CC BY
32
СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРАХ
Кульков Виктор Николаевич, доктор технических наук, профессор кафедры «Инженерные коммуникации и системы жизнеобеспечения», Иркутский государственный технический университет, тел.: 89021763785, е-mai l: [email protected].
Софарова Ольга Викторовна, ассистент кафедры «Инженерные коммуникации и системы жизнеобеспечения», Иркутский государственный технический университет, тел.: 89021704566
Солопанов Евгений Юрьевич, кандидат технических наук, доцент кафедры «Информатика», Иркутский государственный технический университет, тел.: 89021707622, е-mail: [email protected]
Ясных Илья Андреевич, студент группы ВВ-07-1, Иркутский государственный технический университет
Kulkov V.N., Doctor of Technical Sciences, professor, Engineering Communications and Life Support Systems Department , Irkutsk State Technical University, tel: 89021763785, e-mail: [email protected]
Sofarova O.V., assistant, Engineering Communications and Life Support Systems Department, Irkutsk State Technical University, tel.:89021704566
Solopanov E.Yu., Candidate of Technical Sciences, associate professor, Information Science Department, Irkutsk State Technical University, tel.: 89021707622, e-mail: [email protected]
Yasnykh I.A., student, BB-07-1 group, Irkutsk State Technical University
УДК 625.712
РАЗРАБОТКА МОДЕЛИ ПЕШЕХОДНЫХ ПОТОКОВ В ЦЕНТРЕ ИРКУТСКА А.Г. Левашев, Е.С. Иванченко, Ю.А. Маркова
В статье рассмотрены транспортные проблемы Иркутска. Приводятся результаты обследований транспортных и пешеходных потоков, выполненные в центральной части города. Предлагается методика оценки транспортного спроса, включающая моделирование пешеходных потоков.
Ключевые слова: транспортные проблемы центра города, оценка транспортного спроса, моделирование пешеходных потоков.
MODELLING PEDESTRIAN TRAFFIC IN THE CENTRAL BUSINESS DISTRICT OF
IRKITSK
A.G. Levashov, Ye.S. Ivanchenko, Yu.A. Markova
The article is devoted to the transportation problems of Irkutsk. The results of the observations of traffic and pedestrian flows are discussed. The method of the traffic demand estimation using pedestrian flows modeling is presented.
Key words: Transportation problems of CBDdistricts, traffic demand estimation, pedestrians flow modelling.
Особенностью центральной части Иркутска является то, что более 60 % всех передвижений по культурно-бытовым целям, совершаемых жителями, осуществляется в эту часть города.
При этом наибольшая концентрация объектов торговли и обслуживания расположена в границах улиц: Литвинова, Тимирязева, Байкальская, Софьи Перовской, Партизанская, Чехова, Дзержинского (рис. 1). В этот периметр попадают такие объекты, как Торговый Комплекс, Центральный рынок, Рынок Чекотова и др. Данный участок можно характеризовать большим количеством посетителей и, как следствие, большим скоплением индивидуального транспорта, интенсивными пешеходными потоками в сочетании с недостаточной площадью пешеходных коммуникаций, недостаточной пропускной способностью остановочных пунктов, в результате чего блокируется движение транспортных потоков.
К особенностям организации дорожного движения можно также отнести: пересечение пешеходных и транспортных потоков у въездов на внеуличные стоянки и выездов с них; беспорядочное движение пешеходных потоков в сочетании с интенсивными транспортными потоками на нерегулируемых пересечениях.
Анализ статистических данных ГИБДД по ДТП показал, что преобладающими видами ДТП здесь являются столкновения, а также ДТП в результате наезда на пешеходов, что подтверждает низкий уровень транспортного обслуживания и организации пешеходных потоков.
Все это говорит о необходимости ряда мероприятий, которые позволят повысить качество обслуживания посетителей центра, снизить вероятность конфликтных ситуаций между пешеходами и транспортом на регулируемых и нерегулируемых пересечениях, а также снизить помехи движению, создаваемые общественным транспортом, обеспечивая при этом его эффективную работу.
Одним из мероприятий, которые должны повысить качество обслуживания посетителей центра города, является снижение межрайонных транзитных транспортных потоков, на что оказывает значительное влияние общее развитие УДС города, включая внутригородские скоростные дороги. Вместе с тем, к не менее важным мероприятиям следует отнести оптимальное размещение остановочных пунктов по отношению к объектам тяготения.
На рис. 1 представлено существующее положение остановочных пунктов по ул. Дзержинского и Байкальской. В настоящее время эти улицы перегружены транзитными транспортными потоками. В результате данное расположение остановочных пунктов не только не дает эффективно обслуживать пассажиров общественным транспортом, но и приводит к регулярному блокированию основного транспортного потока. Кроме того, размещение этих остановочных пунктов за периметром ул. Тимирязева - Литвинова - Чехова вызывает дополнительную пешеходную нагрузку на регулируемые и нерегулируемые перекрестки при движении посетителей от остановочных пунктов к объектам обслуживания и обратно.
Учитывая такую сложившуюся в настоящее время транспортную ситуацию в центре, а также уже имеющиеся разработки по развитию улично-дорожной сети и системы стоянок в центральной части Иркутска, была сформулирована задача поиска решения по оптимальному размещению остановочных пунктов с учетом транспортного спроса, формирующегося посетителями центра города.
Для решения этой задачи был предложен метод моделирования пешеходных потоков на основе существующих программных продуктов макромоделирования. В качестве примера был использован программный продукт VISUM (PTVAG, Германия).
В качестве транспортного предложения выступала сеть пешеходных коммуникаций в центре города, включая тротуары, пешеходные переходы, лестницы на входах к объектам обслуживания и т.п.
К особенностям такой модели транспортной системы следует отнести то, что рассматривался ограниченный участок УДС. Кроме того, в качестве районов отправления и прибытия в данном случае участвовали (рис. 2):
• остановочные пункты;
• стоянки;
• объекты обслуживания;
• сечения УДС на границах рассматриваемого участка.
Для оценки спроса на пешеходное движение необходимо было выполнить определение параметров, характеризующих емкости перечисленных условных транспортных районов по отправлению и прибытию. При этом были выполнены следующие обследования:
• исследование пассажирообмена на остановочных пунктах (рис. 3);
• исследование количества одновременно паркирующихся автомобилей в рассматриваемой зоне (рис. 4) и продолжительность паркирования;
• исследование интенсивностей движения пешеходов на тротуарах, пешеходных переходах и входах в объекты обслуживания.
На основе данных исслодований было получено распределение пешеходных потоков в границах рассматриваемой территории (рис. 5).
На следующих этапах было предложено задействовать участки ул. Чехова и Тимирязева между ул. Дзержинского - Тимирязева и Байкальская - Чехова соответственно для переноса места остановок части маршрутов общественного транспорта (рис. 6 и 7) [6].
Рис. 1. Схема рассматриваемого участка центра Иркутска с указанием расчетных длин транспортных очередей и требуемых длин (в метрах) остановочных пунктов (при существующей схеме ОДД)
Рис. 2. Модель пешеходных путей с указанием номеров расчетных транспортных районов
Рис. 3. Пассажирообмен остановочных пунктов в границах рассматриваемого участка центра Иркутска в вечерний час пик, пасс./ч
Рис. 5. Распределение (картограмма) пешеходных потоков при существующей схеме ОДД, пеш./ч
Существующая схема ОДД
н
/ >*ч
у нз
У х
Рис. 6. Изменение схемы движения маршрутов, входящих в рассматриваемую зону по ул. Дзержинского, после введения нового остановочного пункта по ул. Чехова
Ул. Седова
Рис. 7. Изменение схемы движения маршрутов, входящих в рассматриваемую зону по ул. Байкальская, после введения нового остановочного пункта по ул. Чехова
Рис. 8. Предложения по организации движения с указанием значений требуемой длины остановочных пунктов, расчетной длины транспортных очередей, размещения въездов к внеуличной
многоуровневой стоянке по ул. Литвинова
На рис. 8. представлены результаты оценки требуемого пространства, необходимого для остановочных пунктов, а также для обслуживания транспортных очередей. Сравнение рис. 1 и рис. 8 позволяет оценить положительный эффект от переноса остановочных пунктов с точки зрения снижения транспортных задержек и очередей.
Вместе с тем при выборе мест для переноса остановочных пунктов учитывалось и то, как новые остановочные пункты повлияют на распределение пешеходных потоков.
При переносе остановочных пунктов изменились параметры и положение условных транспортных районов. Учитывая измененные значения емкостей по отправлению и прибытию рассматриваемых районов, было получено распределение пешеходных потоков при предлагаемых условиях.
На рис. 9 представлен результат сравнения нового и существующего распределения пешеходных потоков (см. рис. 5).
По результатам моделирования было установлено, что предлагаемая схема размещения остановочных пунктов позволяет снизить нагрузки пешеходных потоков на наиболее загруженных и опасных участках (рис. 9), к которым относятся пересечения ул. Дзержинского - Литвинова, Дзержинского - Чехова, а также Тимирязева - Байкальская.
Рис. 9. Изменение интенсивности движения пешеходных потоков при введении предлагаемых мероприятия по ОДД, пеш./ч
Кроме того, в результате моделирования установлено, что перечисленные меры по управлению транспортным спросом за счет перераспределения пешеходных потоков позволят повысить уровень обслуживания пешеходов в центре Иркутска на 20 % по условиям предоставляемого пространства на одного пешехода.
Считаем, что разработанная методика моделирования пешеходных потоков должна получить широкое применение в задачах оценки транспортного спроса в центральных частях городов и других крупных общественных центрах.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Ефремов И.С. Теория городских пассажирских перевозок : учеб. пособие для вузов. М. : Высш. Школа, 1980. 535 с.
2. Генеральный план Иркутска - http://www1.irkutsk.ru/?doc=205
3. Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения : учебник для вузов. М. : Транспорт, 1990. 255 с.
4. Кожевников BÄ, Bытяжков Д.B., Толмачев B.B., Луговенко B.B., Гриценко A.A. Автоматизированная система управления дорожным движением // Bестник СевКавГТУ. Серия «Естественнонаучная», 2003. №1(6).
5. Михайлов A.^^, Головных И.М. Современные тенденции проектирования и реконструкции улично-дорожных сетей городов. Новосибирск : Наука, 2004. 267 с.
6. Проект планировки территории г. Иркутска - http://www1.irkutsk.ru/?rubr=666
7. Highway Capacity Manual. / TRB Special Report N 87. TRB, Washington, D.C., 1965. 398 p.
СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРАХ
Левашев Алексей Георгиевич, кандидат технических наук, доцент кафедры «Менеджмент на автомобильном транспорте», Иркутский государственный технический университет, тел.: S914SS0537S, e-mail:[email protected]
Иванченко Екатерина Сергеевна, студентка группы ОБД-07-1, кафедры «Менеджмент на автомобильном транспорте», Иркутский государственный технический университет
Маркова Юлия Анатольевна, студентка группы ОБД-07-1, кафедры «Менеджмент на автомобильном транспорте», Иркутский государственный технический университет
Levashov A.G., Candidate of Technical Sciences, associate professor, Automobile Transportation Management Department, Irkutsk State Technical University, tel.:89148805378, e-mail: transport@istu. edu
Ivanchenko Ye.S., undergraduate, OBD -07-1 group, Automobile Transportation Management Department, Irkutsk State Technical University
Markova Yu.A., undergraduate, OBD-07-1 group, Automobile Transportation Management Department, Irkutsk State Technical University
УДК 625.712
СОВРЕМЕННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ДЛЯ ОЦЕНКИ ТРАНСПОРТНОЙ ДОСТУПНОСТИ
А.Г. Левашев, Р.Ю. Лагерев, В.С. Сигаева, О.Л. Белоусова, М.С. Толстиков
Статья посвящена методам оценки существующей транспортной доступности. Рассмотрены возможности применения современных информационных технологий для оценки транспортной доступности.
Ключевые слова: оценка транспортного спроса, транспортная доступность, GPS трекеры.
MODERN TECHNOLOGY FOR THE EVALUATION OF TRANSPORT ACCESSIBILITY
A.G. Levashov, R.Yu. Lagerev, V.S. Sigayeva, O.L. Belousova, M.S. Tolstikov
The article is devoted to the methods of the current transport accessibility estimation. The possibilities of the implementation of the modern informational technologies in the field of the accessibility estimation are discussed.
