CC BY
27
11. Osenin Yu. I., Belozerov E. V., Gulik B. I. Deformation of rough interacting surfaces [De-formirovanie sherohovatogo sloya vzaimodejstvuyushchih poverhnostej]. Visnik Skhidnoukr. derzh. un-tu - Bulletin of the East Ukrainian state university, 1999, no. 3, pp. 175 - 179.
12. Osenin Yu. I. Belozerov K. V., Gulik B. I. Methodology for solving problems of deformation of surface layers of bodies by tangential forces [Metodika resheniya zadach deformirovanii poverhnostnyh sloev tel tangencial'nymi silami]. Visnik Skhidnoukr. derzh. un-tu - Bulletin of the East Ukrainian state university, 1999, no. 2, pp. 23 - 31.
13. Krivosheya Yu. V., Bugaenko V. V., Sosnov I. I., Malakhov O. V., Malakhova V. V. Stand for studying the characteristics of interaction of friction elements of a disc brake [Stend dlya issle-dovaniya harakteristik vzaimodejstviya elementov treniya diskovogo tormoza]. Vestnik RGUPS -Bulletin of RGUPS, 2020, no. 1 (77), pp. 83 - 88.
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРЕ
Кривошея Юрий Владимирович
Донецкий институт железнодорожного транспорта (ДОНИЖТ).
Горная ул., д. 6, г. Донецк, 283018, Донецкая Народная Республика.
Кандидат технических наук, доцент кафедры «Подвижной состав железных дорог», ДонИЖТ. Тел.: +38 (071) 333-19-37. E-mail: [email protected]
INFORMATION ABOUT THE AUTHOR
Krivosheya Yuriy Vladimirovich
Donetsk Railway Transport Institute (DRTI).
6, Gornaya st., Donetsk, 283018, Donetsk People's Republic.
Ph. D. in Engineering, Associate Professor of the department «Rolling stock of railways», DRTI. Phone: +38 (071) 333-19-37. E-mail: [email protected]
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
Кривошея, Ю. В. Влияние деформаций микрогеометрии поверхности на величину контактного термического сопротивления дискового тормоза / Ю. В. Кривошея. - Текст : непосредственный // Известия Транссиба. - 2020. - № 3 (43). - С. 11 - 20.
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Krivosheya Y. V. Effect of surface microgeometry deformations on the value of the contact thermal resistance of the disc brake. Journal of Transsib Railway Studies, 2020, no. 3 (43), pp. 11 - 20 (In Russian)
УДК 629.423
И. И. Лакни
АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ), г. Москва, Российская Федерация
МНОГОФАКТОРНЫЙ АНАЛИЗ СТАТИСТИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИИ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ МЕТОДОВ ТЕОРИИ НЕЧЕТКИХ МНОЖЕСТВ
Аннотация. В статье предлагается метод с использованием математического аппарата теории нечетких множеств при автоматизации управления надежностью локомотивов, так как при написании алгоритмов возникает проблема перехода от не до конца формализованных понятий человеческого общения к формализации программного обеспечения. Описаны примеры применения нечетких множеств при расчете показателей надежности локомотивов. При анализе параметров надежности вручную объем расчетов не позволяет перейти к более сложным алгоритмам. При наличии автоматизированных систем следует для каждого показателя перевозочного процесса, влияющего на его надежность, задать функцию принадлежности к опасному и нормальному состоянию с использованием математического аппарата теории нечетких множеств. Тогда риск наступления опасного события будет оценен вероятностью принадлежности логического утверждения к риску.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт, подвижной состав, управление надежностью, нечеткие множества, нечеткая логика.
Igor I. Lakin
CJSC «Transmashholding (TMH)», Moscow, the Russian Federation
MULTI-FACTOR ANALYSIS OF STATISTICAL INFORMATION USING FUZZY
SET THEORY TECHNIQUES
Abstract. The article proposes a method of using the mathematical apparatus of the theory offuzzy sets in automation of the locomotives reliability management, because when writing algorithms there is a problem of transition from not fully formalized concepts of human communication to formalizing software. Examples of the fuzzy sets use in calculating the locomotives reliability are described. When calculating the reliability parameters manually, the volume of calculations does not allow you to move to more complex algorithms. When there are automated systems, it is necessary for each indicator of the transportation process, which affects its reliability, to set the function of belonging to a dangerous and normal value using the mathematical apparatus of the theory of fuzzy sets. Then the risk of a dangerous event will be assessed in probability, taking into account the logical claim to the risk.
Keywords: railway transport, rolling stock, reliability management, fuzzy sets, fuzzy logic.
Цифровые технологии на производстве - одно из ключевых направлений повышения эффективности процессов управления. В локомотивном комплексе по современным подходам создаются киберфизические производственные системы (Cyber Physical Production Systems - CPPS): интегрированные в единую систему бортовые микропроцессорные системы управления (МСУ) с передачей данных в режиме online, бортовые, встроенные, переносные и стационарные деповские автоматизированные системы технического диагностирования (АСТД), автоматизированные системы управления (АСУ) производственными процессами эксплуатации, технического обслуживания и ремонта (ТОиР) локомотивов, АСУ локомоти-востроительных и локомотиворемонтных заводов [1, 5 - 9].
В рамках реализации CPPS в локомотивном комплексе диагностические данные МСУ (производители ЛЭС (г. Новочеркасск), ВНИКТИ (г. Коломна), БМЗ (г. Брянск) и др.) уже используются при планировании объема ремонтов в АСУ ТОиР «Сетевой график» (85 СЛД ЛокоТех-Сервис, разработчики: «Инжиниринговый центр «Желдорреммаш», 2050-Интегратор) [1]. Те же МСУ совместно с бортовыми системами автоведения (УСАВП) используются в комплексной системе интервального управления движением поездов на Восточном полигоне ОАО «РЖД» (разработчики НИИАС и АВП Технология). В сервисном локомотивном депо (СЛД) «Братск» на станции «Вихоревка» создана АСУ с функциями ERP и MES, объединившей в себе все имеющиеся в депо АСТД, оборудование с цифровым управлением, автоматизированные рабочие места (АРМы), включая АРМ расшифровки данных МСУ (головной исполнитель - НИИТКД, г. Омск), в результате чего создан прототип цифрового ремонтного депо. Следующий шаг развития системы - автоматизация аналитических задач, включая управление надежностью локомотивов.
В создании CPPS наряду с IT-оборудованием значительную роль играет разработка математического аппарата и высокоинтеллектуального программного обеспечения для МСУ (МСУД, МСУЭ, МСУ-ТП, МСУ-ТЭ и др.), АСТД (реостатные испытания, вибродиагностика, испытательные станции взаимной нагрузки тяговых электродвигателей (ТЭД), стенды испытания отдельных видов оборудования и др.), АСУ (АСУТ, ЭПЛ, АСУ ТОиР, ERP и MES-системы и др.). Возможности современных цифровых технологий ограничиваются IT-оборудованием и заложенными в программное обеспечение аналитическими алгоритмами, основа которого - человеческая логика.
Законы человеческого мышления (законы формальной логики) одним из первых исследовал великий древнегреческий философ Аристотель (IV в. до н. э.). К тому времени уже был выявлен ряд «логических парадоксов», известных нам как «софизмы» (например, «Все, что ты не терял, ты имеешь», «Быстроногий Ахиллес никогда не догонит неторопливую черепаху» и др.). Аристотелю удалось показать несостоятельность большинства из со-
№ 3(4
физмов как возникших от формального применения до конца не формализованных понятий (предикатов). Но парадоксы оставались. Например, «Парадокс кучи»: если из кучи зерен убрать одно зерно, то куча останется кучей. В какой момент куча перестанет быть кучей? Проблема была в отсутствии точного определения понятий [2]. Например, высокий человек, длинная дорога, быстрая езда, напряженный трафик и т. д. Искусственное введение порогов ограничивает искусственный интеллект.
«Парадоксы кучи» есть и на железнодорожном транспорте [7]: нет строгого определения тяжеловесного поезда, надежной техники, устаревшего оборудования и др. Искусственно вводимые границы существенно снижают возможности анализа: если тяжеловесный поезд массой 6300 т нельзя пропускать по боковому пути перед руководящим подъемом, то как быть с поездом массой 6299 т? Если установлена скорость 40 км/ч, то будет ли превышением скорость 40,01 км/ч, если электрический аппарат срабатывает за 0,2 с, то следует ли его считать неисправным при срабатывании за 0,21 с? Если допускается ток тягового электродвигателя 1200 А в течение 5 минут, то произойдет ли отказ ТЭД через 5 минут и 1 секунду? Пороговые ограничения приводят к логическим парадоксам и искусственным ограничениям в алгоритмах управления.
Выход из логических парадоксов был предложен в 60-е гг. XX в. выдающимся американским математиком и логиком Лотфи Заде [2, 10], который ввел понятия «нечеткая логика» и «нечеткие множества» (Fuzzy Nets), позволившие в значительной степени связать математику и программирование с присущим человеку интуитивным способом коммуникации. В теории нечетких множеств основным понятием является собственно нечеткое множество A, которое задается множеством входящих в него элементов х е X и функцией принадлежности ^а(х) е [0, 1] этих элементов к множеству:
А = [(х, рА(х))\х е X]. (1)
В примере с тяжеловесным поездом масса поезда х принадлежит множеству возможных масс поезда X: х С [0, 7700]. При массе поезда в 6300 т поезд считается тяжеловесным: ц(х > 6300) = 1, а при массе меньше 3000 т является легковесным: ц(х < 3000) = 0. Тогда для переходной массы функция принадлежности к тяжеловесным поездам будет такой:
ц(3000 > х > 6300) = (х - 3000) / 3300. (2)
В приведенном примере переход от множества нетяжеловесных поездов к тяжеловесным принят линейным (рисунок 1). Однако это требует доказательства.
Функция принадлежности li
/
->
/
/
/
Масса поезда.^
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 Рисунок 1 - Функция принадлежности массы поезда к нечеткому множеству «Тяжеловесный поезд»
Функция принадлежности в первом приближении может задаваться линейной, как в приведенном примере, или как переходной график инерционного звена второго порядка. Другой подход - по важности принадлежности: если приоритетным является «не прозевать» тяжеловесный поезд, то график функции принадлежности должен быть выпуклым, если наоборот - вогнутым. Самый точный подход - это с учетом протекающих физических процессов. Для примера с током в 1200 А нагрев растет пропорционально квадрату тока: кривая функции принадлежности носит параболический характер. Аналогично следует поступать и с примером, приведенным на рисунке 2.
Рисунок 2 - Принадлежность скорости к нарушению скоростного режима на руководящем подъеме
Отказ Q (согласно ГОСТ 27.002-2015 [3] определен как «событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния») может быть «полным или частичным» - сразу появляется нечеткость в измерении надежности в числе отказов. Например, отказ тягового электрического двигателя (ТЭД) может проявиться как необходимость заменить электрическую щетку в коллекторе (в существующей системе за отказ не считается), а может привести к необходимости капитального ремонта (КР). И то и другое будет отказом ТЭД. Если же принять КР ТЭД как за ц(КР) = 1, то, например, замену якоря можно считать как ц(якорь) = = 0,5, замену моторно-якорного подшипника - как ц(МЯП) = 0,3, а замену щетки как ц(щетка) = 0,001. Тогда надежность ТЭД можно оценить как сумму нечетких отказов с отнесением к выполненной работе: времени работы, пробегу, тонно-километровой работе или затраченной энергии в киловатт-часах. Проще работу измерять как пробег (млн км): исследования автора показали, что коэффициент корреляции г между возможными показателями работы одной серии локомотива на одном полигоне работы превышает г = 0,9.
Пусть в депо эксплуатируются 100 восьмиосных электровоза со среднесуточным пробегом 700 км. Пусть за месяц было произведено 1000 замен электрических щеток, 20 замен якоря, 10 замен моторно-якорных подшипников и 5 ТЭД после отказа подлежали КР. Общий пробег ТЭД в депо за месяц составил L = 100-30-700-8/1000000 = 16,8 млн км. При этом в «четкой логике» произошло N = 20 + 10 + 5 = 35 отказов, а «четкая» наработка на отказ А,ч составила: А,ч = ЭД^Ь = 35 / 16,8 = 2,08 отказа на 1 млн км. Учет отказов с применением теории нечетких множеств позволяет более адекватно оценивать надежность ТЭД:
^н = (1000-0,001 + 20-0,5 + 10-0,3 + 5 1)/16,8 = 19/16,8 = 1,13 отказа на млн км.
Микропроцессорные системы управления локомотивов (МСУ) имеют два полукомплекта - повышение надежности достигается за счет дублирования. Если один полукомплект отказал, то машинист переключением тумблера переводит работу МСУ на второй полукомплект. При заходе локомотива на ПТОЛ отказавший полукомплект восстанавливается. С точки зрения эксплуатационной надежности локомотива отказа не было. Но для конструк-
ИЗВЕСТИЯ Транссиба 23
торов МСУ этот отказ необходимо учесть, чтобы анализировать надежность МСУ. Нечеткая логика позволяет устранить проблему, придав каждому виду отказа числовое значение в диапазоне от 0 до 1 в зависимости от стоимости ремонта и последствий: если отказ МСУ привел к задержке перевозочного процесса, то нечеткий отказ должен учитывать не только стоимость восстановления, но и стоимость потерь перевозочного процесса.
Пример. Если применительно к локомотивам в предыдущем примере МСУ отказал 50 раз с успешным переходом на второй полукомплект (вес отказа пусть ц = 0,1), то в четкой логике число отказов будет
А,ч = N/L = 0 / 16,8 = 0 отказов на 1 млн км (отказы оказались не видны), а в нечеткой логике -
А,н = 50-0,1 /16,8 = 5/16,8 = 0,3 отказа на млн км.
В сервисной группе компаний «ЛокоТех» во всех 85 сервисных локомотивных депо внедрена автоматизированная система управления техническим обслуживанием и ремонтом (ТОиР) локомотивов АСУ «Сетевой график» [5], в которой обнаруженные отказы или даже просто замечания по работе локомотива из всех источников (бортовой журнал формы ТУ-152, МСУ, визуальная приемка локомотива в ремонт и др.) фиксируются в электронном журнале ТУ-28Э, после чего мастер назначает слесарям сверхцикловые дополнительные работы, по каждой из которых регистрируются трудовые затраты, расход запасных частей и материалов (в штуках и рублях). Таким образом, можно всегда рассчитать стоимость устранения любого отказа. Если при этом произошел заход локомотива на неплановый ремонт, то следует добавить стоимость доставки локомотива в депо и потери перевозочного процесса (пока такой методики на железнодорожном транспорте нет). Стоимость капитального ремонта, принимаемого за отказ ц = 1, также известна и утверждена на ценовой комиссии ОАО «РЖД». Таким образом, предлагаемая технология учета отказов с использованием теории нечетких множеств практически реализуема.
В ОАО «РЖД» в информационной системе «КАСАНТ» проблему четкого понятия «отказ» предложено решать через введение категории отказа (1-я, 2-я, 3-я) в зависимости от последствий для перевозочного процесса. Но проблема осталась. Например, отказом первой категории считается опоздание пассажирского поезда более чем на 5 минут. Таким образом, опоздание поезда на 4 мин 59 с уже не будет отказом первого рода.
Следующий шаг использования теории нечетких множеств - это нечеткая логика. При управлении надежностью она прежде всего применима при управлении рисками, где риск оценивается через вероятность Q наступления опасного события. Риск оценивается через наличие событий, приводящих к рискам. Например, если в цеху нарушится техника безопасности, то есть риск травмы, если произошла частичная потеря работоспособности локомотива, то есть риск опоздания поезда, если ТЭД работал с током 1200 А более 5 минут, то есть риск пробоя изоляции, если напряжение в контактной сети было завышенным, то есть риск кругового огня по коллектору ТЭД. Если электрический аппарат срабатывает медленней положенного, то есть риск его отказа. Очевидно, что все приведенные логические построения трудно использовать в АСУ без применения нечетких множеств. И наоборот: введение функций принадлежности по каждому используемому понятию сразу делает задачу управления рисками возможной к автоматизации и использованию в АСУ как фоновый процесс мониторинга рисков с информированием при появлении риска.
Применительно к примерам на рисунках 1 и 2 логическое утверждение будет выглядеть так: если нарушены весовая норма поезда (событие А) или скоростной режим (событие B), то есть риск R отказа тяговых электродвигателей в течение сорока ближайших дней (возможен пробой изоляции). В четкой логике это означает:
If A or B then R = 1. (3)
В нечеткой логике это выражение будет иметь вид:
R = ца(ш) + (1-ЦА(т)> цв(у), (4)
где т С М- возможные массы поезда;
V С V- возможные скорости поезда;
ца С [0, 1] и цв С [0, 1] - функции принадлежности текущих значений х и у к опасным событиям А (нарушение весовой нормы) и В (нарушение скоростного режима).
Формула (4) является обратимой и ее можно записать в виде:
R = цВ(у) + (1 - цВ(у)> цА(ш). (5)
Например, если весовая норма нарушена как ца(ш) = 0,75, а скоростной режим нарушен как цв(у) = 0,45, то
R = 0,75 + (1 - 0,75)Ю,45 = 0,45 + (1 - 0,45>0,75 = 0,8625. (6)
В настоящее время для оценки эффективности эксплуатации и надежности локомотивов для большинства параметров работы введены «четкие» допуски, что удобно при ручной обработке данных. В АСУ возможен переход от «четких» бинарных понятий к нечетким множествам с плавно меняющимися значениями заданных функций принадлежности (в пределах от 0 до 1), в том числе и для понятия «отказ» в зависимости от его последствий, что существенно повышает объективность мониторинга надежности локомотива и безопасности движения. При этом логические утверждения следует формировать по правилам теории вероятности. По предложенному методу в ТМХ ведутся научно-практические исследования для комплексного управления надежностью выпускаемого и обслуживаемого по контракту жизненного цикла подвижного состава. В основе процесса должен быть автоматизированный непрерывный фоновый мониторинг процессов эксплуатации, технического обслуживания и ремонта локомотивов, инкапсулированный в существующие АСУ, с использованием методов теории нечетких множеств и нечеткой логики.
Список литературы
1. Мониторинг технического состояния и режимов эксплуатации локомотивов. Теория и практика / К. В. Липа, А. А. Белинский, В. Н. Пустовой [и др.]. - Москва : Локомотивные технологии, 2015. - 212 с. - Текст : непосредственный.
2. Заде, Л. А. Понятие лингвистической переменной и его применение к принятию приближенных решений / Л. А. Заде. - Москва : Мир, 1976. - 166 с. - Текст : непосредственный.
3. ГОСТ 27.002-2015 «Надежность в технике (ССНТ). Термины и определения». -Москва : Стандартинформ, 2016. - 63 с. - Текст : непосредственный.
4. Вентцель, Е. С. Теория вероятностей и ее инженерные приложения / Е. С. Вентцель, Л. А. Овчаров. - Москва : Академия, 2003. - 464 с. - Текст : непосредственный.
5. Лакин, И. К. Автоматизированная система управления эксплуатационным жизненным циклом локомотивов / И. К. Лакин, И. В. Пустовой, А. А. Аболмасов. - Текст : непосредственный // Эксплуатация и обслуживание электронного и микропроцессорного оборудования тягового подвижного состава : труды всерос. науч.-практ. конф. с междунар. участием / ДЦВ Красноярской железной дороги. - Красноярск, 2020. - С. 223 - 242.
6. Аболмасов, А. А. Управление техническим состоянием тягового подвижного состава в условиях сервисного обслуживания : специальность 05.22.07 «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация» : диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук / Аболмасов Алексей Александрович; Московский гос. ун-т путей сообщения. - Москва, 2017. - 180 с. - Текст : непосредственный.
7. Лакин, И. И. Мониторинг технического состояния локомотивов по данным бортовых аппаратно-программных комплексов : специальность 05.22.07 «Подвижной состав железных
020
ИЗВЕСТИЯ Транссиба 25
дорог, тяга поездов и электрификация» : диссертация на соискание степени кандидата технических наук / Лакин Игорь Игоревич; Московский гос. ун-т путей сообщения. - Москва, 2016. - 195 с. - Текст : непосредственный.
8. Пустовой, И. В. Разработка информационно-динамической модели управления сервисным техническим обслуживанием и ремонтом локомотивов : специальность 05.02.22 «Организация производства (транспорт)» : диссертация на соискание степени кандидата технических наук / Пустовой Илья Владимирович; Омский гос. университет путей сообщения. -Омск, 2018. - 183 с. - Текст : непосредственный.
9. Лакин, И. К. Разработка теории и программно-технических средств комплексной автоматизированной справочно-информационной и управляющей системы локомотивного депо : специальность 05.22.07 «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация» : диссертация на соискание степени доктора технических наук / Лакин Игорь Капи-тонович; Московский гос. ун-т путей сообщения. - Москва, 1997. - 377 с. - Текст : непосредственный.
10. Zadeh L. A. Fuzzy Sets - NY, Information and control, 1965, no. 8, pp. 338 - 353.
References
1. Lipa K. V., Belinsky A. A., Pustovoy V. N., Lyangasov S. L., Lakin I. K., Abolmasov A. A. and others. Monitoring tekhnicheskogo sostoyaniya i rezhimov expluatacii locomotivov. Teoria i pracrica (Monitoring the technical condition and modes of operation of locomotives. Theory and practice). Moscow: Locomotivniye Tekhnologii Publ., 2015, 212 p.
2. Zadeh L. A. Ponyatie lingvisticheskoy peremennoy i ego primemenie k prinyatiyu prib-lizhennih resheniy (The concept of linguistic variable and its application to the adoption of close decisions). Moscow.: Mir Publ., 1976, 166 p.
3. GOST 27.002-2015 «Nadezhnost' v tekhnike (SSNT). Terminy i opredeleniia» (National Standard or Russia GOST 27.002-2015 «Reliability in technology (SSNT). Terms and definitions»). Moscow, Standartinform, 2016, 63 p.
4. Ventcel E. S., Ovcharov V. A. Teoriya veroyatnosti i eyo inzhenernyeprilozhenia (Probability theory and its engineering applications). Moscow: Academy Publ., 2003, 464 p.
5. Lakin I. K. Pustovoy I. V., Abolmasov A. A. Automated Locomotive Life Cycle Management System [Avtomatizirovannaya sistema upravlenia expluatacionnym zhiznennim ciklom loko-motivov]. Ekspluatatsiia i obsluzhivanie elektronnogo i mikroprotsessornogo oborudovaniia ti-agovogo podvizhnogo sostava : trudy vseros. nauch.-prakt. konf. s mezhdunar. uchastiem (Operation and maintenance of electronic and microprocessor traction rolling stock equipment: works of the All-Russian Scientific and Practical Conference with Inter-People's Participation). - Krasnoyarsk, 2020, pp. 223 - 242. - ISBN 978-5-905401-12-1.
6. Abolmasov A. A. Upravlenie tekhnicheskim sostoyaniem tyagovogo podvizhnogo sostava v usloviah servisnogo obsluzhivania (Management of the technical condition of traction rolling stock in service conditions). Ph. D. thesis, Moscow, Moscow Railway State University, 2017, 180 p.
7. Lakin I. I. Monitoring teknicheskogo cjcnjyania lokomotivov po dannim bortovih apparatno-programnih kompleksov (Monitoring the technical condition of locomotives according to on-board hardware and software systems). Ph. D. thesis, Moscow, Moscow Railway State University, 2016, 195 p.
8. Pustovoy I. V. Razrabotka informacionno-dinamicheskoy modeli upravlenia teknicheskin obsluzhivaniem i remontom locomotivov (Develop an information-dynamic model for managing service maintenance and repairing locomotives). Ph. D. thesis, Omsk, Omsk State Transport University, 2018, 183 p.
9. Lakin I. K. Razrabotka teorii i programmno-tekhnicheskikh sredstv kompleksnoi avtomatiziro-vannoi spravochno-informatsionnoi i upravliaiushchei sistemy lokomotivnogo depo (Development of theory and software tools of a comprehensive automated reference information and control system of the locomotive depot). Doctoral thesis, Moscow, Moscow Railway State University, 1997, 377 p.
10. Zadeh L. A. Fuzzy Sets - NY, Information and control, 1965, no. 8, pp. 338 - 353.
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРЕ
Лакин Игорь Игоревич
АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ).
119048, , ул. Ефремова, д.10, г. Москва, Российская Федерация.
Руководитель направления, кандидат технических наук.
Тел.: +7 (916) 383-6443.
E-mail: [email protected]
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
Лакин, И. И. Многофакторный анализ статистической информации с использованием методов теории нечетких множеств / И. И. Лакин. - Текст : непосредственный // Известия Транссиба. - 2020. - № 3 (43). -С. 20 - 27.
INFORMATION ABOUT THE AUTHOR
Lakin Igor Igorevich
CJSC Transmashholding (TMH).
119048, Efremov st., 10, Moscow, the Russian Federation.
Head of direction, Ph.D. in Engineering.
Phone: +7 (916) 383-6443.
E-mail: [email protected]
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Lakin I. I. Multi-Factor Analysis of Statistical Information Using Fuzzy Set Theory Techniques. Journal of Transsib Railway Studies, 2020, no. 3 (43), pp. 20 - 27 (In Russian).
УДК 621.331:621.311.44: 621.316.935.2
Р. Б. Скоков, М. М. Никифоров, Ю. В. Кондратьев
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС), г. Омск, Российская Федерация
НОРМАТИВНЫЕ ОСНОВЫ СТАНДАРТА ПО ВЫБОРУ СХЕМ И ОСНОВНЫХ
ПАРАМЕТРОВ СГЛАЖИВАЮЩИХ УСТРОЙСТВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТЯГОВЫХ ПОДСТАНЦИЙ ПОСТОЯННОГО ТОКА
Аннотация. В статье обоснована необходимость обновления нормативной документации по выбору сглаживающих устройств для тяговых подстанций постоянного тока. Сформулированы общие требования к сглаживающим устройствам, требования по охране труда и электромагнитной безопасности. Рассмотрены основные схемы сглаживающих устройств, применяемых на тяговых подстанциях постоянного тока. Разработаны рекомендации по выбору схем сглаживающих устройств при модернизации и строительстве новых тяговых подстанций с учетом их энергетической эффективности.
Ключевые слова: сглаживающие устройства, требования к сглаживающим устройствам, схемы сглаживающих устройств, показатели эффективности сглаживающих устройств.
Ruslan B. Skokov, Michail M. Nikiforov, Yuriy V. Kondratiev
Omsk State Transport University (OSTU), Omsk, the Russian Federation
REGULATORY FRAMEWORK OF THE STANDARD FOR THE SELECTION OF SCHEMES AND BASIC PARAMETERS OF THE SMOOTHING DEVICES OF RAILROAD TRACTION DC SUBSTATIONS
Abstract. The article substantiates the need to update the normative documentation for the selection of smoothing devices for DC traction substations. General requirements for smoothing devices, labor protection and electromagnetic safety requirements are formulated. The main schemes of smoothing devices used at DC traction substations are considered. Recommendations have been developed for the selection of smoothing device schemes for the modernization and construction of new traction substations, taking into account their energy efficiency.
Keywords: anti-aliasing devices, anti-aliasing device requirements, anti-aliasing device schemes.
Тяговая сеть электрических железных дорог постоянного тока является источником электромагнитного влияния, вызывая в смежных коммуникациях опасные и мешающие напряжения. Одними из основных технических средств, используемых для снижения влияния тяговой сети постоянного тока на смежные устройства, являются сглаживающие устрой-
12 3(4: 2020
