CC BY
9УДК 656.073.7:338.49
Н. Б. Попова, А. В. Дмитренко
Районообразующая функция транспорта в формировании хозяйственного потенциала Новосибирской области и Сибирского региона
Поступила 12.02.2020
Рецензирование 27.02.2020 Принята к печати 19.03.2020
Управление развитием крупных территорий требует учета, анализа и оценки механизмов, благодаря которым происходит формирование и развитие таких территориальных образований. Районообразующая функция транспорта относится к их числу.
Статья посвящена исследованию районообразующей функции транспорта в формировании хозяйственного потенциала Сибирского региона и Новосибирской области как его части. Актуальность тематики подтверждается научным и практическим интересом к обоснованию роли транспортного фактора в функционировании территориальных систем различных рангов.
В статье обосновывается применение методического приема анализа и оценки статистических данных по вывозу и ввозу продукции. Алгоритм исследования основан на последовательной реализации способов, применяемых в практике научных исследований. При обработке исходных данных использован прием, сочетающий подходы анализа и синтеза при обособлении видов продукции или родов грузов. Способ группировки был использован сначала при выделении субъекта исследования в виде товарной массы, а затем при распознавании административных образований региона исследования как зоны ближайшего хозяйственного соседства и оказался столь же полезным и продуктивным.
Балансовый расчет и анализ системы грузопотоков на основе объемных показателей ввоза и вывоза продукции позволили измерить и оценить роль транспортного фактора в выявлении зоны ближайшего соседства применительно к Новосибирской области. Выполнено ранжирование субъектов Сибирского федерального округа по тесноте товарно-транспортных связей с данным административным образованием.
Отмечена значимость районообразующей функции транспорта для генерирования новых возможностей развития хозяйственных комплексов субъекта и региона в целом.
Ключевые слова: транспортный фактор, районообразующая функция, система грузопотоков, товарно-транспортные связи, территориально-транспортная ориентация.
Введение
Управление развитием крупных территорий, к числу которых относятся Сибирский регион (СФО) и Новосибирская область (НСО), входящая в его состав и по территориальному охвату являющаяся четвертой в регионе, требует учета, анализа и оценки механизмов, благодаря которым происходит формирование и развитие таких территориальных образований. Районообразующая функция транспорта, несомненно, относится к их числу.
Транспорту принадлежит особая роль в организации и функционировании хозяйственных комплексов сложившихся территориальных систем данного региона практически от момента их зарождения (водный транспорт), на протяжении периода становления (преимущественно сухопутный и водный виды транспорта) и в современных условиях существования (многопрофильный транспортный комплекс).
Роль транспорта как одного из основных факторов комплексирования и районообразо-вания применительно как к значительным по
охвату территории, так и к локальным системам рассматривалась в работах выдающихся отечественных ученых: И. Г. Александрова [1], Н. Н. Баранского [2], Л. В. Канторовича [3]. Их не менее известные последователи -М. К. Бандман, В. Ю. Малов [4, 5], В. Н. Буг-роменко [6], Г. А. Гольц, Р. В. Вахненко [7, с. 47-55, 93-99], Л. А. Безруков, Ц. Б. Дашпи-лов [8] и другие раскрыли, методологически и методически обосновали роль транспортного фактора в функционировании территориальных систем различных рангов применительно к развитию производства и других аспектов жизнедеятельности населения.
Как показало время, именно региональный подход к обоснованию роли и места транспортных коммуникаций в современном и перспективном развитии процесса территориального разделения труда является наиболее рациональным и плодотворным [9, 10].
Регион, как и территориальное образование любого масштаба, существует неотделимо от окружающей территории. Именно транспорт
обусловливает связность региона и этой территории, формирует демографическое, хозяйственное, социально-культурное пространство и определяет его освоение [11-13]. Оценка рай-онообразующей функции транспорта в формировании хозяйственного потенциала Сибирского региона и Новосибирской области как его части явилась основной целью настоящего исследования. Научная задача состояла в исследовании функциональных элементов транспортного фактора - обеспеченности территории транспортной сетью, а также объема и структуры товарообмена.
Основная часть
Необходимо отметить, что районообразую-щее значение или функция транспортного фактора в территориальной организации экономического пространства признается многими исследователями. На протяжении десятилетий в целом ряде работ изучалась роль транспорта в составе других районообразующих функций. Вместе с тем обозначение территориальной сферы проявления транспортного фактора и измерение относительного значения такого проявления в границах конкретного региона продолжает иметь научно-практический интерес.
Под районообразующей функцией транспорта авторами понимается объем и структура его участия в территориальном (региональном) разделении труда, в формировании круга объектов или территориальных систем, оказы-
вающих взаимовлияние вследствие функционирования транспорта, в установлении границ данных объектов или систем, в наибольшей степени подвергнутых взаимовлиянию.
В свою очередь, элементами, составляющими транспортный фактор и формирующими его проявление, т. е. функцию, следует считать обеспеченность территории транспортной сетью, а также объем и структуру товарообмена. Эти параметры, а точнее величины их показателей или размерность, в совокупности формируют или создают транспортный потенциал региона, посредством которого реализуются имеющиеся и генерируются новые транспортные возможности.
Чтобы представить роль и место транспортного фактора в системе разделения труда в пределах НСО и в границах СФО, необходима своего рода инвентаризационная оценка современных транспортных путей региона, в частности их протяженности применительно к «площадным» характеристикам субъектов региона. Особенности современной транспортной обеспеченности исследуемой территории отражены в табл. 1.
Основные транспортные пути НСО - это комплекс автомобильных и железных дорог, а также речных путей сообщения, показатели обеспеченности которыми, за исключением внутренних водных судоходных путей, превышают средние по СФО значения. Показа-
Таблица 1
Транспортные пути субъектов Сибирского региона [14-16]
Показатель
Субъект Террито- Протяженность транспортных путей, км Густота транспортных путей, км/1 000 км2
рия, тыс. км2 железных речных автодо- железнодо- речных автодо-
дорог путей рог* рожных рог*
Новосибирская область 177,8 1 506 647 19 898 8,5 3,6 111,9
Омская область 141,1 728 1 474 13 969 5,2 10,4 99,0
Кемеровская область 95,7 1 681 517 17 035 17,6 5,4 178,0
Томская область 314,4 344 5 195 7667 1,1 16,5 24,0
Алтайский край 168,0 1 565 781 37 128 9,3 4,6 221,0
Республика Алтай 92,6 - 138 4 586 - 1,5 49,0
Республика Тыва 168,6 - 295 3 545 - 1,75 21,0
Республика Хакасия 61,9 666,5 138 5 700 10,8 2,23 93,0
Красноярский край 2366,8 2 130 7 500 27 525 0,9 3,17 11,6
Иркутская область 774,8 2 500 12 124 24 475 3,2 15,6 31,6
СФО 4 361,73 10 904 24 619 161 384 2,5 5,6 37,0
Республика Бурятия (Дальневосточный феде- 351,3 1 227 1 890 9 198 3,5 5,4 26,0
ральный округ)
*Автомобильные дороги с твердым покрытием.
тель обеспеченности железными и автомобильными дорогами в НСО имеет третье по региону значение, вдвое уступая значению этого показателя в Кемеровской области и Алтайском крае.
Из других субъектов региона по сухопутному транспорту (железнодорожный и автомобильный) более весомыми выглядят совокупные показатели Республики Хакасия -10,8 км/1000 км2 и 93,0 км/1000 км2 соответственно и показатели плотности автодорог Омской области - 99,0 км/1000 км2. Показатели Иркутской, Томской областей, Красноярского края имеют низкие удельные значения главным образом вследствие величины субъектов и неравномерного распределения сухопутных путей сообщения по их территориям. Между тем практически все названные субъекты, а также Омская область имеют довольно высокие удельные значения показателей обеспеченности внутренними водными судоходными путями, втрое (Томская и Иркутская области) и вдвое (Омская область) превышающие соответствующие значения по СФО.
Железные дороги региона - это Западно-Сибирская (ЗСЖД), Красноярская (КрасЖД), Восточно-Сибирская (ВСЖД) железные дороги, в зоне тяготения (и обслуживания) которых в основном расположены территории пяти, двух и одного субъектов СФО соответственно. Сведения по Республике Бурятия в табл. 1 приведены потому, что наряду с Иркутской областью это зона непосредственного обслуживания ВСЖД. По территориям всех субъектов СФО проходят участки Транссибирской магистрали, электри-фицированность и высокая пропускная способность которой определяют транзитные возможности железных дорог региона.
Автомобильные дороги региона имеют протяженность, более чем на порядок превышающую аналогичный показатель по железнодорожным путям, при этом учитывались дороги с твердым покрытием. По территориям практически всех субъектов проходят участки трасс общего пользования федерального значения: «Иртыш» (Р-254), «Сибирь» (Р-255), Чуйского тракта (Р-256), «Енисей» (Р-257), «Байкал» (Р-258). Данные автодороги, благодаря ширине дорожного полотна и капитальному типу покрытия, обусловливают высокую интенсивность движения, но в целом пере-
возки выполняются с участием автомобильных дорог регионального значения, на долю которых приходится до 80 % общей протяженности автодорог.
Речные коммуникации региона - это водные пути основных сибирских рек, принадлежащих Обскому, Обь-Иртышскому, Енисейскому, Байкало-Ангарскому бассейнам. Реки бассейнов - Обь, Иртыш, Енисей, Ангара текут преимущественно с юга на север, однако отдельные судоходные участки имеют широтное, или восточно-западное, течение. Пропускная способность этого элемента транспортной системы региона имеет навигационные ограничения, связанные с климатическими условиями. Другие ограничения, внутрирегиональные, связаны с местоположением русел основных рек.
Другими словами, массовое движение грузов по внутренним водным путям осуществляется преимущественно в летнее время и имеет либо западносибирскую, либо восточносибирскую ориентацию в пределах соответствующих частей Сибирского региона. Ограниченный характер носят и группы товаров, подвергаемых перевозке. Номенклатурный перечень насыпных, навалочных, наливных грузов, лесо- и стройматериалов, сельхозпродукции и тарно-штучных грузов включает всего до полутора десятков позиций. В то время как в общий товарообмен между субъектами региона вовлечена продукция, значительно более разнообразная по структуре и в десятки раз большая по составу.
Значения показателей транспортной обеспеченности субъектов региона отображены на рисунке.
Транспортные возможности окружающей территории являются основой для реализации товарообмена - другого параметра (или элемента) транспортного фактора, определяющего его районоформирующую функцию. Объем и структура товарообмена, в свою очередь, есть причина и следствие работы хозяйственного комплекса, функционирование которого создает прямой и обратный грузопоток конкретного субъекта.
Ясно, что содержание или номенклатурный перечень товаров, подвергаемых перевозке, для каждого хозяйствующего субъекта зависит от его ресурсных и социальных воз-
а)
5,8 (5) 20,5(4)
54,4 (3)
68,0 (6)
59,0(7).
33,3 (2)
112,0 (1)
7,0 (8)
1 - Новосибирская область
2 - Омская область
3 - Кемеровская область
4 - Томская область
5 - Алтайский край
6 - Республика Хакасия
7 - Красноярский край
8 - Иркутская область
86,8 (5)
20,0 (4)
57,8 (3)
30,0 (2)
91,8 (1)
1 - Новосибирская область
2 - Омская область
3 - Кемеровская область
4 - Томская область
5 - Алтайский край
6 - Республика Алтай
7 - Республика Тыва
8 - Республика Хакасия
9 - Красноярский край
10 - Иркутская область
25,6 (10)
Удельные значения показателей густоты транспортных путей, км/1000 км2/град: а - железнодорожных; б - речных; в - автомобильных
можностей и потребностей, а также от возможностей и потребностей субъектов-соседей.
Чтобы оценить содержание хозяйственных связей НСО и сферу их территориального проявления, были проанализированы сведения о ввозимых и вывозимых товарах. Первоначальная информация содержала перечень товаров из более 130 наименований. Товарные группы оказались довольно обширными, имели различный весовой (тонны) и учетный (штуки, кубометры и т. п.) измеритель. При обработке данных использовался следующий алгоритм: первоначально грузопотоки были разделены на две группы - прибывшие и отправленные. И уже по каждой из выделенных групп диверсифицировались анализируемые виды продукции. Общим измерителем была принята весовая единица (тонна), унификация или пересчет учетных единиц других видов продукции (родов грузов) производилась с использованием данных соответствующих справочных таблиц.
Так, вся продукция была объединена в семь специализированных групп: насыпные, навалочные и наливные грузы; строительные; лесные и химические; сельскохозяйственные; пищевые продукты; потребительские товары; тарно-штучные грузы. Таким образом, в первую группу вошла продукция топливно-энергетических и металлургических производств, вторую группу составили естественные и искусственные строительные материалы, третью - лесоматериалы и разнообразные химические продукты, четвертую - зерно и продукты перемола.
Наиболее обширной по номенклатурному перечню оказалась пятая группа, куда вошли различные виды мясной, молочной, рыбной, овощной продукции и напитков - всего было учтено 47 позиций. Готовые потребительские товары - текстиль, трикотаж, другие виды одежды и тканей - сформировали шестую группу. Также из потребительской (например, шины и покрышки для легковых автомобилей) и частично производственной (например, средства транспорта для производства дорожных работ) продукции была сформирована седьмая группа, объединившая 26 позиций.
Данный подход, основанный на учете физического состояния, производственного назначения, потребительских свойств анализируемой
продукции и условий транспортной доставки, позволил в максимальной степени учесть товары, поставляемые в НСО с территорий субъектов СФО и вывозимые из области в эти субъекты.
Всего учету и обработке подверглась 121 товарная позиция, совокупно объединяющая ввозимую и вывозимую продукцию. Из поля исследования были исключены виды товаров, в исходной информации учтенные в ценовом измерении (парфюмерно-косметические средства, лекарственные препараты, медицинские инструменты и оборудование, ювелирные изделия). Некоторые виды продукции, поступившие в НСО не из субъектов СФО либо вывезенные из области в другие регионы страны, кроме СФО, учитывались только в общем объеме продукции (позиция по России).
В данную группу, в частности, попали бензин авиационный, материалы кровельные, плитки облицовочные, удобрения калийные и фосфатные, спирты, одежда из кожи, ковровые изделия, а также перечень некоторых пищевых продуктов - чай, кофе, какао, консервы и пресервы рыбные, свежие и замороженные фрукты и ягоды, фруктовые и овощные продукты для детского питания. Другие регионы поставок имеют также некоторые виды тарно-штучных грузов - машины стиральные бытовые, плиты кухонные электрические, приемники телевизионные и радиоприемники. Крупная и мелкая продукция - радиаторы отопления, бульдозеры и комбайны зерноуборочные, а также компьютеры, планшеты, ноутбуки, мобильные телефоны - также поступила в область из других регионов.
Сгруппированные виды продукции, вывозимой из НСО и ввозимой в нее, а также субъекты СФО, рассматриваемые как основные объекты товарно-транспортных отношений, приведены в табл. 2.
Данные свидетельствуют о том, что НСО отличается большой долей внутрирегиональных поставок пищевой (55,7 %) и сельскохозяйственной (39 %) продукции; также вывозятся строительные, лесные и химические материалы, потребительские товары. Среди субъектов СФО область выделяется показателями второй - шестой групп, объемы вывоза по которым составляют от 64 до 100 % товарной продукции, вывозимой округом в целом.
В свою очередь, наиболее тесные товарно-транспортные отношения НСО имеет с Кемеровской областью, откуда поступает основной объем (85,2 %) продукции первой группы и 46,6 % продукции третьей группы; с Алтайским краем - 69,1 % продукции четвертой группы и 55,3 % ввозимых пищевых продуктов. Доля Омской области значительна (65 %) во ввозе в НСО продукции второй группы.
Красноярский край выделяется долей ввозимой продукции седьмой (56,1 %) и четвертой (30,9 %) групп. Вклад Иркутской области значителен в доле ввозимой в НСО продукции шестой (41 %) и третьей (33,1 %) групп. Вклады других субъектов СФО не столь весомы и составляют у Томской области от 4,6 до 8 % по седьмой, пятой и первой группам, у Республики Алтай по пятой группе. Вклад
Таблица 2
Продукция, вывозимая из НСО и ввозимая в нее, т [17, 18]
Субъект (область, край, республика), округ, страна Грузы Место Ранг
Насыпные, навалочные, наливные Строительные Лесные и химические Сель-скохо-зяй-ствен-ные Пищевые продукты Потребитель-ские товары Тарно-штучные Всего
Новосибирская область: вывоз 18 440 30 698 372 115 531 712 1869 954 834 - -
ввоз - - - - - - - -
Омская область: вывоз 770,9 9 085 36,2 9 892 6 Ш - IV
ввоз 20 085 323 938 * - 28 144 1599 40,0 373 806 2
Кемеровская область: вывоз 1 478,4 13 625 20 130 36,1 35 269 2 I
ввоз 322 290 73 374 27 805 - 39 000 4010 40,0 466 519 1
Томская область: вывоз 216,7 10 606 6 899 32,8 17 754,5 3 ШЧУ
ввоз 28 461 5 300,5 372 - 25 745 - 200,0 60 078,5 5
Алтайский край: вывоз 798,0 50 668 40 998 455,8 92 919,8 1 II
ввоз 2 765 5 001 11 305 4 837 178 067 976.0 1267 204 217,7 3
Красноярский край: вывоз 1 501,8 10 558 229.4 12 289,2 5 V
ввоз 8 055 88 634 371,3 2 160 12 205 * 2450 113 875,3 4
Иркутская область: вывоз 1 022,7 12 188 193,1 13 403,8 4 VI
ввоз * 4 159 19 752 - 11 490 4570 371 40 342 6
Республика Алтай: вывоз 975 * 975 8 VII-VIII
ввоз - - 53,0 - 25 900 - - 25 953 7
Республика Хакасия: вывоз 1 700,5 100 2 100 30,3 3 930,8 7 VII-VIII
ввоз 1372 - - - 843 - - 2 215 8
Республика Тыва: вывоз * 9 IX
ввоз - - - - - - - - 9
СФО: вывоз 25 929 30 698 447 114 634 645 2 883 1 141 269 - -
ввоз 383 029 500 407 59 658 6 997 321 394 11 155 4 368 1 287 008
Россия: вывоз 33 923 30 698 508 327 712 532 4 914 1 290 394 - -
ввоз 1 052 277 639 618 148 565 13 585 664 539 39 688 51 065 2 609 337
* Объем грузов незначителен - разовая поставка.
Республики Хакасия составляет десятые доли процента по трем из семи выделенных групп.
Тесные связи НСО с рядом субъектов СФО подтверждаются объемами их долевого участия в товарных отношениях по позиции «ввозимая продукция». Так, доля Кемеровской области наиболее значительна в общем объеме ввозимой в НСО продукции первой группы - 69 %, Омской области - второй группы (86,7 %), Алтайского края - пятой группы. Доли продукции, поступающей из Томской области, имеют примерно равное соотношение между товарами первой (47,4 %) и пятой (42,9 %) групп. Ввозимая в НСО продукция из Красноярского края на 77,8 % представлена товарами второй группы, из Иркутской области - продукцией третьей (49,0 %) и пятой (28,5 %) групп.
Субъекты СФО за счет поступающей продукции почти на 30 % обеспечивают потребности НСО в товарах первой группы, почти на 40 % - в товарах второй группы и на 25 % - в товарах пятой группы. При этом совокупные поставки из субъектов СФО менее чем на 5 % покрывают потребности НСО в товарах третьей группы. В товарах седьмой, шестой и четвертой групп поступление продукции из субъектов СФО составляет от 0,34 до 0,9 %.
Таким образом, совокупные объемы вывоза по субъектам СФО составили 88,4 %, ввоза -49,3 %. Товарообмен субъектов СФО составил 62,3 % от общероссийского показателя.
Степень товарно-продуктовой близости субъектов СФО по отношению к НСО оценивалась по сумме мест, занимаемых каждым из анализируемых регионов. Так, лучшие значения показала Кемеровская область, долевое участие которой имеет наименьшую сумму мест: II место по позиции «вывоз» и I место по позиции «ввоз». Следующее значение по данной позиции имеет Омская область, но VI место по вывозу позволило этому субъекту занять только Ш-ГУ места, поделив их с Томской областью, чьи показатели по вывозу и ввозу соответствовали III и V местам. Алтайский край по сумме показателей получил общее II место как субъект, имеющий лучшее значение по позиции «вывоз» (I место) и III место по позиции «ввоз». Общее V и VI места получили Красноярский край и Иркутская область, республики Алтай и Хакасия поде-
лили VII и VIII места. Республика Тыва заняла IX место.
Таким образом, товарообмен между субъектами СФО не только отразил структуру хозяйственных комплексов НСО и других субъектов, но и показал степень развитости этих комплексов и особенности их функционирования, так как объем взаимных поставок во многом указывает на потребности и цикличность различных производств.
Ведущие позиции в товарно-продуктовых отношениях НСО с Кемеровской, Омской, Томской областями и Алтайским краем во многом обусловлены влиянием транспортного фактора [19]. Анализ видов продукции, поступающих в область и вывозимых из нее, показал роль транспортного фактора, посредством которого не только определяется территориальное соседство субъектов, но и учитывается их экономическая близость.
Так, именно транспортный фактор как элемент районоформирующей функции обусловил сравнительно высокие ранговые позиции - IV место Красноярского края по ввозу и Иркутской области по вывозу. Оба субъекта расположены значительно дальше от НСО, чем республики Алтай, Хакасия и Тыва, но имеют прямое железнодорожное сообщение по главному ходу Транссиба. Названные республики хотя и находятся в сравнительной близости от НСО, но не имеют с ней прямого железнодорожного и водного сообщения, автомобильные дороги в данном случае играют опосредованную роль. Таким образом, не столько территориальная близость, сколько товарно-транспортные контакты позволили сформировать зону ближайшего соседства и установить проявление районообразующей функции транспорта.
Заключение
Таким образом, учет, анализ и оценка прямого и обратного грузопотоков конкретного субъекта позволили выявить субъекты СФО, имеющие более или менее тесные экономические и хозяйственные связи с Новосибирской областью как его частью. Расчетно-аналити-ческий прием, использованный при построении таблицы грузопотоков (см. табл. 2), позволил обособить группы поступающей и вывозимой товарной продукции, представить
территориально-транспортную ориентацию области. Учет грузопотоков показал, что между Новосибирской областью и субъектами СФО формируются взаимные транс-портно-продуктовые контакты, причинно-следственная обусловленность которых зависит от транспортного фактора.
Назначение транспорта и территориальная сфера проявления хозяйственного и транспортного потенциалов субъекта суть взаимодополняющие характеристики особенностей функции районообразования. Именно субъектный подход, при котором анализу подверглись транспортные и товарообменные отношения в регионе, позволяет понять и оценить современную значимость районообразующей
функции транспорта в формировании хозяйственного потенциала Сибирского региона.
Транспортный потенциал региона, исторически сформированный и технически обусловленный, способен генерировать дальнейшее развитие районообразующей функции транспорта в тесном контакте с хозяйственным комплексом региона, специализация которого есть причина и следствие процесса территориального разделения труда. Взаимосвязи грузопотоков, концентрирующие транспортные возможности и хозяйственные потребности региона как системы, позволяют раскрыть и оценить содержание районообра-зующей функции транспорта.
Библиографический список
1. Александров И. Г. Основы хозяйственного районирования С.С.С.Р. М. ; Л. : Экономическая жизнь, 1924. 75 с. URL: http://elib.shpl.ru/ru/nodes/35429 (дата обращения: 28.01.2020).
2. Баранский Н. Н. Географическое разделение труда // Становление советской экономической географии : избр. тр. М. : Мысль, 1980. С. 96-127.
3. Канторович Л. В. Проблемы эффективного использования и развития транспорта. М. : Наука, 1989. 304 с.
4. Бандман М. К., Малов В. Ю. Транспортный комплекс Азиатской России: укрепление экономической безопасности // Известия Российской академии наук. Сер. геогр. 2001. № 2. С. 12-24.
5. Бандман М. К., Малов В. Ю. Транспортный комплекс Азиатской России: укрепление экономической безопасности // Известия Российской академии наук. Сер. геогр. 2001. № 3. С. 24-38.
6. Бугроменко В. Н. Транспорт в территориальных системах. М. : Наука, 1987. 112 с.
7. Территориальные аспекты развития транспортной инфраструктуры. Владивосток, 1984. 112 с.
8. Безруков Л. А., Дашпилов Ц. Б. Транспортно-географическое положение микрорегионов Сибири: методика и результаты оценки // География и природные ресурсы. 2010. № 4. С. 5-14.
9. Чикинова М. С. Оценка инфраструктурного потенциала юга Западной Сибири // Вестник Томского государственного университета. 2009. № 325. С. 211-214.
10. Попова Н. Б., Белоненко Г. В. Новосибирская область // География Сибири в начале XXI века. Западная Сибирь. Новосибирск : Гео, 2016. Т. 5. С. 147-194.
11. Белоненко Г. В., Попова Н. Б., Тусупбеков Ж. А. Эколого-географические условия транспортного освоения Западной Сибири. Новосибирск : Изд-во СГУПС, 2012. 266 с.
12. Бубнов В. А., Гольская Ю. Н. Влияние транспортной инфраструктуры на развитие Сибирского федерального округа. Иркутск : ИрГУПС, 2013. 172 с.
13. Витвицкий Е. Е. Теория транспортных процессов и систем : учебник. 2-е изд. Омск : СибАДИ, 2014. 216 с.
14. Сибирский федеральный округ : 2018 : стат. сб. / Территориальный орган Федер. службы гос. стат. по НСО. Новосибирск, 2019. 89 с.
15. Транспорт в России : стат. сб. / Росстат. М., 2018. 101 с.
16. Регионы России. Основные характеристики субъектов РФ : 2018 : стат. сб. / Росстат. М., 2019, 751 с.
17. Межрегиональная торговля Новосибирской области в 2018 году : стат. бюллетень / Территориальный орган Федер. службы гос. стат. по НСО. Новосибирск, 2019. 99 с.
18. Основные сведения о деятельности организаций НСО по транспортировке и хранению за 2018 год : стат. бюллетень / Территориальный орган Федер. службы гос. стат. по НСО. Новосибирск, 2019. 58 с.
19. Транспорт Новосибирской области : стат. сб. / Территориальный орган Федер. службы гос. стат. по НСО. Новосибирск, 2019. 86 с.
N. B. Popova, A. V. Dmitrenko
District-Forming Function of Transport in the Formation of Novosibirsk Oblast and the Siberian Region
Economic Potential
Abstract. Managing the development of large territories requires accounting, analysis and evaluation of the mechanisms that lead to the formation and development of such territorial entities. The district-forming function of transport is one of them.
The article is devoted to the study of the district-forming function of transport in the formation of Siberian region and the Novosibirsk oblast economic potential as part of it. The relevance of the topic is confirmed by scientific and practical interest in the role justification of the transport factor in the functioning of territorial systems of various ranks.
The article provides and justifies the use of methodological methods for analyzing and evaluating statistical data on the export and import of products. The research algorithm is based on the consistent implementation of known methods used in the practice of scientific research. When processing raw data, a technique was used that combines analysis and synthesis approaches when separating product types or cargo types. The method of grouping was used first when selecting the subject of the study as a commodity mass, and then when recognizing territories or subjects of the research region as the zone of the closest economic neighborhood, it turned out to be just as useful and productive.
The balance calculation and analysis of the cargo flow system based on the volume indicators of import and exports of products allowed us to measure and evaluate the role of the transport factor in identifying the nearest neighborhood zone in relation to the Novosibirsk oblast. The ranking of the subjects of the Siberian Federal district according to the closeness of commodity and transport links with this subject was performed.
The significance of the transport district-forming function for generating new opportunities for the development of economic complexes of the subject and the region as a whole is noted.
Key words: transport factor; district-forming function; cargo flow system; commodity-transport links; territorial-transport orientation.
Попова Наталья Борисовна - доктор географических наук, профессор кафедры «Экономика транспорта» СГУПС. E-mail: pnb1512@yandex.ru
Дмитренко Алексей Васильевич - доктор технических наук, профессор кафедры «Железнодорожные станции и узлы» СГУПС. E-mail: dmitrenkoav@mail.ru
