CC BY
122
Литература:
1. Н.С. Орлова, О.Ф. Наумова, А.М. Столяров Анализ российского рынка объектов интеллектуальной собственности и пер-спетивы его развития. М.: ИНИЦ Роспатента, 2004. - 86 с.
2. Лукичева Л.И. Управление интеллектуальным капиталом: [учеб. пособие]. Л.И. Лукичева. - Москва: Омега-Л, 2007. - 552 с. (Высшая школа менеджмента).
3. Николаева И.Г. Международно-экономические аспекты охраны и коммерциализации интеллектуальной собственности. Дисс. на соискание уч. степ. канд. экон. наук. Спец. 08.00.14 08.00.01. М.: Дипакадемия МИД России, 2004. - 152 с.
4. Скляренко Р. П. Россия на мировом рынке технологий. .Дисс. на соискание уч. степ. канд. экон. наук. Спец. 08.00.14 М.: ВНИЦ ВЭС при Минэкономразвития России. 2004. - 185 с.
5. Макаров В. Л. Экономика знаний: Уроки для России. Доклад на Общем собрании Российской академии наук 19.02.2003. Электронные публикации: htpp:// www.kprf.ru/library/reports/ 6853.shtml.
6. Российские электростанции пошли на экспорт. Финансовые известия.7.04.2003.
7. Мировая экономика. Экономика зарубежных стран. Учеб-
ник под ред. Колесова В.П. и Осьмовой М.Н. - М.: Флинта. - 2002.
- С. 152-156.
8. Формирование общества, основанного на знаниях. Новые задачи высшей школы. Доклад Всемирного банка. - М.: 2003.
9. Кархин Г.И. Канун интеллектуализма (1968-2002 гг.). Сборник первый. М.: Молодая гвардия. - 2002. с. XII.
10. Спиридонов И.А. Мировая экономика. Учебное пособие.
- М: ИНФРА-М, - 2004. - С.202-203.
11. Бюллетень иностранной коммерческой информации (БИКИ). - № 117 (8613). - 14.10.2003. - С.4.
12. Мартынова Т.. В поисках системы. Инновациям готовят механизм на национальном уровне // Промышленный еженедельник. - № 32 (33). -9-14.09.2003. - С.б.
13. Клинов В. Научно-технический прогресс и большие циклы конъюнктуры мирового хозяйствам // Проблемы прогнозирования, № 1. 2003. - С.122-126.
14. Воробьев В., Добрынина Е. Единица измерения - ум. Президент считает главной научной задачей государства прекращение утечки мозгов // Российская газета. - 10.2.2004.
15. Каблов Е. «Оборонка» рискует остаться без кадров // Индустрия. Инженерная газета. - №7(1234) - 03.2004
РАЗВИТИЕ МОРСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РФ КАК ФАКТОРА ОБЕСПЕЧЕНИЯ НАЦИОНАЛЬНОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
Гончаренко Л.П., доктор экономических наук, профессор, зав. кафедрой «Менеджмент инвестиций и инноваций»,
ГОУ ВПО «РЭА им. Г.В. Плеханова»
Кещян В.Г., доктор экономических наук, профессор, профессор кафедры «Биржевое дело и ценные бумаги»,
ГОУ ВПО «РЭА им. Г.В. Плеханова»
Акулинин Ф.В., кандидат экономических наук, доцент кафедры «Менеджмент инвестиций и инноваций»,
ГОУ ВПО «РЭА им. Г.В. Плеханова»
Развитие морской транспортной инфраструктуры РФ является одним из ключевых факторов обеспечения национальной экономической безопасности, что подтверждается Морской доктриной Российской Федерации на период до 2020 года, утвержденная Президентом В. Путиным 21 июля 2001 г., Пр-1387.
Развитие портовой инфраструктуры будет способствовать укреплению продовольственной безопасности России, обеспечит встро-енность Российской Федерации в мировую экономику, в международное разделение труда.
Ключевые слова: национальная экономическая безопасность; транспортная инфраструктура; морской транспорт; инвестиционный климат; конкурентоспособность.
RUSSIAN FEDERATION SHIPPING INFRASTRUCTURE DEVELOPMENT AS A FACTOR OF NATIONAL ECONOMIC SECURITY ENSURING
Goncharenko L., Doctor of Economic Sciences, professor, Head chair of «Management of Investments and Innovations»,
GOU VPO Plekhanov Russian Academy of Economics Keshchyan V., Doctor of Economic Sciences, professor, professor of the chair «Stock exchanges and securities»,
GOU VPO Plekhanov Russian Academy of Economics Akulinin F., Candidate of Economic Sciences, docent of the chair «Management of Investments and Innovations»,
GOU VPO Plekhanov Russian Academy of Economics
RF shipping infrastructure development is one of key factors of national economic security ensuring, this fact is confirmed by Marine Doctrine of Russian Federation till 2020, affirmed by the president V Putin at 27.07.2001, №1387.
Development of seaports infrastructure will promote consolidation of Russian ration security, and will afford embedding Russian Federation in a world economy, in international division of labor.
Keywords: national economic security; transport infrastructure; sea transport; investment climate; competitiveness.
Развитие транспортной инфраструктуры РФ является одним из России, в том числе перспективы открытия новых (проект с Кита-
ключевых факторов обеспечения национальной экономической бе- ем: строительство новых предприятий как в нефтяной, так и в ме-
зопасности. Современная транспортная инфраструктура способ- таллургической секторах). Переработка планируется в Китае, по-
ствует эффективному развитию региональных и отраслевых свя- этому необходимо дальнейшее развитие логистической системы в
зей и активной интеграции в мировое экономическое пространство. России.
Для того, чтобы соответствовать международным стандартам 2. Чрезвычайно выгодное географическое положение России.
и обеспечивать растущие потребности экономики, требуется эф- Россия соединяет Европу и Азию. Россия является воротами для
фективная система логистики внутри страны. стран СНГ. Система специализации стран такова, что Россия по-
Формирование современной транспортной инфраструктуры ставляет природные ресурсы в Китай (требуется транспортная сис-
обусловлено следующими предпосылками, характеризующими тема), Китай экспортирует свои товары, в Европу и СНГ оптималь-
улучшение инвестиционного климата Российской Федерации: но через Россию.
1. Большое количество производственных компаний по всей 3. Существующая эффективная база для дальнейшего разви-
тия логистики. инфраструктуры. ОАО Российские железные дороги (РЖД)». ОАО «Аэрофлот», ОАО «Трансаэро».ОАО «РЖД» охватывает всю Россию, есть железнодорожные пути, есть поездной состав, компания прошла реорганизацию, повышает уровень компетентности персонала. Однако есть потребность в технологических, управленческих, маркетинговых инновациях. Таким образом, компания готова к изменениям, есть хорошая база, но необходим передовой опыт. Сотрудничество будет взаимовыгодным как для России, так и для зарубежных партнеров. Все вышесказанное подчеркивает возможность разработки проектов с короткими сроками окупаемости, что чрезвычайно актуально в настоящее время в по-сткризисных условиях. А также можно утверждать о высокой рентабельности проектов (ожидаемые транспортные потоки).
4. Политическая стабильность в России (как в целом, так и регионах).
5. Привлекательна система налогообложения (примеры: корпоративный налог на прибыль составляет 20%. Налог на доходы физических лиц составляет 13% вне зависимости от суммы дохода).
6. Высокий профессиональный уровень кадров в России (процент имеющих высшее образование, инженеры с советских времен. А также новая смена). Относительно невысокая заработная плата (в зависимости от базы сравнения, по сравнению с Китаем проиграем, с США и Европой скорее выиграем).
7. Россия входит в ВК1С. Страны с наиболее высокими темпами роста. В этом году в России наблюдается минус, но вторая половина года значительно лучше.
8. Законодательство. Большое количество позитивных изменений за последний период, развитие законодательной базы. В законе об иностранных инвестициях также выделяется такое понятие как прямые иностранные инвестиции, приоритетный инвестиционный проект.
Развитие транспорта в последние годы осуществлялось в соответствии с отдельными целевыми федеральными и отраслевыми программами - «Дороги России», «Возрождение торгового флота России», «Внутренние водные пути» и др. Однако эти программы, разработанные без должной увязки друг с другом, с завышенной ориентацией на федеральный бюджет и не обеспеченные ресурсами, выполнялись с большим отставанием.
К настоящему времени выполнение программ составляет от
18% до 57%.
Таблица 1. Целевые развития морского транспорта [2]
Вследствие этого на транспорте накопилось много нерешенных проблем, которые могут стать тормозом в осуществлении социально-экономической политики Правительства Российской Федерации на долгосрочную перспективу:
- основные фонды всех видов транспорта обновляются недостаточными темпами, их износ достиг 55-70% и продолжает нарастать;
- финансово-экономические механизмы, в том числе обеспечивающие воспроизводство основных фондов и инновации, недостаточно эффективны и не в полной мере адаптированы к особенностям транспорта;
- значительно снизились подвижность населения и доступность для него транспортных услуг, в том числе по причине неудовлетворительного состояния материально-технической базы транспортного комплекса, что вызывает дополнительную социальную напряженность в обществе;
- недостаточен уровень межотраслевой и межрегиональной координации в развитии транспортной инфраструктуры, что ведет к нерациональному расходованию ресурсов и снижению эффективности работы;
- транспортные технологии не отвечают современным требованиям эффективного функционирования транспорта в условиях рынка, не получили достаточного развития интермодальные перевозки, широко распространенные в развитых странах мира;
- низок уровень информатизации транспортных процессов и информационного взаимодействия транспорта с другими отраслями экономики, что мешает интеграции в мировую коммуникационную систему;
- в слабой степени реализуются выгоды географического положения Российской Федерации и возможности ее транспортных коммуникаций для доставки транзитных грузов третьих стран, в первую очередь - грузов азиатско-европейского направления;
- недостаточно научное обеспечение функционирования и развития транспортной системы [2].
На морском транспорте в ходе реализации федеральной целевой программы возникают следующие проблемы:
- продолжается сокращение общего числа судов и тоннажа, а также старение флота, зарегистрированного в российских национальных реестрах;
- сохраняется тенденция к строительству судов, их регистра-
№ Наименование индикатора Ед. Изм. Всего 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
1. Увеличение объемов перевалки грузов в российских морских портах (грузы всего) млн тонн в год 3220.93 265.58 291.3 374.49 407 421 461.56 485 515
1.1. наливные млн тонн в год 1808.91 130.46 153.63 210.5 233.7 246.07 253.55 270 311
1.2. сухие, включая навалочные млн тонн в год 1412.37 135.12 137.67 164.44 173.2 174.93 208.01 215 204
1.2.1. из них в контейнерах млн тонн в год 187.83 12.11 14.82 19.24 22 25.96 25 26 42.7
2. Рост тоннажа морского транспортного флота, контролируемого Россией (морские суда - всего) дедвейт (тыс. тонн) 126231 11943.6 12800.2 13390.3 14505.7 14379.6 15746.4 15943.7 17469.5
2.1. сухогрузные суда дедвейт (тыс. тонн) 39920.4 4522.8 3689.7 3621.6 3611.6 4949.3 3767.6 3894.9 5420.9
2.2. наливные суда дедвейт (тыс. тонн) 83958.5 6956.9 8748.1 9482.6 10684.3 9259.6 11921.6 11991.6 11908.8
2.3. комбинированные суда дедвейт (тыс. тонн) 1652.4 477.8 325.2 248.9 172.6 145.9 20 20 115
2.4. пассажирские суда дедвейт (тыс. тонн) 756 37.2 37.2 37.2 37.2 24.8 37.2 37.4 24.8
ции и осуществлению судоходного бизнеса за рубежом;
- специализация и оснащенность российских торговых портов не соответствуют сложившимся и перспективным структуре и объемам внешнеторговых и транзитных грузопотоков, в результате чего значительная часть российских внешнеторговых грузов отправляется через иностранные порты [2].
Развитие морского транспорта является одним из направлений обеспечения национальной экономической безопасности в области военной и оборонно-промышленной безопасности, что определено Советом Безопасности Российской Федерации. Это подтверждается существованием такого стратегического документа, отвечающего за обеспечение национальной экономической безопасности, как Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года, утвержденная Президентом В. Путиным 27 июля 2001 г., Пр-1387.
Согласно Морской доктрине, цели национальной морской политики заключаются в реализации и защите интересов Российской Федерации в Мировом океане и укреплении позиции Российской Федерации среди ведущих морских держав.
В качестве основных целей национальной морской политики выступают:
- сохранение суверенитета во внутренних морских водах, территориальном море, а также в воздушном пространстве над ними, на дне и в недрах;
- реализация юрисдикции и защита суверенных прав в исключительной экономической зоне на разведку, разработку и сохранение природных ресурсов, как живых, так и неживых, находящихся на дне, в его недрах и в покрывающих водах, управление этими ресурсами, производство энергии путем использования воды, течений и ветра, создание и использование искусственных островов, установок и сооружений, морских научных исследований и сохранение морской среды;
- реализация и защита суверенных прав на континентальном шельфе Российской Федерации по разведке и разработке его ресурсов;
- реализация и защита свободы открытого моря, включающей свободу судоходства, полетов, рыболовства, научных исследований, свободу прокладывать подводные кабели и трубопроводы;
- защита территории Российской Федерации с морских направлений, защита и охрана Государственной границы Российской Федерации на море и в воздушном пространстве над ним [1].
Планы Правительства Российской Федерации по развитию и модернизации экономики и укреплению экономической безопасности страны неразрывно связаны с развитием транспортной инфраструктуры и, в частности морской транспортной инфраструктуры. Изменения, которые необходимо осуществить в сфере развития морского транспорта, невозможны без масштабного увеличения притока частного капитала, в том числе иностранного, и реализации крупных инвестиционных программ, направленных на совершенствование и развитие инфраструктуры морских портов Российской Федерации.
В докризисный период наметился рост инфраструктурных инвестиций в сфере морского транспорта, который, в сравнении с другими секторами экономики, сумел сохранить относительную стабильность даже на пике кризиса.
Так, за период с 2002 по 2008 год в морских портах введены в эксплуатацию дополнительные перегрузочные мощности на 247,2 млн. тонн, построено свыше 10,5 погонных км. причальных стенок, построено 125 транспортных судов суммарным дедвейтом 8,1 млн. тонн, осуществлены поставки 34 единиц флота государственного назначения.
На указанные мероприятия затрачено 338,2 млрд. рублей, в том числе из средств федерального бюджета - 33,8 млрд. руб.
Таким образом, основные вложения в развитие портовой отрасли осуществлялись в указанные годы частными инвесторами.
Стивидорные компании, оперирующие на российском рынке, готовы наращивать инвестиции в развитие портового бизнеса: модернизировать флот, строить новые морские терминалы и другие объекты инфраструктуры.
В морской отрасли России проявились тенденции к консолидации бизнеса, сродни тем, что происходят во всем мире: путем слияний и поглощений в морских портах появляются отраслевые стратеги, способные реализовывать крупные инвестиционные проекты и привлекать серьезных мировых инфраструктурных инвесторов, заинтересованных во вложении средств в развитие морских
портов Российской Федерации (банки, фонды и др.).
При реализации инвестиционных проектов по созданию и развитию перегрузочных комплексов используются следующие формы финансирования:
- за счет средств, предусмотренных в Федеральной адресной инвестиционной программе (ФАИП) - из федерального бюджета;
- за счет собственных и заемных средств ФГУП «Росморпорт»;
- за счет средств инвесторов-операторов для финансирования строительства портовых комплексов на основе заключения договора на инвестирование и эксплуатацию транспортно-технологических портовых комплексов.
Общие объемы финансирования программных мероприятий по увеличению пропускной способности морских портов в соответствии с подпрограммой «Морской транспорт» (откорректированная редакция ФЦП по состоянию на сентябрь 2009 г.) приведены в таблице 2:
В ходе развития морской транспортной инфраструктуры до 2020 года предполагаются следующие крупнейшие проекты развития портовой инфраструктуры:
1) Развитие Мурманского транспортного узла:
- строительство и эксплуатация угольного терминала по перевалке угля с общим грузооборотом до 20 млн. тонн в год на Западном берегу Кольского залива в районе реки Лавна;
- строительство и эксплуатация контейнерного терминала мощностью 1 млн. ТЕи в год на Западном берегу Кольского залива в районе реки Лавна;
- строительство и эксплуатация нефтяного терминала по перевалке наливных грузов с общим грузооборотом до 35 млн. тонн в год на Западном берегу Кольского залива в районе реки Лавна;
- строительство железнодорожного сообщения ст. Мурмаши 2
- ст. Лавна длиной 27 км, строительство железнодорожных подходов к новому порту;
- создание логистического центра, взаимосвязанного с развитием железнодорожной составляющей и работой контейнерного терминала.
2) Строительство комплекса сжиженного природного газа в губе Териберская Баренцева моря в рамках освоения Штокмановского газоконденсатного месторождения.
3) Строительство перегрузочного комплекса сжиженного углеводородного газа (СУГ), нефти и нефтепродуктов в морском порту Тамань.
4) Строительство комплекса по перевалке сжиженных углеводородных газов и светлых нефтепродуктов в морском порту Усть-Луга.
5) Развитие портового района Бронка в Санкт-Петербурге.
Развитие портовой инфраструктуры будет способствовать повышению эффективности использования и развития ресурсного потенциала рыбохозяйственного комплекса, в том числе, укреплению продовольственной безопасности России, являющейся одной из важнейших составляющих национальной экономической безопасности. По оценкам Федерального агентства по рыболовству (Рос-рыболовство) больше половины российского улова (как легального, так и нелегального) уходит в зарубежные порты только по причине того, что отечественная портовая инфраструктура просто не в состоянии принять на хранение и переработку такой объем продукции. Активное внедрение инновационных технологий позволит преодолеть критическое отставание российских рыбохозяйственных организаций от зарубежных конкурентов по уровню технологического развития.
Изменившаяся в условиях мирового финансового кризиса ценовая конъюнктура мировых рынков ресурсов больше не в состоянии обеспечить России значительные доходы и обеспечить достаточный уровень национальной экономической безопасности. Стабильный поток доходов может быть обеспечен только за счет экспорта товаров с высокой долей «интеллектуальной ренты», что возможно лишь в условиях органического синтеза инновационно ориентированной промышленной и инвестиционной политики.
Вполне очевидно, что существующая мировая экономическая система в ближайшее время, посредством антикризисных мер, будет подвержена существенным изменениям. Вопрос о том, какой предстанет Российская экономическая система в новом геополитическом пространстве, зависит от того, что будет сделано сегодня для построения новой инновационной экономики.
Развитие транспортной, и, не в последнюю очередь, морской инфраструктуры, поможет обеспечить встроенность Российской
Таблица 2. Объем финансирования программных мероприятий в рамках ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», в соответствии с подпрограммой «Морской транспорт» 2002 - 2015 гг.
Объем финансирования программных мероприятий в 2002 - 2015 гг.
Всего в том числе по годам реализации подпрограммы:
отчетные данные
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Всего 890,39 7,26 6,44 14,98 24,04 32,43 35,14 43,17
Федеральный бюджет 221,31 0,40 0,42 1,47 2,79 5,76 4,37 7,20
Собственные и привлеченные средства 669,08 6,86 6,02 13,51 21,25 26,67 30,77 35,97
(продолжение табл. 2)
Объем финансирования программных мероприятий в 2002 - 2015 гг.
Всего в том числе по годам реализации подпрограммы:
оценка программные задания
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Всего 890,39 96,20 64,51 83,99 90,03 103,13 140,08 148,99
Федеральный бюджет 221,31 16,90 18,54 25,12 28,74 32,96 37,14 39,5
Собственные и привлеченные средства 669,08 79,30 45,97 58,87 61,29 70,17 102,94 109,49
Федерации в мировую экономику, в международное разделение труда.
Вызов, который делает мировой кризис, обуславливает, точнее сказать, доказывает необходимость повышения конкурентоспособности экономики России на основе привлечения стабильного инвестиционного потока в инновационно активный и реальный секторы и развитие международной интеграции. Основной составляющей реального сектора экономики является машиностроение, в нашем случае - судостроение, которое во многом определяет интеллектуально-технологический уровень развития государства,
а в совокупности с военно-промышленным комплексом - уровень национальной безопасности.
Литература:
1. Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года. 27 июля 2001 г. Пр-1387. (http://www.scrf.gov.ru/documents/ 34.html).
2. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», подпрограмма «Морской транспорт» (http://fcp.vpk.rU/cgi-bin/cis/fcp.cgi/Fcp/Title/1/2008).
