CC BY
92
References
1. Bazilevich S. V., Zaytsev A. V., Kuznetsov S. M. Organizational and technological parameters of operation of the liner-tamping-straightening machines cyclic action [Organizacionno-tehnologicheskie pokazateli ekspluatacii vipravochno-podbivochno-rihtovochnih mashin ciklich-eskogo deistviya]. Izvestiia Transsiba - The Trans-Siberian Bulletin, 2015, no. 2 (22), pp. 115 - 122.
2. Bazilevich S. V., Zaytsev A. V., Kuznetsov S. M. Model performance liner-tamping-straightening machines VPR-02 and VPRS-02 [Modeli pokazatelei ekspluatacii vipravochno-podbivochno- rihtovochnih mashin VPR-02 i VPRS-02]. Izvestiia Transsiba - The Trans-Siberian Bulletin, 2015, no. 3 (23), pp. 109 - 118.
3. Kuznetsov S. M., Kuznetsova K. S. Processing of results of field tests with the technical and tariff regulation [Obrabotka rezultatov naturnih ispitanii pri tehnicheskom i tarifnom normirovanii]. Ekonomika zheleznykh dorog - Economy railways, 2010, no. 7, pp. 88 - 99.
4. Kuznetsov S.M. Improvement of processing of results of field tests with the technical and tariff regulation [Sovershenstvovanie obrabotki rezultatov naturnih ispitanii pri tehnicheskom i tarifnom normirovanii]. Ekonomika zheleznykh dorog - Economy railways, 2013, no 7, pp. 90 - 97
5. Bazilevich S. V., Kuznetsov S. M., Chulkova I. L. Improving the reliability of construction of buildings and structures [Povishenie nadejnosti vozvedeniya zdanii i soorujenii]. Ekonomika zheleznykh dorog - Economy railways, 2008, no. 12, pp. 66 - 70.
6. Bazilevich S. V., Anferov V. N., Vasil'ev S. I., Kuznetsov S. M. Improvement of organizational and technological reliability of the design of construction projects [Povyshenie organizacion-no-tekhnologicheskoj nadezhnosti proektirovaniya stroitel'nyh ob'ektov]. Izvestiia vuzov. Stroi-tel'stvo - Proceedings of the universities. Building, 2013, no. 8, pp. 51 - 63
7. Kuznetsov S. M., Tkachenko V. I., Golomeeva N. V. Processing of statistical information [Obrabotka statisticheskoi informacii]. Nauchno-issledovatelskie publikacii. Voronej - Scientific research publications. Voronezh, 2014, no. 3 (7), pp. 45 - 54.
8. Kuznetsov S. M., Golomeeva N. V., Olhovikov S. E. Automation of model building to optimize organizational and technological solutions [Avtomatizaciya postroeniya modelei dlya optimi-zacii organizacionno-tehnologicheskih reshenii]. Nauchno-issledovatelskie publikacii. Voronej -Scientific research publications. Voronezh, 2014, no. 7 (11), pp. 5 - 13.
9. Kuznetsov S. M., Soboleva O. V., Schaefer M. P. Analysis of patterns of organizational and technological solutions [Analiz ostatkov modelei organizacionno-tehnologicheskih reshenii]. Nauchno-issledovatelskie publikacii. Voronej - Scientific research publications. Voronezh, 2014, no. 7 (11), pp. 24 - 32.
10. Kuznetsov S. M., Kruglov A. I., Legostaeva O. A. Construction of confidence intervals of hydrotransport systems [Postroenie doveritelnih intervalov raboti gidrotransportnih system]. Nauchno-issledovatelskie publikacii. Voronej - Scientific research publications. Voronezh, 2014, no. 13 (17), pp. 5 - 15.
УДК 629.471
П. Н. Рубежанский, А. В. Давыдов КОНЦЕПЦИЯ РАЗВИТИЯ ЛОКОМОТИВОРЕМОНТНОГО КОМПЛЕКСА «РЖД»
Авторами предложена комплексная программа объединения в единую систему всех процессов жизненного цикла локомотивов, способствующая сокращению издержек, связанных в первую очередь с эксплуатацией и обслуживанием локомотивного парка ОАО «РЖД». Основным показателем данной комплексной системы является уровень готовности технического изделия, определяемый коэффициентом готовности.
Выработанная методология позволит перейти от технологии фиксирования технических отказов с последующим выявлением их причин и проведением восстановительных работ к технологии прогнозирования и
104 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 1(25) ОП4 С
= 2U10
предупреждения этих отказов, основанной на постоянном контроле технического состояния локомотивов и прогнозирования запаса ресурса в режиме online.
Комплексная программа реорганизации и развития отечественного локомотивостроения, организации ремонта и эксплуатации тягового подвижного состава была утверждена решением коллегии МПС России в 2001 г. с целью снижения издержек на обслуживание и ремонт тягового подвижного состава и повышение эксплуатационной эффективности на протяжении всего жизненного цикла локомотива (указание МПС от 09.10.2001 № Е-1698у).
В данной программе были заложены основы специализации локомотивных депо по типам локомотивов, видам ремонта, отдельных эксплуатационных депо и создание вертикали управления локомотиворемонтным комплексом.
В современных условиях локомотивный комплекс - один из ведущих секторов ОАО «РЖД» - объединяет в себе элементы, представленные на рисунке 1.
Рисунок 1 - Структура функционирования локомотиворемонтного производственного процесса
В состав локомотивного комплекса входят следующие элементы:
- дирекция тяги - филиал ОАО «РЖД», в составе которой 16 региональных дирекций -структурных подразделений дирекции и 146 эксплуатационных локомотивных депо;
- дирекция по ремонту тягового подвижного состава - филиал ОАО «РЖД», 17 региональных дирекций по ремонту тягового подвижного состава - структурных подразделений дирекции, 113 ремонтных локомотивных депо;
- проектно-конструкторское бюро локомотивного хозяйства - филиал ОАО «РЖД»;
- сервисные и локомотиворемонтные структуры:
- ООО «ТМХ-Сервис» с девятью филиалами;
- ОАО «Желдорреммаш» с 10 заводами по капитальному и среднему ремонту тягового подвижного состава;
- ООО «СТМ-Сервис» с пятью управлениями сервиса.
Под эти реформенные преобразования разработана и введена в действие нормативно-правовая документация (564 документа), регламентирующая порядок работы и взаимодействия созданных структур, определены целевые функции и задачи региональных дирекций, распределены уровни ответственности всех участников перевозочного процесса [3, 5].
К реализации комплексной программы реформирования локомотивного хозяйства Министерства путей сообщения Российской Федерации (МПС РФ) приступили в 2008 г. с раз-
работки «Системы сервисного обслуживания локомотивного парка ОАО «РЖД». В то же время были предопределены основные принципы функционирования данной системы сервисного обслуживания (рисунок 2) на основе создания функциональной модели полного сервисного обслуживания. При этом переход к реализации программы полного сервисного обслуживания должен быть осуществлен поэтапно.
Переход на систему полного сервиса
Переход на систему сервисного обслуживания на всем , жизненном цикле ТПС /
Формирование единых \ центров ответственности за техническое состояние ТПС
Разделение компетенций участников системы
Гарантии надежности системы
■ Внедряемая система должна обеспечить комплексную услугу по обслуживанию ТПС, включающую в себя ТО, ТР, СР и капитальные ремонты в гарантийный и послегарантийный периоды, организацию эффективной логистики запасных частей/узлов и агрегатов, обучение персонала, взаимодействие с производителями ТПС и с перевозчиками по усовершенствованию ремонтных регламентов и конструкции ТПС
■ Необходимо построить единую систему сервисного обслуживания и поддержки технического состояния ТПС на всем его жизненном цикле.
■ Производители должны продавать локомотивы с контрактом на их полное сервисное обслуживание в течение всего жизненного цикла
■ Следует устранить многоступенчатость ответственности различных участников системы сервиса (заводов-производителей, ремонтных заводов и депо) за техническое состояние ТПС на различных этапах его жизненного цикла
> Внедряемая система должна быть построена на принципе усиления ключевых компетенций каждого участника
■ Следует сформировать прозрачную систему взаимоотношений между участниками сервиса, основанную на юридически обязывающих договорах, отражающих мотивацию и границы ответственности участников.
■ Необходимо обеспечить постоянное технологическое взаимодействие участников системы сервиса
Рисунок 2 - Базовые принципы организации сервисного обслуживания тягового подвижного состава
В связи с отсутствием опыта и операционных рисков, возникающих в результате перехода к модели сервисного обслуживания, на первом этапе было решено опробовать модель частичного сервисного обслуживания, в котором акцентировалось внимание на своевременном обеспечении качественными запасными частями и на контроле соблюдения технологии ремонта локомотивов.
Первый пилотный проект применения модели частичного сервисного обслуживания был реализован в 2010 г., когда на сервисное обслуживание в ООО «ТМХ-Сервис» были переданы 187 электровозов серии 2ЭС5К «Ермак» и ВЛ85 в локомотивных ремонтных депо Вихо-ревка и Нижнеудинск (распоряжение ОАО «РЖД» от 31.07.2010 №1668р.) Базовым показателем, характеризующим эффективность деятельности сервисной компании, был выбран коэффициент технической готовности (КТГ), отражающий фактически временной период, в течение которого локомотив находится в технически исправном состоянии и готов к осуществлению поездной работы [1, 2].
До передачи на сервисное обслуживание склад запасных частей и материалов для локомотивов серии 2ЭС5К «Ермак» в центре технического ремонта (ЦТР) оценивался в 15 млн р., после - 35 млн р. Дополнительно ООО «ТМХ-Сервис» обеспечило формирование склада линейного локомотивного оборудования на сумму в 30 млн р [4, 6].
106 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 1(25) ОП4 С
■ 2и1о
Для получения кумулятивного эффекта руководством «РЖД» было принято решение об укрупнении проекта, и в 2011 г. на сервисное обслуживание ООО «ТМХ-Сервис» было передано еще 1236 локомотивов. В структуры взаимодействия по реализации укрупненного проекта дополнительно вошли ООО «СТМ-Сервис», сервисная компания ЗАО «Группа «Си-нара». И в целом количество локомотивов на сервисном обслуживании на 01.01.2015 количество локомотивов в системе сервисного обслуживания составляло 5 288 единиц подвижного состава.
В рамках данного проекта полного сервисного обслуживания, определенного решениями Координационного совета начальников железных дорог (пункт 3, протокол от 18 октября 2013 г. № КСН-4/пр), по результатам проведения аукционов на полное сервисное обслуживание локомотивного парка ОАО «РЖД» № 284 с 30 апреля 2014 г. его реализация перешла в две частные компании: ООО «СТМ-Сервис» и ООО «ТМХ-Сервис».
Авторы, являясь координаторами данного проекта, определили дополнительные функции и мероприятия к данному проекту в части его реализации, к которым относятся:
разработка и реализация системы информационной поддержки комплексной системы; создание единого информационного пространства с применением спутниковых технологий диагностики фактического ресурса узлов и деталей локомотивов в эксплуатации;
реализация информационных потоков, характеризующих техническое состояние подвижного состава и технологического оборудования депо;
разработка программного обеспечения управления информационными потоками; разработка алгоритмов выявления предотказного состояния и остаточного ресурса элементов подвижного состава, а также методологии повышения ресурса и износостойкости в первую очередь высоконагруженных элементов;
разработка научно-методических и программно-технических решений, а также нормативно-справочных документов, обеспечивающих внедрение ИПИ-технологий на предприятиях и в организациях отрасли, в том числе интерактивной документации; накопление статистических данных.
Данный авторский проект получил условное наименование «Комплексное локомотивное депо». Так что такое комплексное депо? Это производственная структура организации и управления техническим обслуживанием и ремонтом приписного локомотивного парка «РЖД» для осуществления их эффективной эксплуатации на основе интегрированной информационной среды, образованной в результате мониторинга и диагностики технического состояния транспортных средств [5, 8].
Мониторинг и контроль параметров основан на технологиях построения телеметрических систем космических аппаратов, которые обеспечивают сбор информации о техническом состоянии объекта контроля с накоплением статистической информации на локальных серверах, с последующей передачей этой информации для анализа и принятия решений в центр логистической поддержки [9].
Использование спутниковых каналов связи и передачи данных в труднодоступных районах позволит обеспечить передачу необходимых диагностических данных в режиме реального времени, что дает возможность эффективно управлять процессом эксплуатации тепловозов и электровозов, а использование спутниковых навигационных систем позволит не только осуществлять контроль их местоположения, но и осуществлять привязку значений диагностических параметров к условиям эксплуатации транспортных средств (рисунок 3 [9,10]).
Это даст возможность разработать технологию оценки остаточного ресурса диагностируемых деталей, делать оценки рисков отказов с учетом ресурса основных блоков, а следовательно, делать оценки будущего состояния надежности и безопасности. Кроме того, это позволит формировать модели, описывающие управление функционированием, с точки зрения теории автоматизированного управления, а также выработку управляющих воздействий, которые приведут к устойчивому функционированию локомотивов.
№ 1(25) ЛЛ л I11Г1 Г( Till Транссиба 107
=2016 ■
Именно для такой структуры комплексного депо Тында, включающей в себя локомотивы - ремонтное депо - ПТОЛы - ремонтный завод, предлагается реализация пилотного проекта, что позволит охватить и информационно связать жизненный цикл приписного парка локомотивов Байкало-Амурской дирекции (рисунок 4).
Рисунок 3 - Комплексное депо Байкало-Амурской дирекции по ремонту тягового подвижного состава
Рисунок 4 - Схема информационных потоков о техническом состоянии локомотивов
№ 1 (25) 2016
Целевой функцией данной системы является преобразование этапов эксплуатации локомотивов в высокоавтоматизированный процесс, интегрированный путем информационного взаимодействия всех его участников, поэтому центральным звеном комплексной системы является центр логистической поддержки (ЦЛП). Интегрированная логистическая поддержка жизненного цикла технических изделий (по ГОСТ Р 53393-2009) - это совокупность видов инженерной деятельности, реализуемых посредством управленческих, инженерных и информационных технологий, ориентированных на обеспечение высокого уровня готовности изделий при одновременном снижении затрат, связанных с их эксплуатацией и обслуживанием, которые являются значительной, а иногда и определяющей частью стоимости жизненного цикла изделия.
В качестве такого центра предлагается использовать центр мониторинга с уже разработанной нами информационной системой, способной концентрировать в себе данные, полученные от бортовых средств контроля, обрабатывать и предоставлять их в удобном для пользователя виде (рисунок 5). Данная информационная система имеет возможность к расширению ее функций для реализации сбора диагностической информации при углубленном диагностировании переносными и стационарными средствами.
Рисунок 5 - Функциональная схема мониторинга диагностики локомотива
В центре мониторинга технического состояния (ЦТМ, см. рисунок 5) по специальным алгоритмам, разработанным авторами данной статьи, будет осуществляться обработка всей информации о техническом состоянии локомотивов приписного парка депо, которая по радиоканалам поступает как при эксплуатации, так и при осуществлении технического обслуживания и ремонта локомотивов в депо, а также при осуществлении ремонта на заводе [4, 7, 10]. На основе сформированной статистической информации вырабатываются управленческие решения, позволяющие перейти от технологии фиксирования технических отказов с последующим выявлением их причин и проведением восстановительных работ к технологии прогнозирования и предупреждения этих отказов, основанной на постоянном контроле технического состояния локомотивов и прогнозирования запаса ресурса, определяющей в итоге необходимость и объем очередного цикла технического обслуживания или ремонта.
Список литературы
1. Белов, В. С. Информационно-аналитические системы. Основы проектирования и применения [Текст] / В. С. Белов / МЭСИ. - М., 2008.
2. Макаров, Г. Н. Теория экономических информационных систем [Текст] / Г. Н. Макаров / Смоленский гуманитарный ун-т. - Смоленск, 2008. - 49 с.
3. Давыдов, А. В. Методические подходы к измерению показателей системы управления перевозочным комплексом [Текст] / А. В. Давыдов, П. Н. Рубежанский // Транспорт Урала / Уральский гос. ун-т путей сообщения. - Екатеринбург, 2010. - № 1. - С. 19 - 22.
4. Рубежанский, П. Н. Методы повышения эффективности организации локомотиво-ремонтной деятельности холдинга «Российские железные дороги» [Текст] / П. Н. Рубежан-ский // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока / Сибирский гос. ун-т водного транспорта. - Новосибирск. - 2014. - № 3. - С. 60 - 65.
5. Рубежанский, П. Н. Надежность и эффективность системы управления перевозочным процессом [Текст] / П. Н. Рубежанский // Экономика железных дорог. - 2013. - № 8. - С. 81 - 87.
6. Рубежанский, П. Н. Особенности качества перспективного планирования в транспортных системах Алтайского края [Текст] / П. Н. Рубежанский, А. И. Колпаков // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока / Сибирский гос. ун-т водного транспорта. -Новосибирск. - 2014. - № 1. - С. 58 - 61.
7. Бубнова, Г. В. Модели управления маркетингом грузовых перевозок. Монография [Текст] / Г. В. Бубнова. - М.: Маршрут, 2003. - 256 с.
8. Бубнова, Г. В. Корпоративная система управления маркетингом [Текст] / Г. В. Бубнова / МИИТ. - М., 2006. - 14 с.
9. Бубнова, Г. В. Информационные технологии, системы анализа, оценки, прогнозирования и управления работой ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг [Текст] / Г. В. Бубнова, М. М. Ковшова, А. М. Тюфаев / МИИТ. - М., 2005. - 13 с.
10. Гапанович, В. А. Прогрессивные технологии обеспечения безопасности движения поездов и сохранности перевозимых грузов [Текст] / В. А. Гапанович, И. И. Галиев, В. П. Клюка / УМЦ ЖДТ. - М., 2008. - 220 с.
References
1. Belov V. S. Informatsionno-analiticheskie sistemy. Osnovy proektirovaniia i primeneniia (Information-analytical systems. Fundamentals of Design and Applications). Moscow: MESI, 2008.
2. Makarov G. N. Teoriia ekonomicheskikh informatsionnykh sistem (Theory of economic information systems). Smolensk: SGU, 2008.
3. Davydov A. V., Rubezhanskii P. N. Methodical approaches to measuring the performance of the system of transportation of controlled-complex [Metodicheskie podkhody k izmereniiu poka-zatelei sistemy upravleniia perevozochnym kompleksom]. Transport Urala - Transport of Ural, 2010, no. 1, pp. 19 - 22.
4. Rubezhanskii P. N. Methods to improve the organization locomotive-repair activity holding company «Russian Railways» [Metody povysheniia effektivnosti organizatsii lokomotivo-remontnoi deiatel'nosti kholdinga «Rossiiskie zheleznye dorogi»]. Nauchnye problemy transporta Sibiri i Dal'nego - Scientific problems of Siberia and the Far East, 2014, no. 3, pp. 60 - 65.
5. Rubezhanskii P. N. Reliability and efficiency of transportation process control system [Nadezhnost' i effektivnost' sistemy upravleniia perevozochnym protsessom]. Ekonomika zheleznykh dorog - Economics railways, 2013, no. 8, pp. 81 - 87.
6. Rubezhanskii P. N., Kolpakov A. I. Features quality long-term planning in the transport systems of the Altai Territory [Osobennosti kachestva perspektivnogo planirovaniia v transportnykh sistemakh Altaiskogo kraia]. Nauchnye problemy transporta Sibiri i Dal'nego Vostoka - Scientific transport problems of Siberia and the Far East, 2014, no. 1, pp. 58 - 61.
7. Bubnova G. V. Modeli upravleniia marketingom gruzovykh perevozok. Monografiia (Marketing freight management models. The monograph). Moscow: Marshrut, 2003, 256 p.
8. Bubnova G. V. Korporativnaia sistema upravleniia marketingom (Enterprise marketing management system). Moscow: MIIT, 2006, 14 p.
9. Bubnova G. V., Kovshova M. M., Tiufaev A. M. Informatsionnye tekhnologii, sistemy analiza, otsenki, prognozirovaniia i upravleniia rabotoi OAO «RZhD» na rynke transportnykh uslug (In-
110 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 1(25) ОП4 с
= 2U1o
formation technology, analysis, evaluation, prediction and management of JSC "Russian Railways" in the market of transport services). Moscow: MIIT, 2005, 13 p.
10. Gapanovich V. A., Galiev I. I., Kliuka V. P. Progressivnye tekhnologii obespecheniia be-zopasnosti dvizheniia poezdov i sokhrannosti perevozimykh gruzov (Advanced technologies ensure traffic safety and security of goods transported). Moscow, 2008, 220 p.
ИЗВЕСТИЯ Транссиба
