CC BY
56
УДК 629.423
И. К. Лакин, А. П. Семенов
ОАО «Научно-исследовательский институт технологии, контроля и диагностики железнодорожного транспорта» (ОАО «НИИТКД»), г. Омск, Российская Федерация
РАСЧЕТ ВЕРОЯТНОСТИ КАТЕГОРИЙ ОТКАЗОВ ПО НАДЕЖНОСТИ ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ
Аннотация. В статье рассмотрены особенности использования показателей надежности локомотивов в ОАО «РЖД». Приведены примеры показателей надежности оборудования локомотивов и показатели, используемые в ОАО «РЖД» при заключении договоров на сервисное обслуживание, в том числе по контракту жизненного цикла. Предложен метод перехода от показателей ГОСТа к принятым в ОАО «РЖД». Сделан вывод о возможности автоматизации этих процедур.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт, локомотивы, надежность, отказы, мониторинг.
Igor K. Lakin, Alexander P. Semenov
Research Institute for Rail Transport Technology, Control and Diagnostics, Omsk, the Russian Federation
THE PROBABILITY CALCULATING OF FAILURE CATEGORIES OF THE LOCOMOTIVE EQUIPMENT RELIABILITY
Abstract. The article discusses the specifics of the locomotive reliability indicators use in the Russian Railways. Examples of locomotive reliability indicators and the indicators used in the Russian Railways in the conclusion of service contracts, including under the life cycle contract are given. A method of transition from national standard to Russian Railways has been proposed. It is concluded that these procedures can be automated.
Keywords: railway transport, locomotives, reliability, failures, monitoring.
В ОАО «РЖД» большое внимание уделяется управлению надежностью тягового подвижного состава. Основные принципы управления соответствуют ГОСТ 27.002-2015 и ГОСТ 32192-2013 [1, 2], где надежность определена как «способность железнодорожной техники выполнять предусмотренные техническими требованиями функции в течение определенной наработки или периода эксплуатации при установленных в нормативной и (или) технической документации условиях применения, технического содержания, хранения и транспортирования». Отказ понимается как «событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния». При этом техническое состояние локомотива может быть исправным/неисправным, работоспособным/неработоспособным, частично работоспособным/неработоспособным.
Надежность локомотива - это совокупность надежности его оборудования, которое как производится на локомотивостроительном заводе, так и закупается у поставщиков этого оборудования, каждый из которых самостоятельно проводит анализ, моделирование, испытания, подконтрольную эксплуатацию и другие мероприятия, в процессе которых определяет согласно ГОСТ основные нормируемые показатели надежности и фиксирует их в Технических условиях на изделие (ТУ) и его паспорте. Например, выпрямительно-инверторные преобразователи (ВИПы) типа ВИП-4000М электровозов переменного тока «Ермак» (Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К, 4ЭС5К) производства Новочеркасского электровозостроительного завода (НЭВЗа) [3] имеют в ТУ следующие показатели надежности, которые обеспечиваются при соблюдении режимов эксплуатации ВИПов:
- средняя наработка на отказ: не менее 66 тыс. ч (3,3 млн км);
- 95 %-ный ресурс: не менее 80 тыс. ч;
- 95 %-ный срок службы: не менее 20 лет;
- среднее время восстановления: не более 2,5 ч.
2 ИЗВЕСТИЯ Транссиба |N;n4i4n4)
Интенсивность отказов можно вычислить как X = 1/3,3 = 0,3 отказа на 1 млн км. На электровозах серии 2ЭС5К установлено четыре ВИПа - по два в каждой секции. Следовательно, интенсивность отказов ВИПов у 2ЭС5К составляет 0,33 • 4 = 1,2 отказа на 1 млн км. Фактическую надежность ВИПов по данным за месяц их эксплуатации можно определить по формуле:
X = п / (К • L), (1)
где п - число отказов ВИПов за заданный период времени;
N - общее число рассматриваемых ВИПов;
L - средний пробег одного локомотива, млн км.
Например, если среднесуточный пробег тысячи электровозов (К = 1000) серии 2ЭС5К был L = 700 км, то суммарный пробег локомотивов за месяц ^эл = 1000 • 700 • 30/1000000 = = 21 млн км, а работа ВИПов LВИП = 21 • 4 = 84 млн км. Если за это время произошло 17 отказов (п = 17) ВИПов, то
X = 17 / 84 = 0,202 отказа/млн км < 0,3 (в пределах допуска).
Тот же результат можно получить по-другому: средний пробег ВИПов за месяц L = 700 • 30 = 21 тыс. км, число ВИПов N = 1000 • 4 = 4000. Тогда
X = 17 / (4000 • 21000/1000000) = 0,202 отказа/млн км.
Примечание: в качестве N следует брать не 4000 ВИПов, а (4000 + 4000 - 17)/2 = 3991,5 ВИПа. Тогда X = 0,203. Ошибка составляет менее 0,21 %, поэтому можно воспользоваться предложенной упрощенной формулой.
В 2014 г. техническое обслуживание и ремонт локомотивов в ОАО «РЖД» переданы сервисным компаниям СТМ-Сервис и ТМХ-Сервис (новое название - ЛокоТех-Сервис). Согласно договорам сервисного обслуживания [4] основным показателем надежности является коэффициент технической готовности (КТГ), снижение которого ниже установленного норматива в виде понижающего коэффициента влияет на ставку (руб./км). На вновь поставляемые локомотивы в ОАО «РЖД» по контракту жизненного цикла (КЖЦ) [5] используется аналогичный КТГ показатель - коэффициент готовности к эксплуатации (КГЭ).
Показатели надежности КТГ и КГЭ являются интегральными и достаточно просты в применении, но есть проблема разнесения ответственности за низкий коэффициент по видам оборудования и производителям. Например, если отказы колесно-моторного блока (КМБ) и ВИПа привели к снижению КТГ ниже допустимого 0,9 < 0,95, а исключение одного из видов отказа приводит КТГ в допуск, то невозможно обвинить одного из производителей в потерях из-за низкого КТГ. Решения этой задачи нет, хотя оно важно для определения ответственности за низкую надежность: КЖЦ предусматривает возмещение потерь вследствие просрочки доставки грузов и пассажиров, нарушения безопасности, загрязнения окружающей среды и др. Задача усложняется еще тем, что у оборудования разные производители: у КМБ типа НБ-514 - сам НЭВЗ, у ВИПа - ПАО «Электровыпрямитель» (г. Саранск). Нет механизма отнесения ответственности по производителям за низкие КТГ и КГЭ. В результате при заключении аутсорсинговых договоров по отдельным видам оборудования невозможно аналогично сформулировать требования КЖЦ.
В ОАО «РЖД» плюс к показателям согласно ГОСТам [1, 2] введены дополнительные показатели, которые согласно общепромышленному ГОСТу [ 1] можно интерпретировать как «последствия отказа». В ОАО «РЖД» утверждено Положение [6], которое делит отказы на три категории в зависимости от их последствий:
ИЗВЕСТИЯ Транссиб а 3
1-я категория: отказы, приведшие к задержке поезда на 1 ч и более либо приведшие к транспортным происшествиям или событиям, связанным с нарушением правил безопасности движения;
2-я категория: отказы, приведшие к задержке пассажирского поезда продолжительностью от 6 мин до 1 ч, грузового поезда - продолжительностью от 15 мин до 1 ч;
3-я категория: все отказы, не вошедшие в категории 1 и 2.
В КЖЦ предусмотрена уплата сервисной компанией штрафов за отказы 1-й, 2-й категорий, причем штраф за четвертый и последующие однотипные отказы в три раза больше исходного. Предусмотрены штрафы за превышение числа отказов 3-й категории, нормированного в ТУ. При этом отказы считаются как число отказов на 1 млн км, что по сути является интенсивностью отказов. Но в ТУ на оборудование нет норматива на отказы по категориям. Приведем пример.
При отказе одного ВИПа на электровозе переменного тока серии 2ЭС5К собирается аварийная схема с падением мощности локомотива на 25 %. Если при этом локомотив следовал с поездом установленной весовой нормы на руководящий подъем, то произойдет остановка поезда с необходимостью вызывать вспомогательный локомотив - это будет отказ 1-й категории. Если масса состава не была максимально возможной или не было на маршруте руководящего подъема, то произойдет только задержка поезда - это будет отказ 2-й категории. Возможна ситуация, когда удастся довести поезд без опозданий, а отказ ВИПа устранить на плановом техническом обслуживании и ремонте (ТОиРе) - это будет отказ 3-й категории. Таким образом, один и тот же отказ может привести к разным последствиям и попасть в любую из трех категорий. Пример наглядно показывает, что производитель оборудования, определяя «классические» показатели надежности своих изделий, не в состоянии заранее определить, сколько будет отказов и какой они будут категории. В примере с ВИПом производитель может гарантировать число отказов у одного электровоза серии 2ЭС5К не более 0,3 • 4 = 1,2 отказа на 1 млн км, но какой категории они будут, рассчитать не сможет.
Отказ ВИПа будет 1-й категории, если в момент его наступления масса поезда соответствовала весовой норме и поезд следовал по руководящему (критическому) подъему. Анализируя статистику эксплуатации локомотивов на конкретном полигоне (например, по данным информационных систем «ГИД Урал» или «ИСУЖТ» [7]), можно рассчитать вероятность возникновения отказа 1-й категории Р1. Аналогично можно рассчитать вероятность отказа второй категории Р2. Тогда вероятность отказов третьей категории можно определить как Р3 = 1 - Р1 - Р2. Тогда ожидаемое число отказов п по категориям отказов п1, п2, п3 можно прогнозировать как
П1 = п -Р\; (2)
П2 = п • Р2; (3)
п3 = п • Р3 = п - п1 - п2, (4)
где общее число отказов п за заданный период определяется из статистики отказов [6] или рассчитывается теоретически как произведение интенсивности отказов и пробега: п = X • L. В приведенном ранее примере п = 0,3 • 84 = 25,2 отказа. Если вероятность отказа 1-й категории составляет Р1 = 0,2, 2-й категории Р2 = 0,3, то ожидаемое (нормируемое) число отказов (среднее) по категориям будет таким:
п1 = 25,2 0,2 = 5,04 отказа; п2 = 25,2 • 0,3 = 7,56 отказа; п3 = 25,2 • 0,5 = 12,6 отказа.
Таким образом, по статистке эксплуатации локомотивов на полигоне и паспортным показателям надежности оборудования можно предварительно рассчитать ожидаемое число отказов за период по категориям. Сделать такой расчет производитель оборудования и локо-
4 ИЗВЕСТИЯ Транссиба №4244)
мотивов в целом без данных «РЖД» не может. На рисунке приведен предлагаемый алгоритм расчета показателей надежности локомотивов и перевозочного процесса, по которому следует произвести подготовку к нормированию надежности локомотива в контракте жизненного цикла, заключаемого на 30 - 40 лет.
с
ПОДГОТОВКА К ПЕРЕВОЗКАМ
X
3
Задание основных параметров перевозочного процесса:
скорость и масса поездов, объем движения и др. Планирование ожидаемого числа отказов 1-й, 2-й и 3-й категорий для локомотивов
Выбор тягового подвижного состава с его нормативными показателями надежности
Тяговые расчеты. Опытные поездки. Выявление критических участков, в т. ч. тех, где отказы локомотива будут приводить к отказам перевозочного процесса 1-й и 2-й категорий
Расчет ожидаемого числа и периодичности отказов 1-й, 2-й, 3-й категорий
Надежность удовлетворяет?
7
Да
Нет
Задание требований к надежности тягового подвижного состава исходя из условия недопущения выше заданного числа отказов 1-й, 2-й и 3-й категорий
9
Расчет прогнозного графика исполненного движения (ГИДа) с учетом нормативной надежности локомотивов и возможных последствий отказов. Определение параметров движения поезда
8
Нет
Возможно выполнить требования?
11
Завершение расчета надежности перевозочного процесса
Уточнение требований к числу и периодичности отказов 1-й, 2-й, 3-й категорий
10
1
2
3
4
5
6
Блок-схема алгоритма определения норматива на отказы 1-й, 2-й и 3-й категорий
Коммерческие службы совместно со службой управления перевозочным процессом задают основные параметры процесса перевозок: объем перевозок, массу поезда, участковую и техническую скорости и др. (блок 1), в том числе планируют ожидаемое число отказов 1-й, 2-й и 3-й категорий. На втором этапе (блок 3) выбирается тяговый подвижной состав, с помощью которого планируется выполнить весь объем перевозок. Для этих локомотивов осуществляют тяговые расчеты, опытные поездки и другие мероприятия (блок 4). Это достаточно длительные процедуры, но без них нельзя составить графики движения поездов. Типовые тяговые испытания проводятся достаточно редко. В результате определяются возможные маршруты («графиковые нитки»), которые становятся основой моделирования перевозочно-
№204244) ИЗВЕСТИЯ Транссиб а 5
го процесса (блок 5) с учетом надежности локомотивов и их оборудования, заявленного в их технических условиях.
Важно отметить, что у производителя локомотивов и их оборудования не указано число отказов по категориям - их число и периодичность определяются в процессе моделирования перевозочного процесса (блок 6). Только после моделирования можно оценить, достигнута заданная надежность перевозочного процесса или нет (блок 7).
Если ожидаемая надежность не достигнута, то возможно несколько вариантов действий. Первый - предъявить заводам-изготовителям более высокие требования по надежности локомотивов в «классических» параметрах, установленных ГОСТом (блок 8). Если новые требования по надежности выполнимы и соответствующая новая цена локомотива устраивает заказчика, то на этом процесс заканчивается (блок 11).
Если требуемые показатели надежности локомотива невыполнимы, то возможны несколько вариантов действий. Первый - выбрать другого поставщика локомотивов. Если это невозможно, то возможны два других пути. Можно понизить требования к числу отказов по категориям (второй путь). Если это не приведет к критической потере пропускной способности участка, то это лучший вариант из всех трех. Если надежность локомотива критически влияет на объемы перевозок, то возможно повышение надежности перевозочного процесса:
резервирование секций локомотива на случай отказа; например, осуществлять тягу пассажирского поезда двухсекционным локомотивом при достаточности одной - это дорогой вариант решения проблемы;
установка на критических участках вспомогательных резервных локомотивов, позволяющих понизить категорийность отказа; такой вариант решения проблемы гораздо дешевле;
предъявление повышенных требований к организации перевозочного процесса с облегчением условий эксплуатации локомотивов, например, не пропускать перед руководящим подъемом поезд по боковому пути, тем самым дав ему разогнаться и понизить риск отказа из-за критической нагрузки.
После внесения изменений в требования к тяговому подвижному составу (блоки 9, 10) следует заново произвести расчеты и моделирование (переход к блокам 2 или 3).
Таким образом, на базе информационных систем ОАО «РЖД» имеется возможность автоматизировать расчет параметров надежности оборудования локомотивов как по показателям ГОСТа, так и по принятым в системе КАСАНТ ОАО «РЖД», что создаст предпосылки для автоматизации взаимодействия с сервисными компаниями, осуществляющими сервисное обслуживание локомотивов, в том числе по контракту жизненного цикла.
Список литературы
1. ГОСТ 27.002-2015. Надежность в технике (ССНТ). Термины и определения. - Москва : Стандартинформ, 2016. - 63 с. - Текст : непосредственный.
2. ГОСТ 32192-2013. Надежность в железнодорожной технике. Основные понятия. Термины и определения. - Москва : Стандартинформ, 2014. - 71 с. - Текст : непосредственный.
3. Преобразователь выпрямительно-инверторный ВИП-4000М-УХЛ2. Технические условия ТУ16-91 ИЖРФ 435511.021 ТУ. - URL : https://electro.mashinform.ru/agregaty-vypryamitelno-invertornye/preobrazovatel-vyprjamitelno-invertornyj-tipa-vip-4000-m-uhl2-obj2366. html (дата обращения: 10.12.2020). - Текст : электронный.
4. Договоры ОАО «РЖД» с СТМ-Сервис (№ 284) и ТМХ-Сервис (№ 285) от 30.04.2014 на сервисное обслуживание локомотивов. - Москва : ОАО «РЖД», 2014. - Текст : непосредственный.
5. Договор на поставку локомотивов ОАО «РЖД» и ЗАО «Рослокомотив» с обязательством обеспечения их сервисного обслуживания в период жизненного цикла (КЖЦ) № 2833180 от 29.03.2018. - Москва : ОАО «РЖД», 2018 - Текст : непосредственный.
6. Положение об учете, расследовании и анализе отказов в работе технических средств на инфраструктуре ОАО «РЖД» с использованием автоматизированной системы КАСАНТ
6 ИЗВЕСТИЯ ТранссиЦа ||||
(Распоряжение от 01.11.2018 № 2160/р). - Москва : ОАО «РЖД», 2018. - Текст : непосредственный.
7. Единая интеллектуальная система управления и автоматизации производственных процессов на железнодорожном транспорте ИСУЖТ. - www.vniias.ru : сайт. - Текст : электронный. - URL: http://www.vniias.ru/isuzht (Дата обращения: 10.12.2020).
8. Вентцель, Е. С. Теория вероятностей и ее инженерные приложения. - 3-е изд., пере-раб. и доп. / Е. С. Вентцель, Л. А. Овчаров. - Москва : Академия, 2003. - 464 с. - Текст : непосредственный.
9. Мониторинг технического состояния и режимов эксплуатации локомотивов. Теория и практика / К. В. Липа, А. А. Белинский [и др.]. - Москва : Локомотивные технологии, 2015. -212 с. - Текст : непосредственный.
10. Лакин, И. К. Разработка теории и программно-технических средств комплексной автоматизированной справочно-информационной и управляющей системы локомотивного депо : специальность 05.22.07 «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация» : диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук / Лакин Игорь Капитонович ; Московский гос. университет путей сообщения. - Москва, 1997. -377 с. - Текст : непосредственный.
References
1. Nadezhnost v tekhnike. Terminu i opredelenia GOST 27.002-2015 (Reliability in technology. Terms and definitions National Standard 27.002-2015). Moscow, Standartinform, 2016, 63 p.
2. Nadezhnost na zheleznodorozhnom transporte. Osnovnie ponyatia. Termini i opredelenia GOST 32192-2013 (Reliability in railway equipment. Concepts. Terms and definitions National Standard 32192-2013). Moscow, Standartinform, 2014, 71 p.
3. Vipryamitelno-Invertorniy preobrazovatel VIP4000M-UHL2 (The converter is straighten-inverter У1Р-4000М-иНЬ2), Available at: https:// electro.mashinform.ru/agregaty-vypryamitelno-invertornye/preobrazovatel-vyprjamitelno-invertornyj-tipa-vip-4000-m-uhl2-ob|2366.html (accessed 10 December 2020).
4. Dogovory OAO «RZhD» s STM-Servis (№ 284) i TMKh-Servis (№ 285) ot 30.04.2014 na servisnoe obsluzhivanie lokomotivov (Contracts JSC «RZD» with STM-Service (№ 284) и TMH-Service (№ 285), 30.04.2014 for locomotive service), Moscow: JSC «RZD», 2014.
5. Dogovor na postavku lokomotivov OAO «RZhD» i ZAO «Roslokomotiv» s obiazatel'-stvom obespecheniia ikh servisnogo obsluzhivaniia v period zhiznennogo tsikla (KZhTs) № 2833180 ot 29.03.2018 (Contract JSC «RZD» with «Roslocomotiv» commitment to provide their service during the life cycle № 2833180, 29.03.2018), Moscow: JSC «RZD», 2018.
6. Polozhenie ob uchete, rassledovanii i analize otkazov v rabote tekhnicheskikh sredstv na in-frastrukture OAO «RZhD» s ispol'zovaniem avtomatizirovannoi sistemy KASANT (Rasporiazhenie ot 01.11.2018 № 2160/r)(Regulation on accounting, investigation and analysis of failures in the work of technical means on the infrastructure of «Russian Railways» using an automated system KASANT (Disposal 01.11.2018 № 2160/к)), Moscow: JSC «RZD», 2018.
7. Edinaia intellektual'naia sistema upravleniia i avtomatizatsii proizvodstvennykh protsessov na zheleznodorozhnom transporte ISUZhT (A single intelligent system of management and automation of production processes on railways ISUZhT), Available at: http://www.vniias.ru/isuzht (accessed 10 December 2020).
8. Ventcel E. S., Ovcharov V. A. Teoriia veroiatnostei i ee inzhenernyeprilozheniia (Probability Theory and its engineering applications). Moscow: Akademiia Publ., 2003, 464 p.
9. Lipa K. V., Belinsky A. A., Pustovoy V. N., Lyangasov S. L., Lakin I. K., Abolmasov A. A. and others. Monitoring tekhnicheskogo sostoyaniya i rezhimov expluatacii locomotivov. Teoria i pracrica (Monitoring the technical condition and modes of operation of locomotives. Theory and practice). Moscow: Locomotivniye Tekhnologii Publ., 2015, 212 p.
I
N;n424n4) ИЗВЕСТИЯ Транссиба
10. Lakin I. K. Razrabotka teorii i programmno-tekhnicheskikh sredstv kompleksnoi avtoma-tizirovannoi spravochno-informatsionnoi i upravliaiushchei sistemy lokomotivnogo depo (Development of theory and software tools of a comprehensive automated reference information and control system of the locomotive depot). Thesis the doctor of sciences in engineering, Moscow, Moscow Railway State University, 1997, 377 p.
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ INFORMATION ABOUT THE AUTHORS
Лакин Игорь Капитонович
ОАО «Научно-исследовательский институт технологии, контроля и диагностики железнодорожного транспорта» (ОАО «НИИТКД»).
Избышева ул., д. 3, корп. 2, г. Омск, 644005, Российская Федерация.
Старший советник по науке, доктор технических наук.
Тел.: +7 (3812) 443-915.
E-mail: [email protected]
Lakin Igor Kapitonovich
Research Institute for The Technology, Control and Diagnostics of Rail Transport NIITKD.
Izbyshev street, 3, 2 Omsk, 644005, the Russian Federation.
Senior Science Advisor, Doctor of Sciences in Engineering.
Phone: +7 (3812) 443-915. E-mail: [email protected]
Семенов Александр Павлович
ОАО «Научно-исследовательский институт технологии, контроля и диагностики железнодорожного транспорта» (ОАО «НИИТКД»).
Избышева ул., д. 3, корп. 2, г. Омск, 644005, Российская Федерация.
Генеральный директор, кандидат технических
наук.
Тел.: +7 (3812) 443-915. E-mail: [email protected]
Semenov Alexander Pavlovich
Research Institute for The Technology, Control and Diagnostics of Rail Transport NIITKD.
Izbyshev street, 3, 2 Omsk, 644005, the Russian Federation.
CEO, Ph. D. in Engineering.
Phone: +7 (3812) 443-915. E-mail: [email protected]
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Лакин, И. К. Расчет вероятности категорий отказов по надежности оборудования локомотивов / И. К. Лакин, А. П. Семенов. - Текст : непосредственный // Известия Транссиба. - 2020. - № 4 (44). - С. 2 - 8.
Lakin I. K., Semenov A. P. The probability calculating of failure categories of the locomotive equipment reliability. Journal of Transsib Railway Studies, 2020, no. 4 (44), pp. 2 - 8 (In Russian).
УДК 629.46
О. С. Томилова, В. А. Михеев
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС), г. Омск, Российская Федерация
МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ КОМПЛЕКСНОЙ ОЦЕНКИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИННОВАЦИОННЫХ ВАГОНОВ В ГРУЗОВОМ ДВИЖЕНИИ
Аннотация. В статье рассмотрен математический подход к модельной оценке эксплуатационной эффективности инновационных вагонов в грузовом движении. Приведены комплексные системы показателей эффективности эксплуатации инновационных вагонов, которые дают совокупный мультипликативный эффект увеличения производительности подвижного состава в грузовом движении при математическом моделировании. Составлена математическая модель комплексной оценки эксплуатационной эффективности грузового подвижного состава от эксплуатации инновационных полувагонов за один технологический цикл. Выполненные в работе исследования и полученные результаты моделирования показывают, что эффективность использования подвижного состава в грузовом движении должна рассматриваться с учетом факторов влияния от эксплуатации инновационных вагонов.
Ключевые слова: инновационный вагон, грузовой подвижной состав, масса состава поезда, среднесуточный пробег локомотива.
8 ИЗВЕСТИЯ ТранссиЦа ||Ц|
