года и составил порядка 4,3 млн. ТЕи (по другим данным 4,5 млн.) [2]. Тенденции постепенного увеличения показателей контейнерооборота продолжились и в начале 2012 года. То же самое можно сказать и о мировых тенденциях контейнерного рынка.
К следующим положительным факторам относят:
- преимущественное развитие технологий контейнеризации грузов и рынка контейнерных перевозок. В настоящее время контейнеризация грузов в мире достигает 55%, или, другими словами, более половины всех пригодных грузов перевозится в контейнерах;
- развитие портовой инфраструктуры и портовых мощностей по обработке контейнеров;
- возрастающая конкуренция на рынке контейнерных перевозок, о чем свидетельствует высокий уровень концентрации услуг по обработке контейнеров в нескольких мировых центрах. В число 18 портов
- лидеров по переработке контейнеров входят 7 дальневосточных азиатских порта, а также 4 крупнейших северо-западных порта Европы, которые совместно переработали столько же контейнеров, сколько один
- крупнейший мировой центр морских контейнерных перевозок - порт Гонконга;
- формирование стратегических альянсов и ассоциаций, проявляющееся в консолидации рынка контейнерных перевозок, слиянии судоходных компаний, создании транспортно-логистических групп, или компаний контейнеро-перевозчиков, приобретающих доли собственности в контейнерных терминалах, предоставляющих широкий спектр услуг и получающих доходы не только от транспортной деятельности.
- увеличение строительства специализированных контейнеров и подвижного состава.
В первой половине 2012 года продолжились характерные для 2011 года тенденции российского рынка грузоперевозок в целом и контейнерного сегмента, в частности, хотя и неизвестно, сохранятся ли эти тенденции и далее.В этот период общий грузооборот российских морских портов увеличился на 5% по сравнению с аналогичными показателями 2011 года и составил 82 млн. тонн.[2]. Данные представлены на рисунке 1.
2011 ■ Млн. Тонн 2012
Рис. 1. Общий грузооборот российских морских портов в 20112012 гг
Почти 80% пришлось на экспортные грузы (65 млн. тонн).Сум-марный контейнерооборот российских портов увеличился на 16%, что наглядно представлено на рисунке 2
На этом фоне не достаточно конкурентоспособным выглядит Дальний Восток, так как, несмотря на развитие транспортной инфраструк-
70 60 50 40 30 20 10 0
Экспорт Импорт
Рис. 2. Объем импортных и экспортных грузопотоков в млн. тонн.
туры в рамках стратегических задач развития Сибири и Дальнего Востока за 2020 год, местные контейнерные порты пока недогружены. Данная ситуация усугубляется наличием единственного железнодорожного пути, связывающего железнодорожную станцию Находка-Восточный с морским контейнерным терминалом. В портах Дальнего Востока объём перевалки контейнерных грузов увеличился на 29%, объём обработки составил так же 29%, а в портах Юга России показатели перевалки грузов выросли на 49%, а объем обработки увеличился почти на 50%.
Порты Дальневосточного бассейна обеспечивают перевалку грузов, необходимых населению обширных территорий, в том числе в труднодоступных местах Российского Дальнего Востока. Особенности в работе и развитии портов Тихоокеанского бассейна обусловлены их удалённостью от центральных областей России. В то же время эти порты находятся вблизи быстро развивающихся стран Азиатско-Тихоокеанского региона (Китая, Японии, Южной Кореи), с которыми Россия стремится укрепить внешнеторговые и другие связи. Порты Приморского края являются конечными пунктами Международного транспортного коридора «Восток-Запад». Россия и Китай соединены прямыми судозаходами только с двумя точками - Дальним Востоком и Новороссийском.
В последние годы стал завоевывать популярность маршрут, самый, наверное, логичный с точки зрения географии, например, морем из Китая во Владивосток или порт Восточный, а оттуда - железнодорожным транспортом в Центральный регион России.[4] Это оказывает влияние на эффективное и быстрое таможенное оформление, связанное так же существованием регулярных поездов-шаттлов, которые без сортировки на промежуточных станциях ходят из Владивостока до Москвы. Представленные тенденции являются наиболее экономичными с точки зрения логистики.
Таким образом, морские порты без совершенствования транспортной инфраструктуры и увеличения портовых мощностей не смогут обеспечить реализацию стратегически важных инвестиционных проектов. Хотя дальневосточные, черноморские и балтийские контейнерные терминалы России уже сейчас разворачивают борьбу за грузопотоки из Китая, но сложившаяся ситуация приведет к более острой конкуренции при осуществлении внешнеторговых грузовых перевозок.
Литература:
1. Контейнерные гонки портов России
http://www.vch.ru/cgi-bin/
guide.cgi?table_code=42&action=show&id=9963
2. Контейнерные перевозки России
http://www.bglogist.com/2012/03/24/konteynernie_perevozki_russia/
3. О совершении таможенных операций в отношении товаров, перевозимых в контейнерах, прибывающих на территорию РФ морским транспортом и перевозимых по территории РФ железнодорожным транспортом26 июля 2010 http://www.customsonline.ru/1168-o-sovershenii-tamozhennyx-operacij-v-otnoshenii-tovarov-perevozimyx-v-kontejnerax-pribyvayushhix-na-temtoriyu-rossijskoj-federacii-morskim-transportom-i-perevozimyx-po-territorii-rossijskoj.html
4. Публикации о таможне и транспортной логистике. Авторские материалы А.Пучковаhttp://www.puchkov.net/publications/law-comments/zapret-port.html
5. Рамочные стандарты безопасности и облегчения мировой торговли http://www.tsmi.ru/show_ord.php?razd=wto&ord=1&p=3
