CC BY
75
Актуальные аспекты развития Мурманского транспортного узла
Т. П. Скуфьина, д.э.н., профессор, директор ФГБУН «Институт экономических проблем им. Г.П. Лузина» Кольского научного центра РАН
Н. А. Серова, к.э.н., ст. научный сотрудник ФГБУН «Институт экономических проблем им. Г.П. Лузина»
мурманский транспортный узел - важнейший фактор достижения целей государственной программы «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской федерации», формирования транспортной инфраструктуры России и обеспечения устойчивого развития Мурманской области.
Статья включает материалы исследования, выполненного при поддержке грантом РФФИ и правительства Мурманской области №17-12-51002 «Мурманская область: сравнительные позиции, ограничения и возможности позиционирования как опорного региона Арктической зоны Российской Федерации».
Мурманский транспортный узел (МТУ) имеет стратегическое значение для всей транспортной системы Российской Федерации, и его развитие является одним из крупнейших транспортно-инфра-структурных проектов не только в Арктике, но и в стране в целом. Основой создания транспортного узла являются уникальное географическое положение Мурманской области и преимущества, которыми располагает незамерзающий глубоководный порт Мурманск — самый крупный порт в мире, расположенный за Северным полярным кругом, единственный порт в европейской части России с коротким и удобным доступом в Мировой океан, крупнейший узел глобальных транспортных коридоров между Азией, Европой, Северной Америкой. Благодаря таким исключительным преимуществам актуальность развития МТУ определяется следующими тремя стратегически важными позициями.
Мурманский транспортный узел как фактор укрепления России в Арктике
В последние годы развитию Арктической зоны РФ (АЗРФ) уделяется повышенное внимание. Среди документов, касающихся стратегического планирования и управления в АЗРФ, центральное место занимает утвержденная в 2014 г. государственная программа «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации» (далее — Программа). Именно в ней был обозначен принципиально новый подход к управлению АЗРФ как особым макрообъектом через систему опорных зон развития в каждом арктическом регионе [1]. В Программу включено не только политически важное направление по усилению позиций России в международных арктических организациях и расширению интернациональ-
ного сотрудничества, но и серия практически значимых шагов, непосредственно касающихся управления развитием АЗРФ, в том числе определивших новые направления всей транспортной системы России. Так, в Программе сформирован базис нормативно-правовых и организационно-технических условий, обеспечивающих функционирование АЗРФ фактически как единого объекта планирования, а также сформулирована концепция опорных зон развития, включая подготовку научно обоснованных предложений по проектам, реализуемым в рамках указанных зон, ключевые направления и механизмы государственной поддержки их деятельности.
Необходимо отметить, что в первой редакции Программы в 2014 г. политическая и экономическая значимость Арктики уже была обозначена, однако практика управления еще не устанавливалась, соответственно, отсутствовали конкретные мероприятия и их финансирование в рамках Программы. В 2014 г. крупные арктические проекты еще только начинали реализовываться: впервые были получены первые партии нефти с Приразломного месторождения в Печорском море, в рамках проекта «Ямал СПГ» создавалось производство по переработке сжиженного природного газа, строился морской порт Сабетта, предназначенный для перевалки углеводородного сырья Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения и поставок сжиженного природного газа в страны Западной Европы и Америки, началось строительство международного аэропорта Саббета. Ситуация фактически начальной стадии управления Арктикой как единым объектом четко отражена в выступлении президента России В. В. Путина на расширенном заседании Совета Безопасности в апреле 2014 г.: «Самым тщательным образом нужно продумать, как мы будем реали-
№5 (72) 2017
(Транспорт Российской Федерации» | 19
зовывать мероприятия госпрограммы „Социально-экономическое развитие Арктической зоны России на период до 2020 года" (госпрограмма Правительством подготовлена), и обеспечить ее необходимое ресурсное наполнение, достаточное для решения стоящих перед нами в этой сфере задач. Прошу правительство предусмотреть полноценное финансирование названной программы начиная с 2017 года» [2].
В соответствии с поручением президента в 2017 г. в новой редакции Программы предусмотрены значительные объемы бюджетных ассигнований, а с 2018 г. в нее включены основные мероприятия, содержащие взаимоувязанные инвестиционные проекты на основе частно-государственного партнерства. Анализ данных мероприятий показывает, что именно транспортно-инфраструктурные проекты как артерии соединяют арктические опорные зоны в единую систему планирования социально-экономического развития АЗРФ. Центральное место при этом отводится именно МТУ в силу исключительных географических возможностей Мурманской области, позволяющих не только увеличить экспорт
транспортных услуг, но и обеспечить создание объективных условий для развития перевозок грузов по Северному морскому пути (СМП) и активную интеграцию России в международные транспортные коридоры «Север — Юг» и «Восток — Запад». Именно поэтому обозначенные в Программе перспективы Мурманской области определяются как стратегический центр АЗРФ и как основной центр сервисного обеспечения морехозяйственной деятельности в Арктике.
формирование качественно новой транспортной инфраструктуры
В настоящее время эксперты признают, что именно неразвитость транспортной инфраструктуры является сдерживающим фактором реализации приоритетных проектов России в Арктике и ограничителем инвестиционных процессов в АЗРФ [3-5]. При этом очевидно, что ни один регион не в состоянии самостоятельно обеспечить развитие своей транспортной инфраструктуры [6]. Эту задачу традиционно решает система целевых программ, обеспечивающая инвестиции, причем не только из федерального бюджета,
но и из других источников [7]. Участие в инвестициях федерального бюджета при реализации проектов развития арктической транспортной инфраструктуры особенно важно для АЗРФ в силу масштабности данных проектов, а также известного эффекта северного удорожания, затрудняющего приток частных инвестиций. Поэтому закономерно, что в программе «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации» созданию новых логистических схем и развитию транспортной инфраструктуры уделяется определяющее внимание, а СМП как национальной транспортной магистрали и обеспечению судоходства в Арктике посвящена отдельная подпрограмма с аналогичным названием.
Функционирование СМП, судоходство по трассам которого заметно активизировалось в последние годы, во многом связано с портом Мурманск. Доля грузооборота Мурманского порта составляет 60-70 % от общего грузооборота портов, расположенных в акватории СМП (в 2016 г. годовой грузооборот порта Мурманск составил 26,6 млн т, в 2017 г. — 38 млн т, а к 2020 г. планируется достичь более 80 млн т). В целом на порт приходится свыше 14 % общероссийских перевозок грузов морским транспортом.
Мурманский порт разделен на три части:
• Морской торговый порт располагает 17 причалами общей протяженностью около 3 км и способен круглогодично принимать суда дедвейтом до 300 тыс. т, осадкой до 15,5 м и длиной более 265 м;
• Морской рыбный порт имеет около 50 причалов небольшой длины с глубиной от 6,0 до 8,5 м общей протяженностью около 4 км; в его состав входят нефтебаза, два грузовых района, железнодорожное хозяйство, льдозавод и ремонтные мастерские;
• Морской пассажирский терминал включает пассажирский пирс с двумя причалами длиной по 148 м для линейного флота, три плавучих причала для судов местного плавания и морской вокзал; он круглогодично обслуживает пассажиров на социально значимых межмуниципальных морских линиях.
В Мурманском порту базируется единственный в мире атомный ледокольный флот, а также суда множества судоходных и рыболовецких компаний (Мурманское морское пароходство, Мурманский транспортный филиал ГКМ
«Норильский Никель», Мурманский траловый флот, Союз рыбопромышленников Севера и др.). Кроме того, порт связан с промышленными центрами России и со странами дальнего зарубежья воздушным транспортом (международный аэропорт «Мурманск» расположен на пути маршрута воздушного коридора, соединяющего Северную Америку со странами Азиатско-Тихоокеанского региона), автомобильной и железнодорожной магистралями [8]. Именно поэтому не вызывает сомнений, что Мурманский порт является базовым портом Арктического бассейна по обеспечению грузоперевозок по СМП, а его комплексное развитие позволит сформировать качественно новую транспортную инфраструктуру в Арктике, способную обеспечить решение задачи социально-экономического развития не только арктических территорий, но и российской экономики в целом.
Обеспечение устойчивого социально-экономического развития Мурманской области
В соответствии с ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010-2020 годы» (подпрограмма «Развитие экспорта транспортных услуг») в Мурманской области реализуется проект «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» стоимостью 139 021,7 млн руб., в том числе 59 598,6 млн руб. за счет средств федерального бюджета и 79 423,1 млн руб. — за счет внебюджетных источников. Основной целью проекта является создание на базе порта Мурманск действующего круглогодично глубоководного морского хаба — центра по переработке нефтеналивных грузов, перевалке угля и минеральных удобрений, интегрированного в международные транспортные коридоры «Север — Юг» и «Восток — Запад». Для этого в рамках проекта предусматривается перенос портовой инфраструктуры на западный берег Кольского залива, реконструкция действующих и создание новых объектов железнодорожной и автомобильной инфраструктуры, а также строительство угольного, нефтяного и контейнерного терминалов [9].
Проект комплексного развития МТУ осуществляется на основе государственно-частного партнерства, при этом для реализации проектов частными инвесторами государством обеспечивается строительство вспомогательной ин-
женерной инфраструктуры. Так, за счет средств федерального бюджета предусмотрено строительство объектов железнодорожной инфраструктуры, включая строительство на западном берегу Кольского залива новой электрифицированной однопутной железнодорожной линии «Выходной — Лавна» протяженностью 46 км; дноуглубление акватории Кольского залива; реконструкция и модернизация существующей портовой инфраструктуры на восточном берегу Кольского залива; развитие автодорожной инфраструктуры, в том числе реконструкция автомобильной дороги Р-21 «Кола». За счет средств частных инвесторов на западном берегу Кольского залива планируется строительство нефтяного и угольного терминалов, а также объектов инженерной инфраструктуры морского порта Лавна, на восточном берегу Кольского залива планируется реконструкция существующего угольного терминала и строительство контейнерного терминала и логистического центра.
Реализация проекта развития МТУ, в частности строительство объектов федеральной собственности, началось в 2014 г., и на сегодня завершено уже около 30 % всех работ. Так, в 2016 г. завершена реконструкция объездной автодороги Мурманска — участка федеральной трассы Р-21 «Кола» (построено 14 искусственных сооружений: развязки, мосты, путепроводы, надземный пешеходный переход и др.), завершена реконструкция морского пассажирского вокзала и пирса дальних линий (в результате общая площадь вокзала выросла в два раза, а длина пирса увеличилась на 59 м и составила 206,6 м). Кроме того, активно ведется строительство энергетической и железнодорожной
инфраструктуры на западном берегу Кольского залива, которое планируется завершить в 2019 г. Вместе с тем, строительство на западном берегу Кольского залива портовых сооружений, нефтяного и угольного терминалов до настоящего времени так и не начато. Заминка в строительстве частных объектов обусловлена совокупностью различных причин, в числе которых и сложная геополитическая обстановка, и ограничение доступа российских банков к рынкам капитала стран ЕС, и колебания рыночной конъюнктуры. Все это наряду с сокращением в последние годы расходной части федерального бюджета и, как следствие, оптимизацией затрат на все инвестиционные проекты России, привело к дефициту средств, предназначенных для строительства объектов МТУ. Согласно первоначальным планам, проект должен был быть завершен к 2020 г., однако в сентябре 2017 г. постановлением правительства РФ от 20.09.2017 № 1138 срок его реализации был продлен до 2021 г., а финансирование сокращено почти на 6 млрд руб.
Тем не менее, даже в период жестких бюджетных ограничений проект развития МТУ продолжает внедряться, а интерес к нему отечественных и зарубежных компаний не затихает. Например, в 2017 г. в число основных инвесторов строительства угольного терминала «Лавна» вошел крупнейший китайский государственный холдинг Poly International Holding Co с объемом инвестиций в сумме $300 млн. Дальнейшая судьба проекта комплексного развития МТУ четко обозначена в выступлении президента РФ В. В. Путина на совещании по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада в августе 2017 г.: «По плану он [проект развития МТУ] должен быть
№5 (72) 2017
«Транспорт Российской Федерации» | 21
реализован в 2020 году. Отмечу, что на увеличение портовых мощностей Мурманска завязаны проекты на Арктическом шельфе и планы по развитию Северного морского пути, а также поставки за рубеж этой продукции, в том числе угля» [10].
Помимо развития портовых мощностей реализация данного проекта позволит максимально реализовать транзитные возможности России, обеспечив для нее выход в Мировой океан и расширив доступ к новым рынкам сбыта, что будет иметь мультипликативный эффект для Мурманской области. Отметим, что многие эксперты неоднократно указывали на противоречие между декларированными целями социального развития арктических территорий и практически полным отсутствием задач, непосредственно связанных с повышением уровня социальной сферы [1, 5]. Вместе с тем установлено, что уровень жизни и размещение населения определяются именно экономическим развитием территории [11, 12], что объясняет большую концентрацию внимания как на управлении именно экономическим развитием АЗРФ в целом, так и на реализации крупных арктических инвестиционных проектов, таких как «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла».
Реализация проекта развития МТУ определяет как прямые эффекты для Мурманской области, так и множественные косвенные и индуцированные. Прямые эффекты — это увеличение поступлений в региональный бюджет, интеграция транспортной системы Мурманской области в общероссийскую транспортную систему, оживление строительной отрасли, развитие судоремонтных предприятий и т.д. Косвенные эффекты включают наращивание производства в смежных секторах (в промышленности, в финансовом секторе и т. д.), расширение участия Мурманской области в процессе международного сотрудничества, развитие морской пассажирской инфраструктуры, в том числе увеличение объема круизного туризма по трассам СМП из Мурманска к Северному полюсу, Новой Земле, архипелагу Шпицберген.
Прямые и косвенные эффекты основываются на взаимоувязанных процессах, формирующих позитивную динамику региональных показателей, — увеличении ВРП, сокращении безработицы, создании дополнительных рабочих
мест во время строительства и в период эксплуатации объектов МТУ, повышении благосостояния населения, оживлении деловой активности и т. д. Индуцированные эффекты определяются не только повышением инвестиционной привлекательности Мурманской области, увеличением доходов населения как результата роста ВРП, но могут быть и весьма специфического свойства. Например, строительство угольного терминала на западном берегу Кольского залива позволит перенести перевалку пылящих грузов от жилых домов Мурманска, что качественно улучшит экологическую ситуацию в городе.
В заключение еще раз подчеркнем, что Мурманский транспортный узел, несомненно, является важнейшим фактором укрепления позиций Российской Федерации в Арктике, а также фактором формирования качественно новой общероссийской транспортной инфраструктуры и обеспечения устойчивого развития Мурманской области. □
Литература
1. Скуфьина Т. П. Нормативно-правовое регулирование развития российского Севера и Арктики // Фундаментальные исследования. 2016. № 9-2. С. 424-428.
2. Заседание Совета Безопасности по вопросу реализации государственной политики в Арктике. URL: httpy/kremlm. ru/events/president/news/20845.
3. Серова Н. А. Особенности инвестиционной политики регионов Арктической зоны // Север и рынок: формирование экономического порядка. 2016. № 3. С. 13-20.
4. Баранов С. В., Скуфьина Т. П. Сравнительная динамика экономического роста и межрегиональная дифференциация
территории российского Севера // Вопр. статистики. 2015. № 11. С. 69-77.
5. Серова Н. А., Емельянова Е. Е. Инвестиционный климат северных территорий: региональный и муниципальный уровни / под науч. ред. д.э.н. Т. П. Скуфьи-ной. Апатиты: КНЦ РАН, 2015. 164 с.
6. Шпак А. В., Серова В. А., Биев А. А. Современные проблемы транспортной инфраструктуры регионов российской Арктики // Север и рынок: формирование экономического порядка. 2014. № 6 (43). С. 31-35.
7. Баранов С.В. Система долгосрочных и ведомственных целевых программ, реализуемых за счет федерального бюджета, как фактор обеспечения долгосрочных целей регионального развития (на примере Мурманской области) // Экон. науки. 2009. № 50. С. 266-268.
8. Селин В. С. Движущие силы и проблемы развития грузопотоков Северного морского пути // Арктика и Север. 2016. № 22. С. 87-100.
9. Большаков Я.А., Фридкин В.Н. Возможности и перспективы Мурманской области в развитии транспорта Арктического региона // Вестн. МГТУ. 2016. № 2. С. 363-371.
10. Совещание по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада России. URL: http://kremlin.ru/events/ president/news/55344.
11. Самарина В. П. Социально-экономические факторы размещения населения зоны Севера // Север и рынок: формирование экономического порядка. 2007. № 2(18). С. 150a-160.
12. Баранов С. В. Сравнительные оценки социально-экономической динамики субъектов Севера РФ // Север и рынок: формирование экономического порядка. 2014. № 2(39). С. 3-6.
