CC BY
105
При разработке проекта строительства ММДЦ «Москва-Сити» Правительство Москвы реально оценило масштабы решаемых задач и требований по организационному, ресурсному и кадровому обеспечению данного проекта. Поэтому ещё в процессе строительства, не дожидаясь введения всех объектов недвижимости в эксплуатацию, было принято решение о создании систем связи и безопасности комплекса, энергообеспечения, организации дорожного движения, парковок, управлении транспортными потоками, водоснабжением и канализацией, теплосетями, поставками товаров и материалов, мусороудалением, переработкой и утилизацией отходов, визуальными коммуникациями, освещением и колористикой, ландшафтным дизайном и др.
Любой крупный проект строительства в своем развитии сталкивается с трудностями воплощения в жизнь общей стратегии и достижения конечной цели, поскольку каждый его участник, прежде всего, преследует свою личную цель. Это значительно усложняет реализацию целей проекта. Проект ММДЦ «Москва-Сити» должен быть ориентирован не только на строительство отдельных зданий, а на создание единого бизнес-центра. Поэтому, управление строительством всего комплекса необходимо с самого начала ориентировать на достижение такой общей цели. Если не будет осуществлена оптимизация централизованного управления строи-
тельством и эксплуатацией при дальнейшей реализации проекта, то уже через несколько лет здания потеряют свой особый статус и ММДЦ «Москва-Сити» превратится в комплекс более низкого класса. Безусловно, подобные изменения могут привести не только к потере арендаторов и инвесторов, но и к обесцениванию объектов недвижимости.
Литература:
1. Гражданский кодекс Российской Федерации //Полный сборник кодексов Российской Федерации. - М.: Издательство ЗАО «Славянский дом книги», 2001.
2. Федеральный Закон от 25.02.1999г. №39-Ф3 «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений»
3. Концепция инновационной политики города Москвы (одобрена постановлением Правительства Москвы №658-ПП от 5 сентября 2006 г.)
4. Постановление Высшего арбитражного суда Российской Федерации в от 23 июля 2009 г. №64 «О некоторых вопросах практики рассмотрения споров о правах собственников помещений на общее имущество здания»
РАЗВИТИЕ ИНФРАСТРУКТУРЫ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА - ВАЖНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ ФОРМИРОВАНИЯ МОСКОВСКОГО МЕЖДУНАРОДНОГО ФИНАНСОВОГО ЦЕНТРА
Стреха П.А., студент Российского экономического университета имени Г.В. Плеханова
В статье проанализировано современное состояние транспортной инфраструктуры Московского авиаузла и обоснованы основные направления деятельности по ее дальнейшему совершенствованию.
Ключевые слова: международный финансовый центр, город, инфраструктура, воздушный транспорт, аэропорт.
DEVELOPMENT OF AIR TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE - IMPORTANT DIRECTION OF THE CREATION OF
MOSCOW INTERNATIONAL FINANCIAL CENTER
Strekha P., student, Plekhanov Russian University of Economics
The article analyzes current state of transportation infrastructure of Moscow air node as well as substantiates main directions on its further development.
Keywords: international financial center, city, infrastructure, air transportation, airport.
Получение тем или иным городом статуса международного финансового центра означает, что он признан международным бизнес-сообществом в качестве бизнес-площадки с высоким уровнем развития финансовой индустрии, благоприятным деловым и инвестиционным климатом, высококвалифицированными кадрами в области экономики, финансов, юриспруденции и иных обеспечивающих сфер бизнеса. Кроме того, международный финансовый центр - это город, в котором созданы благоприятные условия для работы, комфортного и безопасного проживания, полноценного отдыха местных и иностранных работников, образования их детей и т.д. [1].
Следует отметить, что, не смотря на деструктивное воздействие мирового экономического кризиса 2008 г., процесс формирования международного финансового центра в российской столице осуществляется достаточно высокими темпами: в завершающей стадии находится процесс объединения бирж, создан центральный депозитарий, повсеместно происходит переход на международные стандарты финансовой отчетности и т.д. При этом деятельность российского правительства и правительства столицы по приданию г. Москве статуса международного финансового центра получила положительную оценку со стороны международного бизнес-сообщества. Так, компания Z/YanGroup, один раз в полугодие составляющая собственный рейтинг международных финансовых центров мира, в своем последнем опубликованном рэнкинге (TheGlobalFinancialCenters, Index 10, GFCI 10, сентябрь 2011 г.) отметила высокую динамику развития Москвы как международного финансового центра, которая с момента опубликования предыдущего рэнкинга (март 2011 г.) поднялась вверх сразу на 7 позиций (с 68 на 61 место). При этом Москва сохранила за собой статус «гло-
бального претендента» - города, в единственном числе среди стран с развивающейся экономикой претендующего на роль глобального финансового центра [2].
Вместе с тем одной из проблем, которая все в большей степени приобретает критический характер с точки зрения обеспечения конкурентоспособности г. Москвы как центра оказания финансовых услуг мирового уровня, является развитие транспорта и совершенствование транспортной инфраструктуры. Так, например, согласно исследованию «Города возможностей - 2011», проведенному компанией PricewaterhouseCoopers, Москва по развитию транспорта и транспортной инфраструктуры занимает промежуточное 13-е место среди 26 крупнейших финансовых центров мира, уступая при этом Парижу, Чикаго, Нью-Йорку, Сан-Франциско, Мадриду, Токио, Лондону, Гонконгу, Сеулу, Мехико, Стокгольму, Бейджингу, Сиднею и опережая Шанхай, Торонто, Сингапур, Берлин, Абу-Даби, Стамбул, Лос-Анжелес, Хьюстон, Сантьяго, Мумбаи, Сан-Паулу и Йоханнесбург. При этом, по мнению авторов исследования, одной из ключевых проблем Москвы как претендента на статус международного финансового центра является проблема доступа к аэропортам из центрального делового офиса и ряд других вопросов развития инфраструктуры воздушного транспорта [3]. В этой связи вопросы развития инфраструктуры воздушного транспорта нуждаются в более углубленном анализе.
Анализируя инфраструктуру воздушного транспорта, следует отметить, что она представлена аэропортами Шереметьево (1 и 2), Домодедово, Внуково, Остафьево и Быково. Ключевыми узлами воздушного пассажирского транспорта с точки зрения международных авиаперевозок являются три аэропорта. Два из них - Шереметьево и Домодедово - расположены в ближнем Подмосковье, а тре-
тий - Внуково - в пределах городской черты, на юго-западе столицы. В настоящее время доля аэропортов Московского авиаузла в общем объеме пассажирских авиаперевозок России составляет более 75%. В 2008 г. услугами Домодедово воспользовались более 20,4 млн. пассажиров (в т.ч. международные рейсы - 12,7 млн. чел.), Шереметьево - 15,2 млн. чел. (10,1 млн. чел.), Внуково - 7,9 млн. чел. (2,9 млн. чел.) В мировом масштабе это небольшие показатели
- по суммарному пассажирообороту Московский авиаузел сравним с одним аэропортом Детройта. Международный аэропорт Шереметьево обслуживает примерно 60% международных рейсов России. Он является узловым аэропортом «Аэрофлота» - самой значительной российской авиакомпании.
Аэропорт Домодедово в советское время использовался исключительно для внутренних перелетов. В 1-й половине 2000-х гг. он был полностью реконструирован, а с 2005 г. занимает 1-е место в России по годовому пассажиропотоку. Следом за ним идет Шереметьево. Пропускная способность аэропорта Внуково сократилась примерно вдвое по сравнению с концом 1970-х гг.: часть международных рейсов еще в 1980-е гг. была переведена в Шереметьево, внутренние авиаперевозчики перебазировались в Домодедово вначале 2000-х гг. После этого Внуково обслуживал преимущественно чартерные и корпоративные рейсы. В настоящее время проводится его полномасштабная реконструкция, которая позволит повысить пропускной потенциал до 20 млн. чел. в год и поможет вернуть аэропорту утраченные позиции на рынке внутренних и международных авиаперевозок.
Вся инфраструктура аэропортов находится в государственной собственности. Внуково и Шереметьево управляются государственными компаниями, а Домодедово - частной группой «ИстЛайн», которая приобрела аэропортовый комплекс в долгосрочную аренду.
В 2000 г. на базе военного аэродрома вблизи подмосковной Щербинки был открыт гражданский аэропорт Остафьево, ставшей базой для авиакомпании «Газпромавиа». Он используется для регулярных и чартерных деловых авиаперевозок, в т.ч. корпоративных рейсов компании «Газпром». Военный аэродром Чкаловский с 1998 г. также стал принимать чартерные пассажирские авиарейсы, в том числе и международные. На его территории сейчас строится новый пассажирский терминал.
В течение последнего десятилетия был проведен комплекс мероприятий модернизации инфраструктуры главных аэропортов Москвы. В 2009 г. был открыт новый терминал D в аэропорту Шереметьево. Этот терминал обслуживает рейсы авиакомпаний - членов альянса «БкуТеаш», включая ведущую российскую авиакомпанию «Аэрофлот». Первыми из терминала D в Шереметьево были осуществлены внутренние авиарейсы компании «Аэрофлот», а первые международные авиарейсы были осуществлены в декабре 2009 г. Терминал D ориентирован на обслуживание до 12 млн. пассажиров в год, из которых 67% зарубежных и 33% внутренних. Кроме того, был введен в эксплуатацию терминал Е.
Из вышеизложенного следует, что основными характерными особенностями инфраструктуры воздушного транспорта являются следующие:
а) удаленность от основных объектов финансовой инфраструктуры (большинство из них находятся за территорией г. Москвы);
б) низкая пропускная способность.
В этой связи предпринимаемые меры по совершенствованию инфраструктуры воздушного транспорта (полномасштабная реконструкция аэропорта Внуково и удлинение действующих взлетнопосадочных полос, создание на базе указанного аэропорта терминала международной деловой авиации, строительство новой взлетно-посадочной полосы в аэропорту Шереметьево-2 и т.д.), по мнению автора, должны быть дополнены комплексом проектных и строительных мероприятий по расширению пропускной способности аэропорта Остафьево с тем, чтобы осуществить перевод части внутренних рейсов в данный аэропорт и тем самым повысить возможности действующих международных аэропортов столицы по обслуживанию международных рейсов, а также созданию нового современного международного аэропорта повышенной пропускной способности в районе одного из городов т.н. «большой Москвы» (возможно, на базе аэропорта Внуково), т.е. в непосредственной близости к планируемому размещению объектов правительственной и финансовой инфраструктуры, поскольку возможности отведения значительных участков земли под расширение действующих аэропортов в настоящее время практически полностью исчерпаны.
При этом следует отметить, что провести комплекс предварительных проектно-изыскательских работ необходимо в кратчайшие сроки, поскольку их затягивание может привести к значительному удорожанию земельных участков, выбранных под строительство нового аэропорта.
Следует отметить, что оценка качества инфраструктуры Московского авиаузла существенно зависит от транспортной доступности международных аэропортов. В настоящее время добраться от объектов финансовой инфраструктуры и мест проживания до международных аэропортов можно такими видами транспорта как электропоезда-аэроэкспрессы, такси, автобусы-экспрессы и маршрутные такси, рейсовые автобусы. Кроме того, подмосковный аэропорт Домодедово связывают с центром города пригородные поезда.
До аэропортов Шереметьево и Домодедово с четырех городских железнодорожных вокзалов (Киевский, Павелецкий, Савеловский и Белорусский) существует регулярное движение электропоездов-аэроэкспрессов. Поезда из центра Москвы отправляются в самые большие аэропорты столицы каждый час, семь дней в неделю, при этом пассажиры могут зарегистрироваться на свои рейсы до того, как они сядут на поезда, отправляющиеся к аэропортам Домодедово и Шереметьево. Относительно небольшое время проезда от начального пункта до аэропорта (35-45 мин.) и относительно невысокая стоимость проезда (10-20 долл. в зависимости от класса) делают данный вид транспорта в настоящее время наиболее надежным, быстрым и комфортным средством сообщения между международными аэропортами и центром города. При этом следует отметить, что по данным показателям международные аэропорты Московского авиаузла вполне конкурентоспособны с аэропортами подавляющего числа признанных международных финансовых центров.
После электропоездов-аэроэкспрессов наиболее востребованными видами транспорта являются такси, маршрутные такси, автобусы-экспрессы, рейсовые автобусы. Общей проблемой для всех рассматриваемых видов транспорта является зависимость скорости их движения от загруженности дорог, которая сильно колеблется в зависимости от времени суток и дней недели. Так, фактическое время на дорогу в аэропорт и обратно в г. Москве в «часы пик» может в 2-2,5 раза превосходить расчетное время при абсолютно свободной дороге. При этом опыт функционирования крупных международных финансовых центров свидетельствует о том, что данная проблема может быть частично решена за счет создания выделенных полос движения для наземного общественного транспорта. Кроме того, существенным недостатком Москвы с точки зрения развития транспортной инфраструктуры является незначительное количество лицензированных такси.
Что же касается пригородных поездов до аэропорта Домодедово, то, как показывает анализ, этот вид транспорта не пользуется высоким спросом вследствие длительного времени в пути следования, низкого уровня комфортности, а также в ряде случаев невозможностью воспользоваться данным видом транспорта в силу его переполненности в «часы пик», причем указанные недостатки не компенсируются даже более низкой по сравнению с аэроэкспрессами и автобусами-экспрессами стоимостью проезда.
Сравнительный анализ транспортной доступности международных аэропортов Московского авиаузла с аэропортами ведущих международных финансовых центров показывает, что по таким техническим параметрам как средняя скорость движения и удельная стоимость проезда (долл./км) московские аэропорты вполне конкурентоспособны с зарубежными. Наиболее высокой является среднесуточная скорость на такси, маршрутных такси и рейсовых автобусах между центром города и аэропортом Домодедово (49 км/час, 42 км/ час и 33 км/час соответственно). Аэропорты Шереметьево-2 (35 км/ час, 34 км/час и 27 км/час соответственно) и Внуково (36 км/час, 27 км/час и 20 км/час соответственно), хотя и заметно отстают от Домодедово по данному показателю, вместе с тем находятся на одном уровне с большинством иностранных аналогов. Существенный разброс значений между московскими аэропортами объясняется отчасти более низкой загруженностью Каширского шоссе, соединяющего аэропорт Домодедово с Москвой, по сравнению Ленинградским и Киевским шоссе - магистралями, соединяющими столицу соответственно с аэропортами Шереметьево и Внуково. Кроме того, основная часть пути до Домодедово (самого удаленного от Москвы международного аэропорта) приходятся на загородную часть маршрута, где скорость всегда выше, чем в пределах МКАД [4].
По стоимости километра проезда на всех видах транспорта московские международные аэропорты заметно дешевле большинства аэропортов ведущих международных финансовых центров, а по ценам за километр пути на маршрутных такси и автобусах-экспрессах в подавляющем большинстве случаев находятся вне конкуренции.
Таким образом, можно сделать вывод о том, что в настоящее время конкурентоспособность аэропортов Московского международного авиаузла с точки зрения их транспортной доступности по сравнению с аэропортами ведущих международных финансовых центров является достаточно высокой. Для дальнейшего повышения транспортной доступности международных аэропортов Правительством Российской Федерации совместно с Правительством Москвы и Правительством Московской области спланирован и реализуется комплекс мероприятий по следующим направлениям:
- законодательное закрепление лицензионного характера таксомоторной деятельности с 01.01.2012 г.;
- разработка проекта и строительство в Московском международном деловом центре «Москва - Сити» пересадочного узла скоростного железнодорожного транспорта, связывающего аэропорты Шереметьево, Домодедово, Внуково;
- реконструкция и строительство сети автомобильных дорог соответствующих направлений и др. [5].
Однако указанный комплекс мероприятий, по мнению автора, совместным решением соответствующих органов государственной власти и управления федерального и регионального уровня должен быть дополнен мероприятиями по следующим направлениям:
- создание выделенных полос движения наземного общественного транспорта на основных автотрассах, соединяющих центр
Москвы, и международные аэропорты (причем как в г. Москве, так и в Московской области);
- строительство вблизи каждого из международных аэропортов дополнительного количества многоярусных автостоянок для размещения в них личного автотранспорта, в том числе и на длительный срок.
Таким образом, анализ показывает, что столица России в настоящее время обладает инфраструктурой воздушного транспорта, характерной для страны с развивающейся экономикой, со своими слабыми и сильными сторонами. Дальнейшее развитие инфраструктуры воздушного транспорта, в том числе и реализация предлагаемых в настоящей статье мероприятий, безусловно, позволит Москве существенно повысить свою конкурентоспособность как международного финансового центра.
Литература:
1. Караваев Г. Москва - «глобальный претендент»? Что необходимо для развития международного финансового центра в Москве // Журнал DF, 2011. - Сентябрь.
2. The Global Financial Centres Index 10 // http://www.qfc.com.qa
3. Города возможностей ru_2010_ Cites_ of_ Opportunity // www.pwc.com
4. Оценка качества нефинансовой инфраструктуры Москвы и крупнейших международных финансовых центров в части транспортной доступности международных аэропортов (на примере Лондона, Нью-Йорка, Сингапура и Гонконга). - М.: Комитет государственных заимствований города Москвы, Мосфинагенство; 2010.
5. Концепция развития города Москвы как национального и международного центра финансовых услуг. Принята постановлением Правительства Москвы от 19.05.2009 г. № 445-ПП.
АНАЛИЗ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПОНЯТИЯ ОРГАНИЗАЦИОННОГО ПОВЕДЕНИЯ
Волкова М.Ю., аспирант, ФБГОУ ВПО ГУУ
В статье представлены основные подходы к определению понятия организационного поведения, представленных в отечественной и зарубежной литературе, дана авторская трактовка данного понятия, а также раскрыты его основные функции и приведена классификация основных видов организационного поведения.
Ключевые слова: организационное поведение, поведение сотрудника в организации, эффективность организационного поведения, функции организационного поведения, классификация организационного поведения.
THE ANALYSIS OF DEFINITION OF CONCEPT OF ORGANIZATIONAL BEHAVIOR
Volkova M., the post-graduate student, FBGOU VPO GUU
In article the basic approaches to definition of concept of the organizational behavior, the presented in domestic and foreign literature are presented, the author’s treatment of the given concept is given, and also its basic functions are opened and classification of principal views of organizational behavior is resulted.
Keywords: organizational behavior, behavior of the employee in the organizations, efficiency of organizational behavior, function of organizational behavior, classification of organizational behavior.
Термин «организационное поведение» возник в начале 60-х годов XX века в результате объединения нескольких направлений научных дисциплин, таких как социология, психология и менеджмент, занимающихся объяснением процессов, которые происходят во внутренней и внешней среде организации.
В настоящее время понятие «организационное поведение» определяется с использованием множества концепций и подходов, являющихся синтезом таких научных направлений как: экономика, управление, социология и социальная психология («школа человеческих отношений») и некоторых других.
Во всех концепциях организационного поведения в той или иной степени используется базовое положение теории, сформулированное Ф. Лютенсом. В своей книге «Организационное поведение», он описал данное понятие как «поведенческий подход к менеджменту» [Ф. Лютенс, 1999], т.е. сосредоточил внимание на динамических аспектах функционирования организации. Ф. Лютенс определяет организационное поведение как управленческую деятельность, которая описывает, объясняет, предсказывает и регулирует поведение сотрудников в организации.
Далее проведем анализ толкования данного определения в некоторых тематических словарях. Например, в словаре по общей
психологии под редакцией А.В. Петровского [А.В. Петровский, 2005] поведение определяется как «совокупность направленных действий субъекта, реализуемых им согласно закономерностям внутреннего развития и взаимодействия со средой».
Энциклопедический словарь по социологии [Социология. Энциклопедия, 2003] опирается на три различных направления развития понятия организационного поведения:
1. индивидуальные и коллективные формы поведения сотрудников;
2. стратегии поведения организаций в обществе;
3. коллективное поведение формальных и неформальных групп в рамках одной организации;
Ряд известных зарубежных ученых, в частности авторы книги «Организационное поведение» Дж. Шермерорн, Дж. Хант, Р. Осборн рассматривают организационное поведение как академическую дисциплину, изучающую поведение сотрудников и групп в организации, помогающую руководителю принимать правильные решения в процессе работы с людьми в сложной, динамичной среде. Авторы выделяют три уровня организационного поведения: 1) личностный, 2) групповой, 3) организационный. По их мнению, поведение человека определяется, во-первых, его собственными
