CC BY
40
https://www.the-village.me/village/city/news-city/268953-electrobus-new Фото Павла Марцуля
Когда в конце 90-х гг. прошлого века предприятие «Белкоммунмаш» вышло на рынок с низкопольным троллейбусом с асинхронным двигателем, никто не мог предположить, что через 10 лет оно вплотную подойдет к выпуску автотранспорта с автономным ходом, а далее совершит небывалый рывок - запустит в городскую транспортную артерию электробусы. Тем самым ОАО «Управляющая компания холдинга «Белкоммунмаш» внесло свой вклад в устойчивую мобильность, а Минск внедрил новый концепт электрического автобусного общественного транспорта. О том, как заводчанам удалось стать первыми производителями электробусов на постсоветском пространстве, а также о перспективах развития рассказывает директор унитарного предприятия НТПЦ «Белкоммунмаш», главный конструктор Олег БЫЦКО.
I ЛУЧШИЕ ПРАКТИКИ
В основе инноваций, на которые мы решились, лежит собственный опыт, знание потребностей рынка, своих возможностей и возможностей партнеров. Мы исходили из того, что развитие общественного транспорта идет по трем основным направлениям: электрификация подвижных средств, их автоматизация и распространение совместной мобильности. В результате вышли на создание инновационного пассажирского транспортного средства под брендом «Витовт», объединившего в себе преимущества троллейбуса и автобуса. Оно оборудовано сочлененным приводом, системой накопления электроэнергии на базе суперконденсаторов с коротким запасом хода, с возможностью подзарядки на зарядных станциях на конечных остановочных пунктах.
- Кто сегодня выступает законодателем моды в сегменте электротранспорта?
- Первый случай успешной эксплуатации электробусов был отмечен в 2008 г. во время проведения Олимпийских игр в Пекине. Уже в 2010 г. в Китае были выпущены машины с запасом хода в 250-300 км. Все это послужило началом внедрения концепта нового электрического общественного транспорта в этой стране. К началу нынешнего года город Шэньчжень перешел на электробусы. Практически одновременно собственные модели электротранспорта начали тестироваться производителями США и стран Европейского союза. Кстати, Германия планирует к 2020 г. создать крупнейший парк электробусов в Центральной и Восточной Европе, а Варшава - закупить 130 машин к уже имеющимся 6. В целом, по оценкам экспертов, в Евросоюзе к 2030 г. доля автобусов с электрическими батареями составит 52%. Среди городов с устойчивым спросом на экологически чистый транспорт - Лондон, Париж, Женева и пр.
Темп развития задают Китай и европейские страны, внедряющие государственные программы поддержки производителей и потребителей электротранспорта. Так, Евросоюз в рамках своих инициатив по экологизации общественного транспорта поставил задачу к 2050 г. снизить уровень выбросов парниковых газов на 80% по отношению к 1990 г. Некоторые государства, такие как Германия, Норвегия, Франция, Италия, Нидерланды, задумываются над более радикальными мерами - вплоть до запрета на национальном уровне автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Идея хорошая, но, на мой взгляд, трудновыпол-
нимая, поскольку на пути к электротранспорту много препятствий. Это и высокие цены на аккумуляторы, и отсутствие необходимой инфраструктуры - станций зарядки, и, что не менее важно, инерция общества. Если же говорить о продажах, то лидерами являются США и Китай. Причем на долю последнего приходится половина мирового рынка электрокаров и гибридных авто. Это объясняется тем, что китайские компании контролируют значительную часть важнейшего химического вещества - гидроокиси лития, которое входит в состав литиевых аккумуляторов для электромобилей. На рынке Поднебесной более 140 заводов занято выпуском электробатарей, так что они диктуют условия другим производителям. К тому же Китай стремится ограничить продажи лития и по максимуму использовать его в интересах внутреннего рынка для собственных производств. Так что «моду задает» КНР, и большинство стран, которые намерены внедрять электротранспорт, вынуждены с этим считаться. За последние годы мировые цены на литий выросли в среднем на 50%. Поскольку этот металл пользуется повышенным спросом, возможны серьезные инвестиции в разведку и разработку новых месторождений, хотя процесс его добычи довольно сложный.
- Не подстегнет ли данная ситуация к поиску альтернативных материалов?
- И научно-исследовательские учреждения, и крупнейшие корпорации мира активно ищут замену ли-тийионным источникам питания. И, несомненно, их поиск будет успешным, вопрос во времени и в стоимости. Пока же нет технологий, которые составили бы достойную конкуренцию литию. В целом развитие электрического транспорта - электробусов, электромобилей - стало возможным только потому, что цена батарей уменьшилась. Теперь разница в стоимости обычного классического автобуса с двигателем внутреннего сгорания и электрического не такая пугающая, как раньше. К тому же переход на новый вид транспорта подстегивается ужесточающимися требованиями по сокращению выбросов в атмосферу вредных веществ с отработанными газами. А повышать экологический уровень транспортных средств с ДВС нет возможности: достигнут предел.
- Выходит, что основным поставщиком электробатарей для всего мира и вашего предприятия в частности является Китай?
- Пока лидером по производству батарей остается Panasonic, но китайские компании начинают его теснить. Их доля на рынке аккумуляторов больше, чем у Японии, а если учесть объемы продаж электромобилей в Китае и то, что китайские автопроизводители стараются использовать только местные комплектующие, можно предположить, что в ближайшие годы он станет безусловным фаворитом. Мы недавно посещали завод батарей, который по объему выпуска продукции занимает третье место в КНР и шестое в мире. Его клиенты - практически все производители сотовых телефонов, ноутбуков, планшетов, электромобилей и электробусов. Даже крупнейшая корпорация Samsung, обладающая собственным предприятием по выпуску ли-тийионных батарей, какую-то часть изделий закупает в Китае. Сегодня известны и другие страны, которые начинают открывать новые месторождения лития, но надо заметить, что это дорогостоящее и очень непростое дело, особенно когда речь идет о разработке технологии добычи практически с нуля. А купить их не у кого (вряд ли тот же Китай поделится своими секретами).
- Как вам удается держаться на плаву
в довольно непростых экономических условиях?
- Мы развиваем те направления, которые не сильно зависят от внешних факторов. Все, что возможно, производим сами. Электрооборудование для троллейбусов - от токоприемника до коробки двигателя - полностью наше, трубы для сварки каркаса изготавливаются в Молодечно, а двигатели приобретаем в России. Благодаря этому электробус обходится потребителям около 500 тыс. долл., в то время как его аналоги в Европе стоят 1,2 млн долл. Порядка 70% комплектующих узлов и механизмов белорусские. В поставщиках у нас более 100 предприятий. По большому счету, не так важно, из отечественных либо импортных комплектующих собираются троллейбусы или электробусы, главный вопрос -в добавленной стоимости. А она у нас высокая. Основным заказчиком продукции «Белкоммунмаша» в Беларуси является предприятие «Минсктранс».
- Какова линейка транспортных средств, выпускаемых вами?
- Мы производим троллейбусы с автономным ходом и электробусы. Активно предлагаем трамваи с автономным ходом и трамваи, которым не нужна контактная сеть,- рельсовый аналог электробусов. С точ-
ки зрения эксплуатационных характеристик, трамвай -и так самый дешевый пассажирский вид транспорта, а с учетом отсутствия верхней инфраструктуры становится еще более привлекательным для города: новые аналоги создаются по отработанным нами технологиям с экспресс-зарядкой.
- Попасть в пул производителей электротранспорта - нелегкое дело.
С какими трудностями пришлось столкнуться?
- Мы всегда создавали рынок сами. В начале 90-х гг. прошлого века, когда, собственно, все и началось, с неимоверными усилиями выполняли программу «Белорусский троллейбус» и сумели сдвинуть дело с мертвой точки. Долго готовились к модернизации трамваев, сначала ремонтировали их, а затем организовали собственное производство. Очень сложно внедрялся синхронный привод, который устанавливается практически на весь городской электрический транспорт. Никто не верил, что он позволяет экономить до 50% электроэнергии в сравнении с реостатно-контакторным приводом, который тогда эксплуатировался. Чтобы убедить потребителей, пришлось разработать счетчик коммерческого учета электроэнергии для городского пассажирского транспорта, сертифицировать его, самим проводить замеры. Более того, необходимо было представить схемы, документацию, обоснование, проверять достоверность полученных данных. Но и это не помогло. И только после того, как Москва закупила троллейбусы с синхронным приводом, отечественные потребители поверили нам и стали нашими клиентами. С электробусами вышла та же история. Мы долго дискутировали с руководством «Минсктранса» и администрацией города относительно того, что за электротранспортом - будущее, что он более экономичен, а производство электробусов -самый быстро растущий сектор в мире.
- Каковы ваши технологические возможности?
- Мощности «Белкоммунмаша» зависят от возможностей бюджетных организаций, которые выступают основными потребителями нашей техники, ведь частных троллейбусных или трамвайных транспортных компаний нет. Развивая электробусы, со временем мы, конечно, перейдем на другой рынок. Очевидно, что следующим шагом будет замена транспортных средств с ДВС электрическими. Значит, спрос на наши электрокары появится и среди частных автобусных перевозчиков, каких на рынке немало.
ЛУЧШИЕ ПРАКТИКИ
- Вместе с тем отечественный рынок мал...
- Мы рассматриваем его как стартовую площадку. Поставка по контракту в Минск 20 машин и их эксплуатация на двух маршрутах нам серьезно помогли. Стало гораздо проще разговаривать с потенциальными заказчиками, когда они видят, как это работает. Данное обстоятельство увеличивает наши шансы на то, чтобы претендовать на участие в программах обновления пассажирского городского транспорта городов-милли-онников, к примеру в Российской Федерации. Хотя работать в странах, обладающих дешевым углеводородным топливом, сложно. Экономическая целесообразность - один из самых существенных факторов в переговорном процессе. Преимущество электротранспорта приходится доказывать экономическими выкладками. Расчеты показывают, что в случае с Беларусью стоимость электробуса компенсируется за счет экономии на энергоресурсах, расходах на техническое обслуживание и ремонт. В Российской Федерации ситуация гораздо сложнее, потому что там топливо дешевле, да и электричество тоже. Препятствует нашему проникновению на их рынок и законодательство. Хотя российские законы, регламентирующие проведение закупок, схожи с белорусским, тем не менее есть нюансы, ограничивающие наше участие в тендерах Российской Федерации. Например, у них более тщательное отношение к заявкам с одним поставщиком. Такие проекты воспринимаются тендерными комиссиями как лоббирование интересов определенного производителя. В России, как, впрочем, и на Украине, любой конкурент может обратиться в антимонопольную службу или суд, ссылаясь на то, что техническое задание к тендеру специально прописано под конкретного поставщика. Как правило, такие обращения часто заканчиваются тем, что тендер отменяется, участника штрафуют, а заявителя заставляют переписать технические требования таким образом, чтобы они подходили одновременно под нескольких производителей. Это усложняет наше участие в тендерных закупках, объявляемых городскими муниципалитетами России. Тем не менее с прошлого года электробусы «Витовт» проходят тестовые испытания в Санкт-Петербурге. В Европе ситуация совсем иная.
- Готово ли ваше предприятие для работы на европейском рынке и что для этого нужно?
- С тех пор, как мы занялись выпуском трамваев, электробусов, перед нами открылись новые ниши. Мы
уже пытались участвовать в евротендерах на поставку трамваев, четко понимая, что можем быть конкурентоспособными в ценовом сегменте. Однако правила игры, которые диктует Евросоюз, таковы, что, например, доля комплектующих узлов и механизмов не европейского производства не должна превышать 10%. Это значит, что выполняя данное условие, мы теряем свое преимущество. Теперь изучаем возможность выхода на еврорынок с электробусами. Ситуация здесь несколько иная и, как нам кажется, более обнадеживающая. Электробусы - замена автобусов с ДВС, которых в ЕС эксплуатируется в десятки, а то и в сотни раз больше, чем трамваев и троллейбусов, то есть рынок довольно емкий. Мы находимся практически на общих позициях с нашими европейскими коллегами, поскольку являемся одними из немногих производителей, имеющих опыт эксплуатации городских электробусов. Когда на маршруты выйдет еще 60 единиц подобной техники, Минск станет самым крупным городом в Европе по количеству электробусов. Речь идет о модели Е433 в новом дизайне - сочлененном двухсекционном электробусе с особо большой вместимостью и модели Е321, которая будет выполнена на базе кузова классического троллейбуса 321. Как и все «Витовты», они будут укомплектованы накопителями электроэнергии на базе суперконденсаторов. Содержание парка в 80 машин даст нам возможность наработать хорошую статистику, практику, выявить сильные и слабые стороны. В планах - поставка 100 единиц электробусов для Москвы. Значит, мы сможем подготовиться к масштабным действиям по проникновению на европейский рынок. Кстати, тема электробусов хороша тем, что в одинаковой степени подходит как для стран - членов СНГ, так и для ЕС. Разница только в комплектации. Условие поставок в Европу - соответствие узлов и механизмов, которые мы используем, европейским стандартам.
- Как вы оцениваете свои шансы в ЕС?
- Что касается нашего производства, то оно сертифицировано по международным стандартам ISO 9001, ISO 14001. И тут проблем нет. Но большинство отечественных поставщиков не имеют международной сертификации, а значит, их продукция не соответствует жестким нормам Евросоюза. Мы не можем заставить их потратить средства на сертификацию и заменить технологии. Получается замкнутый круг. Надеемся, что его удастся разорвать. Это шанс выйти
на крупный европейский рынок не только для «Белкоммунмаша», но и для всей страны, и мы им непременно воспользуемся.
- Создание инфраструктуры для электробусов - еще один важный вопрос.
Кто им занимается?
- Мы предоставляем потребителю комплексную услугу: поставляем электробус и зарядную инфраструктуру. Параллельно развиваем три направления - электробусы с экспресс-зарядкой, электробусы с ночной зарядкой, где пробег рассчитывается на целый день, и с промежуточной подпиткой. В Минске электробус с экспресс-зарядкой при полной эксплуатации проезжает в день 280 км. Сбоев в работе, связанных с тем, что не хватило энергии батареи, не случалось. Запаса батареи после прохождения маршрута гарантированно остается на уровне 30%, чего достаточно, чтобы выехать из пробки. В Минске многочасовых пробок не наблюдается, а временные задержки движения где-то в конкретном месте мы учитываем. В случае аварии диспетчер всегда может проложить новый маршрут -это, кстати, еще одно преимущество электробуса перед троллейбусом. Наши машины заряжаются на конечных остановочных пунктах за 5-6 минут. Экономия электроэнергии при эксплуатации электробуса по сравнению с троллейбусом 14%. Зарядная станция для электробуса мобильная, и если необходимо перенаправить его на другой маршрут, нужна всего одна ночь. Кроме того, наш транспорт может эксплуатироваться в мороз до минус 35 и в жару до плюс 40 °С.
- Как складываются ваши взаимоотношения с отечественными научными организациями?
- Мы постоянно работаем в рамках совместных проектов. Такой альянс экономически выгоден. Внимательно следим за разработками Центра материаловедения НАН Беларуси. Его работы по созданию отечественного накопителя на графене, на наш взгляд, очень перспективны, особенно для гибридного транспорта.
- Вы верите в то, что ученым удастся сделать вечные суперконденсаторы, как они заявляют?
- Уже разработан новый графеноподобный материал, он очень быстро, просто и крайне дешево вырабатывается из обычного графита. На его основе уже сконструированы опытные образцы суперконденсаторов нового поколения. По мнению ученых, у созданных
ими суперконденсаторов миллион циклов подзарядки. Насколько они будут востребованы, сказать сложно, хотя бы потому, что для выхода на рынок их надо представить в виде законченного продукта, а не лабораторной разработки. Только после серьезных испытаний можно ставить их на поток. У разработанного учеными суперконденсатора небольшая емкость, порядка пяти ватт на килограмм веса, и зарядки хватает ненадолго. Китайские производители батарей гарантируют 90 тысяч циклов подзарядки и 12 лет эксплуатации, это тот срок, когда оборудование физически изнашивается и устаревает. Так что зарядка в миллион циклов, если в день необходимо всего 25, а при эксплуатации в 10 лет - 75 тысяч, не сильно актуальна.
- Вы готовы взять на испытания разработку ученых Центра материаловедения?
- Наши ученые делают первые шаги. Мы не можем ждать, поэтому взаимодействуем с другими производителями, которые выпускают суперконденсаторы не одно десятилетие. Но если Центр предоставит нам свое изделие, мы с удовольствием проведем испытания и при условии экономической выгоды будем с ним работать.
- Какими новациями планируете порадовать потребителя?
- У нас в сборке два опытных образца гибридных автобусов. Вскоре начнутся их испытания. Решаем задачи, связанные с развитием приводной техники, где у нас есть опыт. Нами сделано около двух тысяч приводов переменного тока. Меньше знаний у нас в работе над приводами на постоянных магнитах. Это направление бурно развивается во всем мире, и мы надеемся, что на помощь нам придет Академия наук. Отечественные ученые имеют опыт в создании синхронного электропривода. Хотелось бы вместе с ними заняться данной разработкой. Есть проекты, где использование этой системы может быть экономически выгодным. Пока существуют ограничения, которые не позволяют применять синхронный привод по массогабаритным, мощностным характеристикам. Если получится решить эти проблемы, готовы организовать у себя производство.
Жанна Комарова
