CC BY
18
УДК 656.224.003.1
О. М. ГНЕННИИ, I. I. СИДОРЕНКО (Д11Т)
РОЗРОБКА МЕТОДИКИ ВИЗНАЧЕННЯ ПОКАЗНИК1В РОБОТИ РУХОМОГО СКЛАДУ ДЛЯ ПАСАЖИРСЬКОГО ПО1ЗДА
Запропоновано методику визначення показникiв роботи рухомого складу для пасажирського пойда з ви-користанням шформацшно! бази - розкладу руху пасажирських по1здв у дальньому сполученнi.
Предложена методика определения показателей работы подвижного состава для пассажирского поезда с использованием информационной базы - расписания движения поездов в дальнем сообщении
A method of determining the rolling stock performance for a passenger train with the use of a database - a trains traffic schedule - has been proposed.
За тепершнього часу з^зничт пасажирсью перевезення е стшко збитковими. Так, у 2003 р. збитки вщ пасажирських перевезень становили по Укрзалiзницi 1 463,3 млн грн, а у 2004 р. - вже 1 809,1 млн грн. При цьому збитковють мае мю-це як у дальньому, так i у примюькому сполу-чент. Однак вщсоток покриття експлуатацшних витрат доходами за цими видами сполучень юто-тно рiзний. Так, у 2003, 2004 рр. цей показник для дальнього сполучення становив 65,5 та 61,3 % вщповщно, а по примюькому - 15,9 та 18,4 %.
Збитковють пасажирських перевезень у дальньому сполученш спричинена значною кшькютю факторiв як зовнiшнiх, так i внутрь шнiх по вiдношенню до залiзниць. Серед них можна назвати: значне зменшення обсягiв перевезень у порiвняннi з 1990 р. та невщповщ-нiсть потужностi постiйних пристро!в залiз-ниць та контингенту працюючих iснуючим обсягам роботи; невiдповiднiсть рiвня тарифiв фактичнiй собiвартостi перевезень; понадно-рмативне старiння (фiзичне i моральне) осно-вних засобiв, у першу чергу, !х активно! час-тини - рухомого складу, що спричиняе зменшення його продуктивности та шдвищенш ви-трати на утримання, а вщповщно i збiльшення собiвартостi перевезень i багато iнших.
Серед причин збитковост перевезень дальнього сполучення можна видшити й недостат-ню вiдповiднiсть розкладу руху пасажирських поIздiв попиту на пасажирськi перевезення та географiчнiй структурi витрат на пасажирсью перевезення, що призводить до недоотримання доходiв та надмiрних витрат, пов'язаних з низкою населенютю вагошв деяких поIздiв. Саме подоланню цих недолiкiв сприятиме запрова-дження в практику аналiзу та управлшня паса-жирськими перевезеннями методики визначен-ня рентабельностi пасажирських поIздiв у дальньому сполученнi.
Ця методика дозволить зiставляти доходи та витрати конкретних поIздiв та виявити резерви зменшення збитковостi перевезень за рахунок збшьшення кiлькостi рейсiв i введення нових рентабельних поIздiв та зменшення кшькосп нерентабельних поIздiв. Це дозволить оптим> зувати розклад руху та оперативно реагувати на змiни попиту на пасажирсью перевезення, що спрямовано на ошташзащю як доходiв, так i експлуатацiйних витрат пасажирських перевезень i вiдповiдно на пiдвищення фшансових результатiв вiд пасажирських перевезень.
Мета роботи - розробка методики визначення показниюв роботи рухомого складу для пасажирського поезда, як будуть базою для розрахунку експлуатацiйних витрат, а поим i рентабельностi конкретного поезда в дальньому сполученнi.
1нформацшною базою для визначення пока-зниюв використання рухомого складу е розклад руху пасажирських поIздiв та вщомосп про йо-го фактичне виконання.
Безпосередньо за розкладом руху пасажирських поIздiв визначаються:
- номер по1'зда (у прямому та зворотному напрямках);
- категорiя поезда (скорий або пасажир-ський, класнють);
- пункти вiдправлення та призначення (за необхiдностi - пункти приймання та здачi -для поIздiв мiждержавного та мiжнародного сполучення);
- кшькють рейсiв на рiк;
- довжина маршруту, в тому чи^ у межах Украши;
- час у дороз^ в т. ч. у межах Украши;
- час простою в пунктах обертання;
- час обороту поезда;
- розрахункова маса поезда;
- пункти змши локомотивiв та локомоти-вних бригад;
- максимальна кшьюсть вагошв у по13Д1 та склад ядра по1зда;
- належнють вагошв у склад1 по1зда;
- кшьюсть мюць в по!зд1 за типами (спа-льш, купе, плацкартш, загальш вагони) для максимально! кшькост вагошв та для ядра по!зда.
За розкладом визначаються у розрахунку на один рейс (роздшьно у прямому та зворотному напрямках) таю показники:
Пробки локомотив1в Укрзал1знищ (УЗ) за видами тяги { загальний - як вщстань м1ж вщ-повщними пунктами змши локомотив1в.
Проб1г локомотив1в УЗ по Укра!ш - визна-чаеться як менша з величин: «частина маршруту по!зда по Укра!ш», «загальний пробш локо-мотив1в УЗ на обслуговування по!зда».
Проб1г локомотив1в, що не належать УЗ, по територи Укра!ни визначаеться за формулою
5.
л.не УЗ
= тах
(0;^укр 5л.УЗукр ) , (1)
5л.УЗкор = тах
(0; 5л.УЗ 5л.УЗукр ) , (2)
де 5лУЗкор - пробг локомотива УЗ за кордоном
на один рейс в одному напрямку, км; 5луз -загальний проби- локомотив1в УЗ на один рейс в одному напрямку, км.
Аналопчно можна визначити показники ю-лометрово! роботи локомотивних бригад з роз-подшом за видами тяги { державам приписки.
Локомотиво-години роботи електровоз1в { тепловоз1в у склад! по!зда визначаються як су-ми пром1жюв часу: у прямому напрямку - вщ вщправлення з1 станци вщправлення або змши до вщправлення з1 станци наступно! змши або до прибуття на станщю призначення; у зворотному напрямку - вщ вщправлення з1 станци призначення або вщ прибуття на станщю змши до прибуття на станщю наступно! змши або станщю вщправлення. Загальш локомотиво-години на рейс в одному напрямку розрахову-ються як сума вщповщних локомотиво-годин електровоз1в { тепловоз1в.
Локомотиво-години локомотив1в УЗ на територи Укра!ни визначаються за формулою
'л.УЗукр = т*П('р.укр;'л УЗ) , (3)
де 'лУЗукр - час роботи локомотив1в Укрзал1з-
нищ на територи Укра!ни (в голов! по!зда) в одному напрямку, год; 'рукр - час рейсу в
одному напрямку по територи Укра!ни, год; ¿луз - час роботи локомотив1в Укрзал1знищ в
голов1 по!зда на територи Укра!ни у одному напрямку, год.
Час роботи локомотив1в, що не належать Укрзал1знищ, в голов1 по!зда на територи Укра-!ни визначаеться за формулою
л. не УЗ
= тах ( 0; '
(0;
-1
р. укр л. УЗ укр
(4)
де 5лнеУЗ - пробш територ1ею Укра!ни локомотива, що не належить Укрзал1знищ, на один рейс в одному з напрямюв, км; Ьукр - довжина
маршруту територ1ею Укра!ни в одному напрямку, км; 5лУЗукр - пробш територ1ею Укра!ни
локомотив1в УЗ на один рейс в одному з на-прямюв, км.
Проб1г локомотива УЗ за кордоном визнача-еться за формулою
де 'лнеУЗ - час роботи на територи Укра!ни
локомотива, що не належить Укрзал1знищ, на один рейс в одному з напрямюв, год.
Час роботи локомотив1в Укрзал1знищ за кордоном визначаеться за формулою
'л.УЗкор = тах
(о;
;'л.УЗ 'л.УЗукр ) ,
(5)
де 'лУЗкор - час роботи локомотива УЗ за кордоном на один рейс в одному напрямку, год.
Аналопчно часу роботи локомотив1в, ви-значаеться час роботи локомотивних бригад.
Показники пробку вагошв визначаються для максимально! кшькост та ядра:
- загальний проби- вагошв Укрзал1знищ -множенням кшькосп вагошв УЗ у по!зд1 на за-гальну довжину маршруту у одному напрямку;
- пробш вагошв Укрзал1знищ по Укра!ш - множенням кшькосп вагошв УЗ на довжину маршруту в межах Укра!ни;
- пробш вагошв, що не належать Укрзал> знищ, територ1ею Укра!ни - множенням кшькосп вагошв у склад! по!зда, що не належать УЗ, на довжину маршруту в мажах Укра!ни;
- пробш вагошв Укрзал1знищ за кордоном визначаеться як р1зниця м1ж загальним пробном вагошв УЗ \ пробном вагошв УЗ те-ритор1ею Укра!ни.
Якщо по!зд складаеться з декшькох груп вагошв (причшш вагони, безпересадочш вагони та шше), вщповщш показники визначаються для кожно! групи вагошв. При цьому вщповщш вщсташ враховуються лише в межах маршруту по!зда, що розглядаеться. Загальна величина показниюв для по!зда визначаеться сумуванням вщповщних показниюв груп вагошв, що вхо-дять у склад по!зда.
Вагоно-години в оборов (враховують час у дорозi та простiй в пунктах обороту) на один рейс в одному напрямку визначаються для максимально!' кшькосп вагонiв та ядра множенням вiдповiдноI кiлькостi вагонiв на час обороту у вщповщному напрямку.
Вагоно-години в рус визначаються для мак-симальноI кiлькостi вагонiв та ядра за такими категорiями:
- загальш вагоно-години у русi вагошв Укрзалiзницi - множенням кiлькостi вагошв УЗ у поIздi на час рейсу у вщповщному напрямку;
- вагоно-години у рус вагонiв Укрзалiз-ницi на територiI Украши - множенням кшькосп вагонiв УЗ у поIздi на час рейсу територiею Украши у вiдповiдному напрямку;
- вагоно-години у рус вагошв, що не належать Укрзалiзницi, територiею Украши -множенням кшькосп вагонiв у складi поЛзда, що не належать УЗ, на час рейсу територiею Украши у вщповщному напрямку;
- вагоно-години у рус вагошв Укрзалiз-ницi за кордоном - визначаеться як рiзниця мiж загальними вагоно-годинами вагонiв УЗ та ва-гоно-годинами вагонiв УЗ на територи Украши.
Мiсце-кiлометри територiею Украши на рейс в кожному напрямку визначаються для максима-льноI кiлькостi вагошв та ядра за типами мюць (спальш, купе, плацкартнi, загальнi). Мюце-кiлометри визначаються множенням кiлькостi мюць у по1зд на довжину маршруту в межах територи Украши. Якщо поКзд складаеться з груп вагонiв, мiсце-кiлометри визначаються окремо для кожноI групи вагонiв та шдсумовуються.
Мiсце-кiлометри територiею Украши за рш (або iнший промiжок часу, який дослiджуеться) визначаються множенням вiдповiдних мюце-кiлометрiв на один рейс на кшькють рейсв. При цьому рiчнi мiсце-кiлометри для максимальноI кiлькостi вагошв характеризують максимально можливий пасажирооборот, який може бути ви-конаний поЛздом, що дослщжуеться. Фактичний пасажирооборот поЛзда буде завжди менший за рахунок того, що, по-перше, кiлькiсть вагонiв у поIздi не в кожному рейс вiдповiдае максималь-нiй i при зменшенш пасажиропотоку II зменшу-ють, але не менше ядра. По-друге, завжди мае мюце не повне заповнення вагонiв.
Очевидно, що найбшьш точнi результати при визначенш рентабельностi поIздiв можна досягти, коли вiдомi обсяги перевезення i пасажирооборот кожного поIзда. Така шформащя може бути отримана з таких джерел:
- з бази даних системи Експрес-2 про по-переднш продаж квиткiв та населенiсть пасажирських поIздiв;
- з даних ручного продажу квитюв.
Однак на сьогодшшнш час, вiдсутня статис-тична зв^нють щодо обсяпв перевезень i паса-жирообороту кожного по1зда. Тому оперативна шформащя про продаж квитюв, хоча вона на-явна в ^CT^i Експрес-2, не накопичуеться за по1здами i не видаеться для аналiзу у формi статистично! зв^ность Однак така статистична звiтнiсть вкрай необхщна при запровадженнi системи оперативного визначення рентабель-ностi пасажирських поïздiв.
В умовах вiдсутностi точноï iнформацiï щодо пасажирообороту кожного поïзда на етапi визначення ïx рентабельностi пасажирооборот кожного по"зда можна розрахунково визначити шляхом розподшу загального пасажирообороту Украши мiж по"здами. Пропонуеться визначати пасажирооборот по"зда за формулою
, s У HL -У АЬя
НЬ, = ALя +((м -AL,я)-yAL^jyЦ , (6)
де НЬ, - пасажирооборот 7-го по"зда, пас-км; ALj я - мюце-кшометри територiею Украши для ядра по"зда, мiсце-км; АЦм - мюце-кшометри територiею Украши для максимально!' кшькосп вагошв по"зда, мюце-км; У НЬ -
загальний пасажирооборот Украïни у дальньому сполученш за вщповщний перiод, пас-км; У АЬя - загальнi мюце-кшометри територiею Украïни всix поïздiв дальнього сполучення для ядер поïздiв, мюце-км; У АЬм - загальнi мю-
це-кiлометри територiею Украïни всix поïздiв дальнього сполучення для максимальних кшь-костей вагонiв, мiсце-км.
Розподiл пасажирообороту поïзда за типом мiсць (спальш, купейш, плацкартнi, загальнi) виконуеться пропорцшно мiсце-кiлометрам за схемою поïзда, що вщповщае максимальнiй кiлькостi вагонiв.
Рiчнi показники пробiгiв вагонiв для макси-мальноï кiлькостi вагонiв у roi^i i його ядра визначаються множенням вщповщних показ-никiв пробiгу на один рейс на кшькють рейсв по"зда. Крiм вказаних показникiв визначаються пробки усix вагонiв територiею Украши як сума вщповщних пробшв вагошв УЗ та вагошв, що не належать УЗ, територiею Украши.
Визначення пробку вагошв, що припадае на по"зд за рiк (або iнший промiжок часу) виконуеться розподшом загальних вагоно-кiлометрiв. Пропонуеться така формула розподшу:
i \ У и^пас - У п£я
nSi = nSi я +(nSi м - nSi я i--^-^-, (7)
1 1я V 1 м 1V ^nS ' v '
де п5 { - проб1г вагошв 7-го пасажирського по!з-да, ваг-км; я - пробш ус1х вагошв територ1ею Укра!ни для ядра по!зда, ваг-км; п5{ м - проб1г ус1х вагошв територ1ею Укра!ни для максимально! кшькосп вагошв по!зда, ваг-км; ^ п5пас -загальний проб1г вагошв у дальньому сполучен-ш, ваг-км; ^ п5я - пробш ус1х вагошв терито-р1ею Укра!ни для ядер по!зд1в за вама по!здами у дальньому сполученш, ваг-км; ^ п5м - проб1г
ус1х вагошв територ1ею Укра!ни для максимально! кшькосп вагошв у по!здах за вс1ма по!здами у дальньому сполученш, ваг-км.
Середня населешсть вагошв по!зда визнача-еться за формулою
Рн
НЦ_
nSt
(8)
де Рнасг- - середня населешсть i-го пасажирського по1зда, пас./ваг.
Середня юльюсть вагонiв у поïздi визначаеться за формулою:
HS;
Т . К
укр.г ' р.г
(9)
де - середня юльюсть вагон1в у г -му по!зд1,
ваг.; Ьукр{ - довжина маршрути 7 -го по!зда те-
ритор1ею Укра!ни, км; Кр 1 - юльюсть рейс1в
на рш (або шший перюд часу).
Маса по!зда брутто визначаеться за формулою
2бр, = щ • Чбр, (10)
де 0бр, - маса брутто 7-го пасажирського по!з-да, т; ^бр - середня маса вагона брутто у дальньому пасажирському сполученш, т/ваг.
Середня маса вагона брутто у дальньому пасажирському сполученш визначаеться за формулою
I PL
бр
(11)
р I ^пас ' де I PL бр - тонно-юлометри брутто у дальньому пасажирському сполученш, т-км брутто.
Показники пробку електровозiв i тепловозiв Укрзалiзницi в межах дшьниць обороту локо-мотивiв в головi поïзда визначаються множенням вщповщних пробшв на один рейс на юль-кiсть рейсiв за рш. Лiнiйний пробiг локомотивiв визначаеться множенням пробшв в головi по1з-дiв на суму одиницi i коефщешгв допомiжного лiнiйного пробiгу до пробшу в головi поïзда (окремо для електротяги i дизельноï тяги).
Локомотиво-години роботи з по1'здом визначаються множенням вщповщних локомотиво-годин на один рейс на юльюсть рейшв за такими категорiями:
— лок.-год роботи електровозiв УЗ;
— лок.-год роботи тепловозiв УЗ;
— лок.-год роботи локомотивiв, що не належать Укрзалiзницi, на територи Украши;
— лок.-год роботи локомотивiв УЗ за кордоном.
Загальнi локомотиво-години електровозiв i тепловозiв визначаються шляхом розпод^ вщ-повiдних показниюв в цшому по Украïнi на окремi по1'зди пропорцiйно локомотиво-годинам роботи локомотивiв УЗ в цих по1'здах.
Бригадо-години роботи локомотивних бригад з по1'здом визначаються аналопчно локомо-тиво-годинам робот локомотивiв з по1'здами за тими ж категорiями.
Структура середнього складу по1'зда щодо приписки вагонiв визначаеться розподшом се-редньо1' кiлькостi вагошв в roi^i пропорцiйно максимальнiй кшькосп вагошв в по1'зд^
Вагоно-години в рус за рiк усього по Укра1'ш визначаються шляхом множення вщповщних ва-гоно-годин для максимально!' кшькосп вагошв на вщношення середньоï кшькосп вагошв в по1зд до максимальноï кiлькостi вагонiв в поïздi.
Вагоно-години вагошв УЗ всього визначаються множенням середньоï кшькосп вагошв УЗ в по1зд на час обороту та на юльюсть рейав на р1к.
Вагоно-години вагонiв УЗ в рус визначаються множенням вщповщних вагоно-годин на один рейс на кшьюсть рейсiв та на вщношення середньоï кшькосп вагошв УЗ в потязi до мак-симальноï кшькосп вагошв УЗ в потязь
З використанням розробленоï методики ви-значеш показники транспортноï та експлуата-цiйноï роботи поïздiв дальнього сполучення, яю слугуватимуть для розрахунку рентабельностi окремого по1зда.
Надiйшла до редколеги 22.03.2006.
