CC BY
7
УДК 629.7
РАЗВИТИЕ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ В УСЛОВИЯХ САНКЦИЙ
В О. Фёдорова Научный руководитель - А. А. Бабаева
Сибирский государственный университет науки и технологий имени академика М. Ф. Решетнева Российская Федерация, 660037, г. Красноярск, просп. им. газ. «Красноярский рабочий»,31
E-mail: hika-feodorova@mail.ru
В данной статье проанализировано влияние санкций на авиационную промышленность, а также ее развитие и возможных последствий. Показано, что введение экономических санкций может привести к необходимости локализации на территории Российской Федерации разработки и производства различных воздушных судов, комплектующих и производственных услуг. В статье предложены рекомендации по минимизированию появившихся проблем.
Ключевые слова: авиационная промышленность, экономические санкции, технологическая безопасность.
DEVELOPMENT OF THE AVIATION INDUSTRY UNDER SANCTIONS
V.O. Fyedorova Scientific supervisor - A. A. Babaeva
Reshetnev Siberian State University of Science and Technology 31, Krasnoyarskii rabochii prospect, Krasnoyarsk, 660037, Russian Federation E-mail: hika-feodorova@mail.ru
This article analyzes the impact of sanctions on the aviation industry, as well as its development, as well as possible consequences. It is shown that the introduction of economic sanctions may lead to the need to localize the development and production of various aircraft, components and production services on the territory of the Russian Federation. The article offers recommendations for minimizing the problems that have appeared.
Keywords: aviation industry, economic sanctions, technological security.
С начала российской спецоперации в отношении России были введены масштабные санкции. В последнее время тема санкций остается одной из центральных споров и обсуждений. Серьезный удар понесла одна из главных отраслей России, а именно российская авиация. Часть санкций направлена на создание трудностей в деятельности гражданской авиации и авиационной промышленности. Основные из них:
- закрытие воздушного пространства для воздушных судов российских авиаперевозчиков;
- остановка поставки гражданских воздушных судов и их компонентов;
- прекращение Airbus, Boeing и другими иностранными производителями воздушных судов доступа к обязательной информации о поддержании летной годности;
- отзыв сертификатов иностранных авиационных администраций у российских организаций по техническому обслуживанию.
Секция «Проблемы правового регулирования в аэрокосмической отрасли»
Сейчас основной целью мероприятий российской гражданской авиации, реализуемых в связи с наложенными санкциями, должно стать обеспечение бесперебойной работы отрасли и условий для ее развития. Авиация уязвима от простоя, так как авиапредприятия могут разрушиться в течении нескольких месяцев.
Прекращение поставки воздушных судов и их компонентов и отзыв сертификатов у российских организаций по техническому обслуживанию могут нанести больший удар по экономике авиационной промышленности [1].
В Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года, которая была утверждена в ноябре 2021 года, говорится, что по состоянию на 2020 год российский авиакомпании эксплуатировали 1293 самолета, из которых 824 самолета зарубежного производства [2]. В условиях снижения объема авиаперевозок не сразу будет оказывать существенное отрицательное влияние на отрасль, более того, возможен положительный эффект в связи с отсутствием платить за поставляемые самолеты. Прекращение поставок компонентов создает существенные трудности, но решение возможно путем приобретения запасных частей в третьих странах. Так же следует отметить, что в Российской Федерации весьма развита авиационная промышленность, в связи с этим может быть организована производство некоторых компонентов. При правильном подходе это не будет противоречить документам Международной организации гражданской авиации. Планы возрождения российского гражданского авиастроение, восстановление экономически целесообразных объемов выпуска предполагают к 2025 году достижения доли на мировом рынке порядка 3%.
Прекращение иностранными производителями воздушных судов доступа к информации, касающейся их безопасности.
Эта санкция является неправомерной. Так, пунктом 4.2 "Обязанности Договаривающихся государств, касающиеся поддержания летной годности" Приложения 8 к Конвенции о международной гражданской авиации установлено:
«Государство разработчика воздушного судна:
1) передает каждому Договаривающемуся государству, которое согласно п. 4.2.3.1 а) уведомило государство разработчика о том, что оно занесло данное воздушное судно в свой реестр, и любому другому Договаривающемуся государству по его просьбе любые общеприменимые сведения, которые оно считает необходимыми для поддержания летной годности воздушного судна, включая двигатели и воздушные винты в соответствующих случаях, и для обеспечения безопасной эксплуатации воздушного судна (в дальнейшем именуемые обязательной информацией о поддержании летной годности).»...
«Государство разработчика двигателя или воздушного винта, которое не является государством разработчика воздушного судна:
а) передает по запросу любую информацию о поддержании летной годности государству разработчика воздушного судна и любому другому Договаривающемуся государству.».
Согласно этим нормам на государство разработчика возлагают обязанность предоставлять обязательную информацию о поддержании летной годности государству регистрации. Так же это относится, к Российской Федерации и к государствам, в которых зарегистрированы воздушные суда российских авиаперевозчиков. Но, несмотря на отказ в предоставлении обязательной информации о поддержании летной годности, у государства регистрации есть возможность решать вопросы по обеспечению летной годности самостоятельно.
Так, подпункт «ё» пункта 4.2.3.1 Приложения 8 устанавливает:
а) по получении от государства разработчика обязательной информации о сохранении летной годности непосредственно одобряет обязательную информацию или оценивает полученную информацию и предпринимает соответствующие действия;"
При наличии в Российской Федерации научных учреждений авиационного профиля решение проблемы по обеспечению поддержания летной годности воздушных судов иностранной разработки представляется возможным.
Отзыв сертификатов у российских организаций по техническому обслуживанию не создает масштабным проблем. Так как есть достаточный и многолетний опыт по техническому обслуживанию иностранных воздушных судов. У российских авиакомпаний есть необходимая документация, компетенции [3].
Так же существует ряд других проблем, таких как: перевод самолетов в российский реестр в некоторых случаях создает необходимость уплаты таможенных платежей. Уплата может быть невозможна в связи с тяжелым финансовым положением авиапредприятий. Кроме того, необходимо организовать надлежащий надзор за поддержанием летной годности, обучение членов летных экипажей и специалистов по техническому обслуживанию, а так же обеспечение необходимой эксплуатационной документацией.
Решение по минимизированию масштаба возникших проблем:
1) Возобновление производства разных вариантов самолетов.
2) Развитие производства других воздушных судов.
3) Производство отечественных двигателей, а также развитие производства по изготовлению комплектующих.
Библиографические ссылки
1. Бабайкова Е.Ю., Клочков В.В. Анализ проблем и рисков реструктуризации авиапромышленного комплекса России // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. - 2013. - №4. - 7-17с.
2. Транспортная стратегия Российской федерации на период до 2030 года. Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года №1734-р. [Электронный ресурс].-ЦКЬ: https://mintrans.gov.rU/documents/3/1009 (дата обращения 10.04.2022).
3. Клочков В.В., Нижник М.В. Анализ емкости российского рынка гражданской авиатехники и рисков ее изменения // Маркетинг в России и за рубежом. - 2009. - №4. - 98-112с.
© Фёдорова В.О., 2022
