CC BY
33
Разработка и расчет на прочность новой конструкции фрикционного клина узла гашения колебания тележки грузового вагона
12 3 3
Письменный Е.А. , Габец А.В. , Марков А.М. , Габец Д.А.
1 АО «ИЦ ТСЖТ» 2 ООО «СибТрансМаш»
3 Алтайский государственный технический университет им. И.И. Ползунова
Аннотация: В настоящее время при конструировании и изготовление стальных изделий, работающих в условиях тяжёлого ударно-абразивного износа, внимание уделяется не только материалу, но и конструкции самого изделия. Одной из таких деталей является фрикционный клин тележки грузового вагона. В данной работе представлена новая конструкция фрикционного клина узла гашения колебаний, проведены технические расчеты на прочность представленной конструкции. Рассчитаны коэффициенты запаса прочности рессорного подвешивания. Все расчеты выполнены согласно нормам для расчета и проектирования новых и модернизированных вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм. Проведенные расчеты свидетельствуют о высоких эксплуатационных показателях разработанной конструкции, полученные значения полностью удовлетворяют требованиям, предъявляемым к таким изделиям. Результатом работы по созданию новой конструкции фрикционного клина узла гашения колебаний является получение патента на полезную модель № 194823, также разработан чертеж (КИ-000.00.00.001) и технические задания на опытно-конструкторскую работу (КИ-000.00.00.001 ТЗ).
Ключевые слова: Фрикционный клин, узел гашения колебаний, тележка грузового вагона, прочность, надежность, долговечность, расчет рессорного подвешивания, статический прогиб рессорного подвешивания, коэффициент конструкционного запаса прогиба, коэффициент относительного трения.
Фрикционный клин расположен в узле гашения колебаний тележки грузового вагона, служит для предотвращения раскачивания кузова вагона при движении. При этом работоспособность клиньев определяется такими характеристиками, как прочность и износостойкость [1,2].
Типовая конструкция фрикционного клина узла гашения колебаний трехэлементной тележки грузовых вагонов (рисунок 1) представляет собой стальную или чугунную отливку коробчатой формы [3,4]. Три стенки образуют рабочий контур поверхностей, которые обеспечивают работу клина: вертикальная, наклонная и нижняя стенки.
Рисунок 1 - Типовая конструкция узла гашения колебаний
Основными проблемами при эксплуатации вагонов, оборудованных такими фрикционными клиньями, являются недостаточная износостойкость и прочность клина, и как следствие - сокращение межремонтного пробега вагона в целом. В процессе эксплуатации чаще всего наблюдается преждевременный износ наклонной и рабочей поверхности, а также встречаются случаи появления трещин и изломов клиньев, что может послужить причиной оцепов вагона в ремонт.
Целью настоящей работы является создание новой конструкции фрикционного клина с применением оптимального химического состава, полученного из переработанного сортового лома с использованием минимального количества легирующих добавок. Актуальность создания такого изделия заключается в получении конечного продукта по низкой себестоимости с высокими технико-эксплуатационными параметрами, способными работать в тяжелых режимах эксплуатации при ударно-абразивном износе.
Исходя из вышесказанного, было принято решение по разработке новой конструкции фрикционного клина, имеющего меньший вес по сравнению с аналогами и высокие эксплуатационные свойства, способные обеспечивать безаварийную эксплуатацию.
Разработанный фрикционный клин (рисунок 2) не имеет боковых стенок, вместо них выполнены внешние ребра с углублениями. Это позволяет снизить металлоемкость клина при сохранении прочности. Кроме того, во внутренних ребрах клина выполнены отверстия, а во внешних ребрах и на опорной площадке - углубления, уменьшены толщины внутренних и внешних ребер, передней вертикальной стенки и горизонтального ребра, что в совокупности с другими указанными признаками технического решения также позволяет еще больше снизить металлоемкость клина при сохранении прочности конструкции. Новизна представленного решения подтверждена патентом на полезную модель № 194823 от 22.10.2019 г., разработан чертеж (КИ-000.00.00.001) и технические задание на опытно-конструкторскую работу (КИ-000.00.00.001 ТЗ).
Рисунок 2 - Разработанный фрикционный клин
Проведённые технические расчеты при помощи программного пакета ANSYS, показали высокую работоспособность изделия: при условии, что
максимальные эквивалентные напряжения получены путем приложения к конечно-элементной модели клина, наибольшего значения продольной силы, приложенной к вертикальной поверхности клина = 1 9 0 , 6 к Н , исходя из условия смыкания пружин под клином, то максимальные напряжения в клине возникают в вертикальных стенках в зонах большого и малого отверстий детали. а=273,85 МПа < [а] = 353 МПа (рисунок 3,4) [5-8].
Рисунок 3 - Эквивалентные напряжения в клине. Вид справа
Рисунок 4 - Эквивалентные напряжения в клине. Вид слева. На основании выполненного расчета можно сделать вывод, что
конструкция клина фрикционного (чертеж КИ-000.00.00.001) по своим
прочностным параметрам удовлетворяет требованиям ГОСТ 34503-2018
(Клинья фрикционные тележек грузовых вагонов. Общие технические условия).
Далее для возможности установки разработанной конструкции фрикционного клина необходимо проведение расчета рессорного подвешивания тележки грузовых вагонов типа 2 по ГОСТ 9246-2013. Цель настоящего расчета заключается в определении суммарных значений жесткости и прогибов, а также оценке напряженно-деформированного состояния пружин рессорного подвешивания тележки грузового вагона [9,10].
Комплект рессорного подвешивания состоит из семи двухрядных пружин, изготовленных из стали 60С2ХФА ГОСТ 14959-2016 с билинейной характеристикой, двух фрикционных клиновых гасителей колебания с углом наклона 45°. Все наружные пружины имеют высоту 264 мм, внутренние подклиновые- 264 мм, внутренние подбалочные - 238 мм [11,12].
Расчет выполнен в соответствии с требованиями норм для расчета и проектирования новых и модернизированных вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных), ГосНИИВ-ВНИИЖТ, Москва, 1996г. с изменениями и дополнениями, ГОСТ 9246-2013 «Тележки двухосные трехэлементные грузовых вагонов железных дорог колеи 1520 мм. Общие технические условия».
Расчет коэффициента конструкционного запаса прогиба рессорного подвешивания.
Согласно нормам расчета и проектирования для подвешивания с нелинейной характеристикой жесткости, коэффициент конструкционного запаса прогиба определяется, как отношение силы, соответствующей полному, допускаемому конструкцией, сжатию рессорного подвешивания к силе ее статического нагружения брутто, и определяется формулой:
I/-H . -Щ-Н . f Н I I/-BB . ЖВВ . f ВВ I I/-BH . Жвн . f вн j. _ 14 714 Jmax т л 714 Jmax ' 714 Jmax
Кзп — р '
гст
где fmах, fmax> fmax - конструктивный максимальный прогиб наружной, внутренней высокой и внутренней низкой пружин, соответственно, м. fmax = Нсн - н™ = 0,238 - 0,150 = 0,088 м, fmax = Н»в - Н™ = 0,264 - 0,151 = 0,113 м, fmax = н» - Н»ж = 0,264 - 0,151 = 0,113 м. Так как пружины РП работают одновременно, то максимальный прогиб наружной пружины составит:
fH = fBB =о 113 м
Jmax Jmax lij ш.
7 ■ 0,333 ■ 0,113 + 2 ■ 0,167 ■ 0,113 + 5 ■ 0,261 ■ 0,088
Определение коэффициентов относительного трения
Определение коэффициентов относительного трения представлено в таблице 1.
Таблица 1 - Определение коэффициентов относительного трения
Наименование Обозначение Формула Размерность Значение
1 2 3 4 5
Коэффициент для нисходящего движения Дн (1 + ц ■ Hi) ■ cos(a1 - a2) + (цг - ц) ■ sin(a1 — a2) - 0,7707
Коэффициент для восходящего движения Дв (1 + ц" Hi) " cosOi - a2) - (щ - ц) ■ sin(a1 — a2) - 0,7707
При занижении клина а = 0 мм
Порожний режим
Сила при прогибе до включения в работу всех пружин комплекта рп 1 прог а ■ ^^ JJ^H.BB . Кн,вв нар,внутр кН 0
Прогиб основной высокой пружины 7Н P — P 1 т 1 прог V WH,BB _ т/>Н,ВВ Анар,внутр ^ ' ^ м 0,011
Прогиб подклиненной пружины ¿кл Zg + a м 0,011
М Инженерный вестник Дона, №5 (2020) ivdon.ru/ru/magazine/arcliive/n5y2020/6485
1 2 3 4 5
Сила трения для нисходящего движения для порожнего вагона рп 1 н 5Ш — щ ■ СОБ ах Дн . 1"МГН . 7Н 1 мгвв . 7ВВ^ (Ж ¿кл + Ж ¿кл) кН 1,203
Сила трения для восходящего движения для порожнего вагона рп 1 в 5Ш 0С-, + О, ■ СОБ (XI (Жн + Жвв) ■ ц---——-1 ■ £г Дв кН 1,922
Нагрузка на рессорный комплект при движении вниз для порожнего вагона рп г н Рт + п2 ■ Р£ кН 32,663
Нагрузка на рессорный комплект при движении вверх для порожнего вагона рп г в Рт - п2 ■ Р£ кН 26,413
Коэффициент относительного трения клинового гасителя для порожнего вагона ф?р Р2-Рвп Р2 + Рвп - 0,106
Груженый режим
Сила при прогибе до включения в работу всех пружин комплекта рг 1 прог (Жн ■ К^л + Жвв ■ Кввл) ■ ((Н? - Нвн) + а) + +ЖН ■ (Н? - Нвн) ■ (Кн - К^л) кН 69,290
Прогиб основной низкой пружины уВН ¿0 р - рг 1 ст 1 прог Ж'1 м 0,035
Прогиб основной высокой пружины 7Н + (н? - нвн) м 0,061
Прогиб подклиненной пружины уН,ВВ ¿кл гг + (н?-нвн) + а м 0,061
Сила трения для нисходящего движения для груженого вагона рг 1 н БШ — ■ соз аг Дн . ("7Н . МГН , Г7ВВ . МГВВЛ (¿КЛ Ж + ¿кл Ж ) кН 2,969
Сила трения для восходящего движения для груженого вагона рг 1 в зт ах + ц.! ■ соз ах Дв . ("7Н . МГН , Г7ВВ . МГВВЛ V кл ж + ¿кл ж ) кН 10,369
Нагрузка на рессорный комплект при движении вниз для груженого вагона рг г н РСТ + П2 ■ р£ кН 215,228
Нагрузка на рессорный комплект при движении вверх для груженого вагона рг г в РСТ - П2 ■ р£ кН 188,549
Коэффициент относительного трения клинового гасителя для груженого вагона ф^р - Р^ + рв - 0,07
При занижении клина а = 4 мм
Порожний режим
М Инженерный вестник Дона, №5 (2020) ivdon.ru/ru/magazine/arcliive/n5y2020/6485
1 2 3 4 5
Сила при прогибе до включения в работу всех пружин комплекта рп 1 прог а ■ ^ Жн'вв ■ кн,вв нар,внутр кН 4,0
Прогиб основной высокой пружины 7Н Р - Р 1 т 1 прог V ■жН.ВВ _ т/'Н,ВВ Анар,внутр ^ ' ^ м 0,009
Прогиб подклиненной пружины уН,ВВ ¿кл г£ + а м 0,014
Сила трения для нисходящего движения для порожнего вагона рп 1 н бш аг — щ ■ СОБ аг Дн . <"ЯСН . 7Н 1 ■\1/'ВВ . уввл 1Ж КЛ + Ж КЛ У кН 1,468
Сила трения для восходящего движения для порожнего вагона рп 1 в бш а-1 + и-, ■ соб а-. (Жн + Жвв) ■ ц--^-р-- ■ Ъ Дв кН 2,345
Нагрузка на рессорный комплект при движении вниз для порожнего вагона рп г н Рт + п2 ■ Р£ кН 33,193
Нагрузка на рессорный комплект при движении вверх для порожнего вагона рп г в Рт-п2-Р£ кН 25,567
Коэффициент относительного трения клинового гасителя для порожнего вагона ф?р РЕ5 -Р" Р2 + Рвп - 0,130
Груженый режим
Сила при прогибе до включения в работу всех пружин комплекта рг 1 прог (Жн ■ К^л + Жвв ■ Кввл) ■ ((Н? - Н®н) + а) + +ЖН ■ (Н? - Н®н) ■ (Кн - К^л) кН 73,290
Прогиб основной низкой пружины уВН ¿0 р - рг 1 ст 1 прог ж» м 0,034
Прогиб основной высокой пружины 7Н + (н? - н™) м 0,060
Прогиб подклиненной пружины уН,ВВ ¿кл м 0,064
Сила трения для нисходящего движения для груженого вагона рг 1 н зт аг — щ ■ соз аг Дн . ("7Н . МГН , увв . МГВВЛ ^кл Ж + ¿кл Ж ) кН 6,809
1 2 3 4 5
Сила трения для восходящего движения для груженого вагона рг 1 в 5ш ах + ц.! ■ соб ах ^ Дв . ("7Н . МГН , увв . МГВВЛ V КЛ ж + ¿кл ж ) кН 10,876
Нагрузка на рессорный комплект при движении вниз для груженого вагона рг г н Рст + П2 ■ ^ кН 222,907
Нагрузка на рессорный комплект при движении вверх для груженого вагона рг г в Рст - П2 ■ Р£ кН 187,536
1 2 3 4 5
Коэффициент относительного трения клинового гасителя для груженого вагона + рв - 0,086
При занижении клина а = 12 мм
Порожний режим
Сила при прогибе до включения в работу всех пружин комплекта рп 1 прог а ■ ^ Жн'вв ■ кн,вв нар,внутр кН 12,0
Прогиб основной высокой пружины 7Н ¿0 р - р 1 т 1 прог V ■жН.ВВ _ т/>Н,ВВ Анар,внутр ^ ' ^ м 0,007
Прогиб подклиненной пружины ¿кл г§ + а м 0,019
Сила трения для нисходящего движения для порожнего вагона рп 1 н бш % — щ ■ соз аг Дн . . 7Н 1 мгвв . увв^ (Ж ¿кл + Ж ¿кл) кН 1,997
Сила трения для восходящего движения для порожнего вагона рп 1 в бш а-. + и-, ■ соб а-. (Жн + Жвв) ■ ц---- ■ ^ кН 3,191
Нагрузка на рессорный комплект при движении вниз для порожнего вагона рп г н Рт + п2 ■ Р£ кН 34,242
Нагрузка на рессорный комплект при движении вверх для порожнего вагона рп г в Рт - п2 ■ Р£ кН 23,875
Коэффициент относительного трения клинового гасителя для порожнего вагона ф?р Р2-Рвп Р2 + Рвп - 0,179
Груженый режим
Сила при прогибе до включения в работу всех пружин комплекта рг 1 прог (Жн ■ К5л + Жвв ■ Кввл) ■ ((Н? - Нвн) + а) + +ЖН ■ (Н? - Нвн) ■ (Кн - К^л) кН 81,290
Прогиб основной низкой пружины 7ВН ¿0 р - рг 1 ст 1 прог Ж'1 м 0,032
1 2 3 4 5
Прогиб основной высокой пружины 7Н ¿0 Ъ™ + (Н? - Нвн) м 0,058
Прогиб подклиненной пружины уН,ВВ ¿кл + (Н? - Нвн) + а м 0,070
Сила трения для нисходящего движения для груженого вагона рг 1 н 5ш с^ — щ ■ соб ах ^ Дн . ("7Н . МГН , Г7ВВ . МГВВЛ V кл ж + ¿кл ж ) кН 7,443
Сила трения для восходящего движения для груженого вагона рг 1 в зт с^ + щ ■ соз аг Дв . ("7Н . ■\т/'Н , увв . ■игВВЛ ^¿кл Ж + ¿кл Ж ) кН 11,889
1 2 3 4 5
Нагрузка на рессорный комплект при движении вниз для груженого вагона Рг г н Рст + П2 ■ ^ кН 224,175
Нагрузка на рессорный комплект при движении рг г в Рст - п2 ■ Р£ кН 185,509
вверх для груженого вагона
Коэффициент относительного трения клинового гасителя для Ф^Р Р£ + Р£ - 0,094
груженого вагона
Значения коэффициента относительного трения клинового гасителя колебаний для порожнего и груженого режимов при различных занижениях клина представлены в таблице 2.
Таблица 2 - Коэффициенты относительного трения при различных занижениях клина
Режим <Ртр
при а = 0 мм при а = 4 мм при а = 12 мм
Порожний 0,106 0,130 0,179
Груженый 0,07 0,086 0,094
Заключение по статическому прогибу рессорного комплекта
Согласно ГОСТ 9246-2013, статический прогиб рессорного подвешивания тележки под нагрузкой, соответствующей установке в вагон с минимальной расчетной массой, должен быть не менее 8 мм. Полученное расчетом значение прогиба составляет
Согласно ГОСТ 9246-2013, разность полных статических прогибов рессорного подвешивания тележки в вагонах с максимальной и минимальной расчетной массой должна быть не более 55 мм [10]. Полученные расчетом значения прогибов составляют:
- под минимальной расчетной массой вагона £р = 0 , 0 1 1 м;
- под максимальной расчетной массой вагона = 0 , 0 6 1 м;
- разность прогибов Л = — ^ = 0,0 6 1 — 0,0 1 1 = 0,0 5 0 м.
По данным показателям рессорное подвешивание удовлетворяет требованиям ГОСТ 9246-2013.
Заключение по коэффициенту конструкционного запаса прогиба рессорного подвешивания
Согласно нормам для расчета и проектирования, коэффициент конструкционного запаса прогиба рессорного подвешивания для грузовых вагонов со статическим прогибом свыше 50 мм должен быть не менее 1,75. Полученное расчетное значение коэффициента к=1,99.
По данному показателю рессорное подвешивание удовлетворяет требованиям норм для расчета и проектирования [13].
Заключение по коэффициентам относительного трения фрикционных гасителей колебаний рессорного подвешивания.
Согласно ГОСТ 9246-2013, коэффициент относительного трения при применении фрикционных гасителей колебаний в рессорном подвешивании тележки должен быть не менее 0,07 [14]. Полученные расчетом значения коэффициента относительного трения при занижении клина на 0-4-12 мм находятся в диапазоне:
- под тарой ;
- под максимальной нагрузкой .
По данному показателю рессорное подвешивание удовлетворяет требованиям ГОСТ 9246-2013.
Заключение по расчету прочности пружин
Допускаемые напряжения при расчете по режимам составляют:
- по I расчетному режиму [т] х = 1 0 0 0 М П а;
- по III расчетному режиму [т] х х х = 8 0 0 М П а .
М Инженерный вестник Дона, №5 (2020) ivdon.ru/ru/magazine/arcliive/n5y2020/6485
Полученные расчетом напряжения составили:
- по I расчетному режиму
- для наружной высокой пружины - т" = 745,0 1 8 МП а;
- для внутренней высокой пружины - тВВ = 760,0 0 1 М П а;
- для внутренней низкой пружины - тВ" = 68 6,98 0 М П а;
- по III расчетному режиму
- для наружной высокой пружины - т"1 = 6 3 6,3 2 7 М П а;
- для внутренней высокой пружины -
- для внутренней низкой пружины - т В " = 5 54,5 0 6 М П а.
По данному показателю рессорное подвешивание удовлетворяет требованиям норм для расчета и проектирования.
Выводы
1. В ходе проведения работ по созданию и проектированию новой конструкции фрикционного клина узла гашения колебаний тележки грузового вагона, разработана новая конструкция клина, получен патент на полезную модель № 194823, разработан чертеж (КИ-000.00.00.001) и технические задание на опытно-конструкторскую работу (КИ-000.00.00.001 ТЗ).
2. Проведённые расчеты на прочность конструкции фрикционного клина показали высокую работоспособность изделия, так наибольшее значение продольной силы, приложенной к вертикальной поверхности клина равно , на основании выполненного расчета можно сделать вывод, что конструкция клина фрикционного (чертеж КИ-000.00.00.001) по своим прочностным параметрам удовлетворяет требованиям ГОСТ 345032018.
3. Статический прогиб рессорного подвешивания тележки под нагрузкой, соответствующей установке в вагон с минимальной расчетной массой, должен быть не менее 8 мм. Полученное расчетом значение прогиба составляет
4. Коэффициент конструкционного запаса прогиба рессорного подвешивания для грузовых вагонов со статическим прогибом свыше 50 мм должен быть не менее 1,75. Полученное расчетное значение коэффициента k=1,99.
5. Коэффициент относительного трения при применении фрикционных гасителей колебаний в рессорном подвешивании тележки должен быть не менее 0,07. Полученные расчетом значения коэффициента относительного трения при занижении клина на 0-4-12 мм находятся в диапазоне от 0,07 до 0,17 в зависимости от нагрузки.
Литература
1. Габец А.В., Марков А. М., Габец Д. А., Иванов А. В. Проектирование эффективной конструкции поглощающего аппарата // Инженерный вестник Дона, 2017, №2. URL: ivdon.ru/ru/magazine/archive/N2y2017/4113.
2. Gabets A.V., Markov A.M., Gabets D.A, Komarov P, Chertovskikh E.O. Investigation of chemical compostition and material structure influence on mechanical properties of special cast iron. METAL 2017 - 26th International Conference on Metallurgy and Materials, Conference Proceedings. Scopus: 2-s2.0-85043315222. Pp. 782-788.
3. Куштин В.И., Петренко А.М. Высокоточная система координат ОАО «РЖД». Сборник научных трудов «Транспорт: наука, образование, производство» (Транспорт-2017), Том 2. Технические науки. Рост. гос. ун-т. путей сообщения. Ростов н/Д, 2017.С. 282 - 286.
4. Шадур Л.А., Челноков И.И., Никольский Л.Н., Никольский Е.Н., Котуранов В.Н., Проскурнев П.Г., Казанский Г.А., Спиваковский А.Л., Девятков В.Ф., Вагоны: Учебник для вузов ж.д. трансп. / Под ред. Шадура Л.А. Транспорт, 1980 с. 439 с.
5. Алиеева Н.П., Журбенко П.А., Сенченкова Л.С. Построение моделей и создание чертежей деталей в системе Autodesk Inventor // M. ДЖК Пресс. 2011. 112 с.
6. Jankowski G., Doyle R. SolidWorks For Dummies. 2 edition John Wiley & Sons, 2011. pp. 12-50
7. Alex Ruiz, Gabi Jack, Josh Mings. SolidWorks 2010: No Experience Required. 2 edition John Wiley & Sons, 2010. pp. 33-65
8. Семенченко В.К. Поверхностные явления в металлах и сплавах. -M.: Гостехиздат, 1957. - 491с.
9. Шпади Д. В. Новым грузовым вагонам - инновационные узлы и детали // Журнал Техника Железнодорожных дорог. 2012 №1. - С.44-46.
10. Габец А.В., Гавриков Д. В. Совершенствование конструкции подклиновой пружины узла гашения колебаний тележки грузового вагона средствами 3D - моделирования// Инженерный вестник Дона, 2015, №4. URL : ivdon.ru/ru/magazine/archive/n4p2y2015/3450.
11. Алямовский А.А. Инженерные расчеты в SolidWorks Simulation. -M.: ДЫК-Пресс, 2010. - 464 с.
12. Налимов В.В., Чернова Н.А. Статистические методы планирования экстремальных экспериментов. M.: Наука, 1965. 201 с
13. Бахарева Е.А. Прогнозирование предельной несущей способности балок при чистом изгибе с учетом разупрочнения материала: Автореф... дис.кан. наук. - Екатеринбург, 2013. 20 с.
14. Сухов А. В., Борщ Б. В., Габец А. В. Оценка фрикционных свойств в парах трения клинового гасителя колебаний тележки грузового вагона // Вестник ВНИИЖТ. 2015. №2. С. 32-37.
References
1. Gabets A.V., Markov A.M., Gabets D.A., Ivanov A.V. Inzhenernyj vestnik Dona, 2017, №2. URL: ivdon.ru/ru/magazine/archive/N2y2017/4113.
2. Gabets A.V., Markov A.M., Gabets D.A, Komarov P, Chertovskikh E.O. METAL 2017 - 26th International Conference on Metallurgy and Materials, Conference Proceedings. Scopus: 2-s2.0-85043315222. pp 782-788.
3. Kushtin V.I., Petrenko A.M. Sbornik nauchnykh trudov «Transport: nauka, obrazovaniye, proizvodstvo» (Transport-2017), Tom 2. Tekhnicheskiye nauki. Rost. gos. un-t. putey soobshcheniya. Rostov n/D, 2017. pp. 282 - 286.
4. Shadur L.A., Chelnorov I.I., Nikol'skij L.N., Nikol'skij E.N., Koturanov V.N., Proskurnev P.G., Kazanskij G.A., Spivakovskij A.L., Devjatkov V.F. Vagony: Uchebnik dlja vuzov zh.d. transp [Cars: The textbook for higher education institutions railway transport]. Pod red. Shadura L.A. Transport, 1980. Pp. 75-82.
5. Alieeva N.P., Zhurbenko P.A., Senchenkova L.S. Postroenie modelej i sozdanie chertezhej detalej v sisteme Autodesk Inventor [Creation of models and creation of drawings of details in Autodesk Inventor system]. M. DMK Press. 2011. p. 112.
6. Jankowski G., Doyle R. SolidWorks for Dummies. 2 edition John Wiley & Sons, 2011. pp. 12-50.
7. Alex Ruiz, Gabi Jack, Josh Mings. SolidWorks 2010: No Experience Required. 2 edition John Wiley & Sons, 2010. pp. 33-65.
8. Semenchenko V.K. Poverhnostnye yavleniya v metallah i splavah. [Surface phenomena in metals and alloys]. M.: Gostekhizdat, 1957. 491p.
9. Shpadi D. V. Zhurnal Tehnika zheleznodorozhnyh dorog. 2012, №1.
p.46.
10. Gabets A.V., Gavrikov D. V. Inzhenernyj vestnik Dona, 2015, №5. URL: ivdon.ru/ru/magazine/archive/n4p2y2015/3450.
11. Alyamovskiy A.A. Inzhenernye raschety v SolidWorks Simulation [Engineering calculations in SolidWorks Simulation]. Moscow: DMK-Press, 2010.464p.
12. Nalimov V.V., Cernova N.A. Statisticeskie metody planirovania ekstremal'nih eksperimentov [Statistical methods of planning extremeexperiments]. M.: Nauka, 1965. 201 p.
13. Bahareva E.A. Prognozirovanie predel'noy nesushchey sposobnosti balok prichistom izgibe s uchetom razuprochneniya materiala [Prediction of the ultimate bearing capacity of beams in pure bending taking into account the softening of the material]. Yekaterinburg. 2013. 20 p.
14. Sukhov A. V., Borshch B. V., Gabets A. V.Vestnik VNIIZhT. 2015. №2. pp. 32-37.
