CC BY
122
УДК [334.723:656] (470.319) Н.В. МИРОНЕНКО
кандидат экономических наук, доцент кафедры менеджмента и управления народным хозяйством Орловского филиала Российской академии народного хозяйства и государсвенный службы E-mail: [email protected] М.С. КОХАНИК
студент факультета экономики и менеджмента Орловского филиала Российской академии народного хозяйства и государсвенный службы E-mail: [email protected]
UDC [334.723:656] (470.319) N.V. MIRONENKO
œndidate of Economic Sciences, Associate Professor of «Management andmanagement of the economy» Orlovsky branch Russian Academy of National Economy and Public Administration under the President of the RF E-mail: [email protected] M.S. KOHANIK
student Faculty of «Economics and Management» Orlovsky branch Russian Academy of National Economy and Public Administration under the President of the RF E-mail: [email protected]
РАЗВИТИЕ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА В ТРАНСПОРТНОЙ СФЕРЕ НА ПРИМЕРЕ ОРЛОВСКОЙ ОБЛАСТИ
DEVELOPMENT OF PUBLIC-PRIVATE PARTNERSHIPS IN THE FIELD OF TRANSPORT ON THE EXAMPLE OF ORYOL
В статье исследуется существующий механизм государственно-частного партнерства при реализации дорожных проектов, а также в сфере транспортных услуг. На основе анализа зарубежного опыта структурированы модели ГЧП-проектов, применимые для регионов России. Предложена авторская модель формирования и развития государственно-частного партнерства в сфере дорожного строительства в Орловской области.
Ключевые слова: государственно-частное партнерство, дорожное строительство, типология контрактных отношений, транспортные услуги.
The paper investigates the existing mechanism ofpublic-private partnership in the implementation of road projects, as well as in transport services. Based on the analysis of foreign experience are structured models of public-private partnership projects that are applicable to the regions of Russia.
The authors model of the formation and development ofpublic-private partnership in the field of road construction.
Keywords: public-private partnerships, road construction, types of contractual relations, transport services.
Применение механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП) особенно актуально для современного этапа развития российской экономики. При переходе к рыночному хозяйству роль государства кардинально изменилась, в связи с чем нехватка средств на финансирование социально значимых программ требует координации действий совместно с неотъемлемой частью конъюнктуры рынка - частным бизнесом. Государственно-частное партнерство представляет собой сбалансированное сочетание государственного сектора с его регулирующей и защитной функциями и частного сектора, обладающего ресурсами, управленческими навыками и технологиями. Сотрудничество, как известно, предполагает взаимный интерес обеих сторон сделки. В данном случае государство добивается реализации социально направленных проектов, сокращая объем бюджетных средств, потраченных на их осуществление. А частный сектор повышает таким образом конкурентоспособность бизнеса, получает экономические выгоды в результате осуществления партнерских проектов, увеличивает качество и эффективность внедрения результатов научных разработок, расширяет возможности для осуществления инноваций.
Исходя из вышесказанного, государственно-частное партнерство - это ключевой механизм, способствующий улучшению рыночной экономической системы. По нашему мнению, применимо к Российской Федерации приоритетными в отношении ГЧП являются объекты транспортной инфраструктуры. Это обусловлено тем, что существует определенная зависимость между уровнем развития государства, уровнем жизни населения и отраслью, которая определяется в государстве в качестве приоритетной для развития с помощью механизмов государственно-частного партнерства. Соответственно, большинство развитых стран выбирает социальную инфраструктуру в качестве приоритета, в то время как развивающиеся страны (Бразилия, Мексика, Саудовская Аравия и в том числе Россия) -транспортную отрасль.
В качестве подтверждения вышеизложенного приведем данные исследования британской аудиторско-консалтинговой компании «Ernst & Young» за 2012 год, представленные на рисунке 1. Следует отметить, что по мнению 80% респондентов. именно транспортная инфраструктура в России является наиболее перспективной в течение ближайших пяти-десяти лет.
© Н.В. Мироненко, М.С. Коханик © N.V. Mironenko, M.S. Kohanik
Транспортная инфраструктура Коммунальная инфраструктура
Социальная инфраструктура
Электроэнергетика Другое
Л
5%
—1-1-1-1-1-1-1-1-1
0°% 10°% 20°% 30°% 40% 50°% 60% 70°% 80°% 90°%
Рис. 1. Оценка отраслевой привлекательности ГЧП в России в течение ближайших 5-10 лет [8].
Уже сегодня механизм государственно-частного партнерства активно используется в развитии транспортной сети в России: при строительстве портовой и железнодорожной инфраструктуры, при ремонте, строительстве и эксплуатации автомобильных дорог, авиалиний, при создании транспортно-логистических центров и в разнообразных других проектах.
Одним из наиболее ярких и успешно функционирующих примеров подобного рода может служить государственная компания «Автодор», ставшая лидером строительства платных дорог. В доверительном управлении компании находятся три действующие трассы: М-1, М-3 и М-4 и строящаяся М-11 Москва - Санкт-Петербург.
На этих объектах используются все возможные формы государственно-частного партнерства - концессионные (прямой сбор платы и контракт жизненного цикла), долгосрочные соглашения, операторские контракты и инвестиционные соглашения на проектной стадии.
Следует отметить, что концессии являются одной из наиболее популярных форм привлечения частного в сфере дорожного строительства и транспортных услуг. Сущность ее заключается в следующем: концессионеру государство передает права на эксплуатацию объектов дорожной инфраструктуры в обмен на вознаграждение.
В частности, в рамках действующих в России фор-
матов концессионных контрактов инфраструктурные объекты строятся и эксплуатируются частным инвестором в течение определенного срока (30 лет), а затем передаются государству. Также распространено несколько разновидностей концессионных соглашений. Например, построенный концессионером объект может находиться в собственности государства, но эксплуатироваться концессионером. Возможна модель, при которой концессионер строит объект, получает его в собственность и эксплуатирует.
Одной из проблем реализации концессионных отношений в ГЧП-проектов дорожной сферы является отсутствие западных инвесторов, хотя первоначально прогнозировалась активность именно западных компаний. В настоящее время форпостом дорожных проектов являются крупные банки или государство.
Типология контрактных отношений, утвержденных по дорожным проектам ГК «Автодор» в 2012-2014 гг., представлена в таблице 1.
Как видно из таблицы 1, в России кроме концессионной формы получает также распространение контракт жизненного цикла и операторский контракт. Отличительной особенностью операторского контракта является необходимость привлечения дополнительного инвестора после реконструирования дороги для оказания дополнительных элементов дорожной инфраструктуры.
Особого внимания, безусловно, заслуживают действующие модели государственно-частных проектов, которые уже сейчас используются и являются потенциально пригодными для условий России как при строительстве платных автомобильных дорог, так и при строительстве искусственных сооружений на дорогах и иных транспортных объектов (таблица 2).
Как видно из таблицы 2, модели ГЧП применимы не только к строительству и эксплуатации платных дорог. [4]
Таблица 1.
Типология контрактных отношений по дорожным проектам ГК «Автодор», 2012-2014 г.г. [6]
80%
68%
32%
11%
Наименование участка Длина, км (платные участ.) Вид ГЧП Сроки строит-ства (комплексного обустр-тва) Стоим. строит-ва, млрд руб. (в ценах 2011 г) Доля частного капитала, %
Москва-СПб (км 58 - км 149) 91 Концессионное соглашение 2014-2017 52 30
Москва-СПб км 646 - км 684 38 Контракт жизненного цикла 2014-2016 32 30
М-4 «Дон» км 21 - км 225 204 Операторский контракт 2013-2014 8,2 40
М-4 «Дон» км 715 - км 1119 404 Операторский контракт 2013-2014 6,5 20
М-4 «Дон» км 633 - км 715 82 Контракт жизненного цикла 2015-2016 34,2 25
М-4 «Дон» км 1385 - км 1442 57 Контракт жизненного цикла 2015-2018 54 30
М-7 «Волга»(обход г. Балашиха и Ногинск) 37 Концессионное соглашение 2015-2017 50 50
М-1 «Беларусь» км 33 - км 456 423 Контракт жизненного цикла 2013-2013 147,9 30
Существует механизм применения концессионной модели долгосрочных контрактов для реализации проектов строительства и реконструкции автомобильных дорог, эксплуатируемых на бесплатной основе. Рекомендуемая схема предусматривает привлечение на основе концессионного договора инвестиций частного сектора для выполнения работ по реконструкции, содержанию и ремонту автодороги с последующим возмещением расходов государственным сектором при условии обеспечения инвестором всех нормативных показателей транспортно-эксплуатационного состояния автодороги, определенных в соглашении.
Срок договора может быть продлен, при этом государственный сектор обязуется финансировать проект путем распределения компенсационных платежей на весь жизненный цикл объекта, что позволит частному сектору облегчить бюджетную нагрузку, распределив ее на более длительный период времени.
Интерес ко многим уже функционирующим транспортным ГЧП-проектам со стороны инвесторов возникает, прежде всего, в связи с их федеральным статусом. Однако и на региональном уровне существует взаимодействие власти и бизнеса в транспортной сфере. Примером может служить Ульяновская область, где имеется хорошо развитая транспортная инфраструктура: два аэропорта, причем один международный, с крупнейшей в Европе ВПП, также через область проходят две автомобильные трассы федерального значения. По железной дороге регион связывают отделения РЖД - Куйбышевское, Горьковское, Поволжское. Через глубоководный речной порт на Волге Ульяновск имеет выход к бассейнам Каспийского и Балтийского морей. Ульяновская область уже имеет такой транспортный объект, в котором удачно сочетаются интересы государственного и частного сектора. Это портовая особая экономическая зона, расположенная на территории аэропорта. Ее создание и развитие стало возможным, прежде всего, за счет прогрессивного регионального законодательства - закона Ульяновской области о раз-
витии инвестиционной деятельности, принятого еще в 2005 году. Этот закон предусматривает существенные налоговые льготы и субсидии со стороны государства. Также потенциальные инвесторы имеют существенную организационную поддержку со стороны администрации, а это иногда даже важнее финансовой.
Обратим внимание на ситуацию, сложившуюся в транспортной сфере Орловской области. Техническое состояние муниципального транспорта критично, частные перевозчики зачастую сходят с маршрутов, нарушая тем самым дорожные нормы, а также от граждан постоянно поступают жалобы на состояние тротуаров и трасс.Уже с 1 января 2014 года в Орловской области будет сформирован инвестиционный фонд согласно принятому закону № 245-5 «Об инвестиционном фонде Орловской области». В соответствии с данным законом инвестиционный фонд - это «часть средств областного бюджета, подлежащая использованию в целях реализации на территории Орловской области инвестиционных проектов, осуществляемых на принципах го сударственно -частного партнерства».
Один проект, профинансированный за счет средств регионального фонда, повлечет за собой возможность финансирования дальнейших проектов посредством денежных вложений из федерального инвестиционного фонда. Это большая перспектива для дальнейшего развития области. И начинать нужно с развития транспортной инфраструктуры как самого перспективного направления, что уже пояснялось выше.
Транспортная сфера имеет две составляющих: транспортные услуги и дорожное строительство. Для конкретизации и выявления особенностей применения ГЧП по каждому из этих направлений рассмотрим их в отдельности. Что касается транспортных услуг, использование государственно-частных партнерств предполагает достижение определенных целей в различных областях, а именно в социальной, рыночной и экологической, что систематизировано нами и представлено на рисунке 2.
Таблица 2.
Модели ГЧП-проектов, применимые для регионов России
Название модели Описание модели
«Проектирование, конкурс и строительство» (DBB - Design, Bid, and Build) традиционная для нашего государства структура реализации проекта на основе ГЧП, в которой государственный сектор заключает с подрядчиками отдельные договоры на проектирование, строительство и эксплуатацию объекта при полном государственном финансировании проекта и принятии государством на себя всех видов связанных с его осуществлением рисков
«Проектирование и строительство» (DB - Design, and Build) государство заключает единое соглашение на проектирование и строительство инвестиционного транспортного проекта с условием передачи рисков, связанных с обязательствами по данному соглашению, частному сектору
«Проектирование, строительство и эксплуатация» (DBO - Design, Build, and Operate) государство заключает единое соглашение на проектирование, строительство и эксплуатацию инвестиционного транспортного проекта с условием передачи рисков, связанных с обязательствами по данному соглашению, частному сектору
«Проектирование, строительство, финансирование и эксплуатация» (DBFO -Design, Build, Finance, and Operate) государство заключает с частным инвестором концессионное или иное соглашение на финансирование, проектирование, строительство и эксплуатацию проекта с условием передачи всех рисков, связанных с обязательствами по данному соглашению, частному сектору
Ценностные ориентиры
Рис. 2. Модель формирования и развития государств
Причем основной задачей ГЧП в данном случае является нивелирование противоречий, возникающих между социальной и рыночной средой: с одной стороны, государственно-частные партнерства способствуют развитию и совершенствованию муниципального транспорта, с другой стороны, привлекают частный капитал в данный сектор. На сегодняшний день в Орловской области между частными перевозчиками и общественным транспортом идет конкурентная борьба, которая, как было отмечено выше, не дает положительных результатов. Скорее наоборот: муниципальный транспорт устаревает, а частные перевозчики не получают экономических стимулов для дальнейшего развития.
Соответственно, модель формирования и развития государственно-частного партнерства в сфере транспортных услуг, представленная на рисунке 2, позволит улучшить ситуацию с пассажироперевозками и удо-влетворит интересы всех сторон соглашения: органов местного самоуправления, частных перевозчиков и потребителей транспортных услуг.
В области дорожного строительства использование государственно-частных партнерств вписывается в институциональные рамки. Следовательно, при их внедрении необходимо учесть формальные и неформальные нормы, существующие в обществе. Определенным об-
о-частного партнерства в сфере транспортных услуг.
разом в данном сегменте рынка ГЧП уже находят свое применение. Поэтому нами предложены инструменты по совершенствованию взаимодействия субъектов ГЧП, а именно административно-командные и экономические инструменты. Описание модели формирования и развития государственно-частного партнерства в сфере дорожного строительства приведено на рисунке 3.
Эта модель позволяет совершенствовать как законодательство и стандарты в области в ГЧП в транспортной сфере, так и активно привлекать общественные организации к обслуживанию проектов и совершенствованию механизмов управления транспортной инфраструктурой. В частности, представляла бы интерес общественная экспертиза эффективности использования средств федерального и местного бюджетов, вложенных в реконструкцию дорог.
Например, 2012-2014 годах ведется реконструкция автодорог «Крым» на участке «Орел-Мценск», при этом пропускная способность участка в 40 км так и не выросла, поскольку по проекту это лишь две, а не четыре полосы движения.
Анализируя зарубежный опыт развития рынка государственно-частного партнерства, можно сделать вывод о том, что в сфере транспортных услуг Орловской области первые результаты от внедрения данного меха-
низма могут прослеживаться примерно через 7 лет.
Впрочем, в области дорожного строительства возможные улучшения будут наблюдаться уже через 3-4 года, так как данный сектор находится на более высокой ступени развития. Поэтому, чтобы ускорить процесс совершенствования транспортной отрасли в Орловской области, необходимо создать институциональные рамки формирования и развития государственно-частного партнерства в сфере дорожного строительства.
Для Орловской области вопросы строительства современных дорог особенно актуальны, так как представляют варианты разгрузки трассы М-1 «Москва-Мценск», как трасса «Брест-Гомель-Орел-Тамбов», и традиционно значимой дороги «Крым», а при строительстве от Тулы дороги Крым-2, Орел вос-
становит свое значение промежуточного узла, находящегося в середине пути между Москвой и Харьковом.
Одним словом, центральное положение Орла обусловлено стандартным «1000 километровым плечом перевозок», то есть «на все четыре стороны» одна тысяча километров - до С.-Петербурга, Бреста, Астрахани, Урала.
Таким образом, реализация государственно-частного партнерства в сфере дорожного строительства в Орловской области, на наш взгляд, становится необходимой задачей и обуславливается стремлением государства и крупных частных компаний реализовывать и привлекать инвесторов в дорогостоящие долгосрочные проекты, реализация которых приносит выгоды обеим сторонам партнерства.
Рис. 3. Модель формирования и развития государственно-частного партнерства в сфере дорожного строительства.
Библиографический список
1. Васильева Е.И., Минин М.В. Роль государственно-частного партнерства в модернизации инфраструктуры (на примере зарубежных стран)//ЭГО: экономика, государство, общество. 2012, №4. http://ego.uapa.ru/issue/2012/04/07/
2. Государственно-частное партнерство//Российская Бизнес-газета. №853 (24) http://www.rg.ru/2012/07/03/infrastruktura.html
3. Кулькова В.Ю. Направления развития региональных теорий в контексте исследования различий социально-экономического развития территории//Региональная экономика: теория и практика. 2006. № 11. С. 61-72.
4. Максимов В.В. Государственно-частное партнерство в транспортной инфраструктуре: критерии оценки концессионных конкурсов. М.:Альпина Паблишерз,2010-173 с. http://www.pppinrussia.ru/userfiles/upload/files/Library/_(enc).pdf
5. Мироненко Н.В. Особенности формирования сетевой модели публичного государственного управления в регионах ЦФО//Экономика образования. 2011. № 3. С. 197-199
6. Полякова И. ГЧП берет разбег//газета «Транспорт России»- http://www.transportrussia.ru/finansy.-investitsii.-nalogi/gchp-beret-razbeg.html
7. Развитие инфраструктуры: тенденции и перспективы. Бюллетень компании Делойт.//http://www.deloitte.com/assets/ Dcom-Kazakhstan/.pdf
8. Федорова Е.А., Гурина В.А. Определение факторов, влияющих на эффективность развития государственно-частного партнерства в РФ//Аудит и финансовый анализ №2. 2012. http://www.auditfin.com/fin/2013
References
1. VasilyevaE.I., MininM.V. The role of public- private partnerships in infrastructure upgrades (for example, foreign countries) / / EGO : the economy , the state , society -2012. Р. 4 - http :// ego.uapa.ru/issue/2012/04/07 /
2. Public- Private Partnership // Russian Business Newspaper. № 853(24) http://www.rg.ru/2012/07/03/infrastruktura.html
3. Kulkova V.Yu. Napravleniya regional development theories in the context of the study differences in socio- economic development of the area // Regional Economics: Theory and Practice. 2006 . - № 11. - P. 61-72 .
4. Maximov V. Public-private partnerships in the transport infrastructure : the evaluation criteria concession tenders -M.: Alpina Publishers, 2010-173 s.http://www.pppinrussia.ru/userfiles/upload/files/Library/_ (enc). Pdf
5. Mironenko N.V. Features of the formation of the network model of public governance in the regions of the Central Federal District / / Economics of Education. - 2011. - № 3. -C. 197-199.
6. Polyakova I. Public-private partnerships take off run / / newspaper «Transport of Russia » - http://www.transportrussia.ru/ finansy.-investitsii.-nalogi/gchp-beret-razbeg.html
7. Development of infrastructure : trends and prospects. Bulletin of Deloitte . // Http://www.deloitte.com/assets/Dcom-Kazakhstan/.pdf
8. Fedorov E.A., Gurin V.A. Identification of factors that influence the effectiveness of public-private partnership in Russia / / Audit and Financial Analysis № 2-2012-http :// www.auditfin.com/fin/2013
УДК 353.2 Н.В. НЕВЕЙКИНА
кандидат экономических наук, доцент Воронежского государственного университета E-mail: [email protected]
UDC 353.2 N.V. NEVEYKINA
candidate of economic sciences, associate professor,
Voronezh state university Е-mail: [email protected]
ФАКТОРЫ РАЗВИТИЯ РЕГИОНА FACTORS OF DEVELOPMENT OF THE REGION
Актуальность исследования теоретических основ управления регионом обусловлена все возрастающим интересом к процессу регионального развития. В работе представлен авторский подход к исследованию теоретико-методологических основ факторов эффективного управления развитием региона, исследуемая категория структурирована, выделены основные компоненты.
Ключевые слова: региональное управление, регион.
Relevance of research of theoretical bases of management of the region is caused by escalating interest to process of regional development. In work author's approach to research of teoretiko-methodological bases offactors of effective management by the region development is presented, the studied category is structured, the main components are allocated.
Keywords: regional government, region.
В научной литературе нет единого мнения относительно факторов регионального развития. Исследователи выделяют различные их группы и виды.
Факторы (от лат. factor - делающий, производящий) - причина, движущая сила какого-либо процесса, явления, определяющая его характер или отдельные его черты [16].
Таким образом, под фактором регионального развития следует понимать совокупность движущих сил, определяющих процесс социально-экономического развития региона.
По вопросу факторов регионального развития в научной литературе представлена широкая дискуссия. Рассмотрим вначале существующие подходы, а затем представим собственный авторский подход.
Методом дедукции - от общего к частному - исследуем факторы, сначала рассмотрим группы, а затем - виды.
Все факторы регионального развития принято делить на: 1) внешние (за счет внешних источников) и внутренние (за счет внутренних источников); 2) экономические и неэкономические (военнно-политические
© Н. В. Невейкина © N.V. Neveykina
