Пути решения проблем развития транспортно-логистического сервиса Республики Бурятии Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

тов. Частно-государственное партнерство основано на разнообразных партнерских отношениях, в центре которых находятся контракты. Контракты частно-государственного партнерства предусматривают отношения между субъектами в качестве трудовых договоров о производстве и продаже товаров, оказании услуг, а также более сложных проектах, направленных на развитие социальной сферы и др.

Таким образом, эффективным выходом экономических субъектов из кризисных ситуаций и способом формирования материальных предпосылок для дальнейшего устойчивого роста является развитие контрактных отношений, адаптированных к новому формату проблем реструктуризации экономики России.

Статья поступила 20.01.2014 г.

Библиографический список

1. Руссо Ж.-Ж. Об общественном договоре, или принципы политического права. М.: Наука, 1762.

2. Фуруботн Э., Рихтер Р. Институты и экономическая теория: достижения новой институциональной экономической теории / пер. с англ. под ред. В.С. Катькало, Н.П. Дроздовой. СПб.: Изд-во СПбГУ, 2005.

3. Капелюшников Р.И. Экономическая теория прав собственности (методология, основные понятия круг проблем). М.: ИМЭМО, 1990.

4. Познер Р. Экономический анализ права. СПб.: Экономическая школа, 2003.

5. Шаститко А.Е. Неоинституциональная экономическая теория. М.: ТЕИС, 1998.

6. Лисин В.С., Яновский К.Э. Институциональные ограничения современного экономического роста. М.: Дело, РАНХиГС, 2011.

7. Беккер Г. Преступление и наказание: экономический подход // Истоки. 2000. Вып. 4. С. 28-90.

8. Englewood C. Corporate control and business behavior: an inquiry into the effects of organization form on enterprise behavior. NJ: PrenticeHall, 1970.

9. Гегель Г.В. Философия права. М.: Мысль, 1990.

10. Юм Д. Сочинения. В 2 т. Т. 1. М.: Мысль, 1966.

11. Важенин С.Г., Сухих В.В. Архитектура доверия в экономике // Журнал экономической теории. 2010. № 3. С. 22-34.

УДК 33

ПУТИ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОГО СЕРВИСА РЕСПУБЛИКИ БУРЯТИИ

© А.В. Рябченкова1

Иркутский государственный технический университет, 664074, Россия, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.

Рассматривается процесс перехода от отраслевой системы управления к кластерной политике, основанной на комплексном инновационном подходе к интеграции науки, производства, торговли, транспорта, сферы обслуживания, намеченный в стратегии социально-экономического развития Республики Бурятии. В этом контексте предлагаются пути решения проблем развития транспортно-логистического сервиса Республики Бурятии. Ил. 1. Библиогр. 2 назв.

Ключевые слова: стратегии развития; логистика; интеграция; инновационные технологии; макроэкономика.

METHODS TO SOLVE THE PROBLEMS OF BURYAT REPUBLIC TRANSPORTATION AND LOGISTICS SERVICE A.V. Ryabchenkova

Irkutsk State Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074, Russia.

The article deals with the transition from the departmental management system to the cluster policy based on an integrated innovative approach to the integration of science, production, trade, transport, services sector, which is outlined in the socio-economic development strategy of the Buryat Republic. It proposes the ways to solve the problems of transport and logistic services of the Buryat Republic. 1 figure. 2 sources.

Key words: development strategies; logistics; integration; innovative technologies; macroeconomics.

Глобализация мировой экономики является важнейшим фактором экономического роста, способствует формированию и интенсивному развитию интегрированных логистических систем, охватывающих отдельные сферы предпринимательства, регионы и страны. В стратегии социально-экономического развития Республики Бурятии намечен переход от отрасле-

вой системы управления к кластерной политике, основанной на комплексном инновационном подходе к интеграции науки, производства, торговли, транспорта, сферы обслуживания.

В данной ситуации огромная роль отводится накопившимся проблемам, связанным с развитием транспортно-логистической инфраструктуры

1Рябченкова Антонина Васильевна, кандидат экономических наук, доцент кафедры градостроения, тел.: 89834048159, e-mail: ryabantonina@mail.ru

Ryabchenkova Antonina, Candidate of Economics, Associate Professor of the Department of Urban Planning, tel.: 89834048159, е-mail: ryabantonina@mail.ru

посредством создания сети логистических терминалов и международных транспортно-логистических центров (МТЛЦ). Создание интегрированной региональной транспортно-логистической системы (РТЛС) будет способствовать формированию единого информационного пространства, комплексному использованию законодательно-правовой базы, предоставлению широчайшего спектра услуг, обеспечивающих непрерывность товароматериальных потоков и снижение совокупных затрат.

Разработка и внедрение интегрированных региональных транспортно-логистических систем направлены на:

- осуществление расширенного регионального воспроизводства;

- максимальное использование внутренних резервов и возможностей регионов;

- увеличение предпринимательского и производительного потенциала региона;

- формирование конкурентоспособных региональных рынков товаров и услуг;

- расширение участия регионов в национальном и международном разделении труда;

- формирование единого экономического пространства Российской Федерации.

Проведенный анализ показал, что формирование интегрированных логистических систем обеспечивает:

- сокращение транспортных расходов на 10-20%;

- уменьшение расходов на погрузо-разгрузочные операции, хранение материальных ресурсов и готовой продукции на 15-30%;

- снижение общих логистических издержек на 1835%;

- ускорение оборота материальных ресурсов на 20-40%;

- снижение запасов материальных ресурсов и готовой продукции на 50-100%.

В рамках проведенного исследования состояния грузо- и товародвижения в Байкальском макрорегионе, а также на основе анализа отечественного и мирового опыта и тенденций развития рынка логистических услуг выявлены объективные предпосылки экономической и геополитической целесообразности формирования на базе Улан-Удэнского транспортного узла Бурятской региональной транспортно-логистической системы (БР ТЛС), построенной по типу инновационного транспортно-логистического кластера, в котором в качестве интегратора участников и партнеров БР ТЛС выступают товароматериальный и сопутствующие потоки, сквозные инновационные технологии организации транспортно-логистического процесса, общие цели ведения бизнеса, согласованные со стратегией социально-экономического развития Республики Бурятии.

При агрегировании комплексных факторов, определяющих объективные предпосылки формирования интегрированной РТЛС в Республике Бурятии, были выделены основные внешние факторы: макроэкономические, технологические и институциональные (рисунок), а также внутрирегиональные факторы, способствующие формированию БР ТЛС как прототипа

инновационно-транспортного кластера и отражающие специфику Республики Бурятии, к которым относится:

- благоприятное геополитическое положение г. Улан-Удэ, близость республики к активно развивающимся странам Азиатско-Тихоокеанского региона;

- высокий экологический потенциал территории озера Байкал как объекта мирового природного и экологического наследия;

- создание в Прибайкальском районе особой экономической зоны туристко-рекреационного типа и развитие туристического бизнеса;

- переход от отраслевой системы управления к преимущественно кластерной политике управления;

- комфортный этносоциальный климат, наличие свободной рабочей силы, относительно высокий образовательный уровень;

- наличие крупных промышленных предприятий с элементами высокотехнологичных производств, крупные запасы минерально-сырьевых, лесных и топливно-энергетических ресурсов национального и международного значения;

- транзитные возможности национального и международного масштаба;

- устойчивые торговые связи с Монголией и рядом провинций Китая, высокий потенциал для создания совместных предприятий и реализации международных проектов;

- наличие городской и республиканской информационной сети;

- развитие процессов сотрудничества в рамках Сибирского федерального округа и Прибайкальского региона.

В рамках проведения процесса глобализации мировой экономики должны соблюдаться некоторые конкретные требования, предъявляемые к темпам и направленности экономического развития России. Это связано, с одной стороны, с нарастанием сырьевого дефицита в товаропроизводящих странах, усилением борьбы за глобальные рынки сбыта, стремлением отдельных государств расширить свое жизненное пространство за счет соседей и, с другой стороны, с упрощением доступа к новейшим технологиям и иностранным инвестициям. Поэтому на нынешнем этапе перед Россией, перед каждым ее регионом и, соответственно, перед Республикой Бурятией стоит неотложная задача значительного увеличения темпа роста ВВП (ВРП). При этом ВВП такой страны, как Россия, должен представлять в своей структуре мощную индустриальную основу и одновременно развитую составляющую услуг. Осложнением интенсивного наращивания отечественного производства является то, что оно должно происходить в условиях восстановления промышленно-сырьевого баланса, поскольку многие традиционно используемые источники сырья в конце прошлого столетия остались за пределами России.

Реализация требований обеспечения территориальной целостности страны, восстановления сырьевой безопасности, наращения промышленного потенциала и сохранения достойной позиции России в мировой политической структуре оказывается возможным только за счет новой волны широкомасштабного

промышленного развития Сибири и Дальнего Востока. Общий подъем и рассредоточение промышленного потенциала при одновременном заселении восточных территорий гражданами из других регионов страны обеспечит сглаживание экономической и демографи-

ческой асимметрии между европейской и азиатской частями России, что в условиях глобализации мировой экономики становится важнейшим фактором укрепления национальной безопасности страны на ее восточном направлении.

Объективные предпосылки формирования БР ТЛС

Комплексные факторы

макроэкономические 1 технологические 1 институциональные

глобализация мировой экономики, развитие интеграционных процессов

новая стратегия развития Сибири и Дальнего Востока, инфраструктурная модернизация восточной части России_

реструктуризация экономики и рост внешней торговли, формирование региональных рынков товаров и услуг

формирование системы МТК и развитие транспортно-логистической инфраструктуры

стратегический курс на развитие экспорта транспортных услуг, реализацию транзитного транспортного потенциала

реализация транспортной стратегии России, обеспечение единства экономического и геополитического пространства страны

внедрение информационных компьютерных технологий

развитие глобальных и корпоративных телекоммуникационных сетей

внедрение логистических технологий TQM (всеобщее управление качеством), just in time (точно в срок), from door to door (от двери до двери), supply chain management (управление цепями поставок), формирование транснациональных корпораций и интегрированных РТЛС

развитие контейнерных пакетных и контрейлерных перевозок

развитие транспортно-экспедиционного обслуживания и терминальных технологий доставки грузов

развитие мультимодальных и интермодальных технологий при организации перевозок грузов

развитие высокотехнологичных производств, интеграция науки и производства, создание наукоградов, технопарков и формирование инновационно-технологических кластеров

организация информационно-логистического сопровождения доставки грузов, внедрение электронного документооборота

решение национальных и региональных

социально-экономических проблем

обеспечение геополитической и экономической безопасности страны

защита прав отечественных производителей

товаров и услуг, вступление России в ВТО

развитие института логистических посредников - организаторов системы грузо- и товародвижения

рост союзов и альянсов, создание межрегиональной ассоциации «Сибирское соглашение», развитие корпоративных отношений

реализация стратегии социально-экономического развития Республики Бурятии, программы социально-экономического развития г. Улан-Удэ, инвестиционного проекта «Комплексное развитие Забайкалья»_

Схема системной интеграции факторов, определяющих объективные предпосылки для формирования региональной транспортно-логистической системы в Республике Бурятии [2]

Инфраструктурной основой промышленного подъема страны, формирования важнейших миграционных потоков является создание опорной транспортной сети циклического типа (транспортной решетки) на базе двух сквозных широтных магистралей существующего Транссиба и будущей Северо-Российской Евразийской магистрали (по линии «Байкало-Амурская магистраль - Северо-Сибирская магистраль»), соединенных меридиональными железнодорожными участками. При этом Северо-Сибирская магистраль, являющаяся недостающим центральным звеном сквозной Северо-Российской магистрали, обозначена в «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года» как стратегическая. Она открывает выход Байкало-Амурской магистрали на запад, в сторону Северного Урала и Европейского Севера страны.

Исходя из общеэкономического мультипликативного транспортного эффекта, многократно превышающего прямой транспортный эффект, непременным требованием ускоренного экономического роста в условиях глобализации является переход от разработки и реализации чисто отраслевых транспортных проектов к формированию комплексных транспортно-промышленных проектов. Транспорт в настоящих условиях и при гигантских масштабах освоения азиатской части России превращается из инфраструктурной основы экономики, из одной из важнейших отраслей народного хозяйства в так называемого инициатора экономического прорыва страны.

Основу главных транспортно-промышленных проектов на востоке страны должно составлять следующее:

1. Создание транспортно-промышленного пояса по линии новой Северо-Российской Евразийской магистрали (на его основе должен формироваться новый для России Северный экономический пояс).

2. Промышленное усиление в полосе восточного участка Транссиба от Иркутска до Владивостока.

3. Создание Восточного меридионально-широтного транспортно-промышленного пояса по линии «Джалинда - Тында - Якутск - Магадан - Камчатка - Уэлен».

Исходя из структуры российского экспорта, очень хорошо видно, что мощности перегрузочного оборудования морских портов и подходных железных дорог специализируются и наращиваются в ущерб глубокой переработке сырья на месте его добычи.

В государственной транспортной и промышленной политике России совершенно не придается значения главному фактору, который более трех десятилетий успешно учитывается во всем мире: на всех насыщенных международных транспортных магистралях и стратегически важных транспортных узлах происходит формирование промышленных зон экспортной ориентации. Россия так и не осознала принципиального различия собственного отношения к возможностям, предоставляемым международным транспортным коридором (МТК) и используемым другими странами для удвоения, утроения национальных ВВП. Лишь Россия оказалась исключением из этого общего пра-

вила. Таким образом, Россия не только не использует возможности, предоставляемые глобализацией, но и все больше «скатывается» к транспортной политике и, соответственно, экономике колониального типа, от которой решительно уходят азиатские страны и которая никогда не была свойственна европейским государствам и США [1].

Создание эффективных транспортно-промышлен-ных поясов, в первую очередь на Дальнем Востоке и Забайкалье, является решающим шагом, переводящим экономическое развитие этого огромного региона с преимущественно сырьевого на индустриальный инновационный уровень. Такой переход большей степени диктуется необходимостью укрепления роли России в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Уже в ближайшие пять лет Дальний Восток должен представлять собой концентрированный промышленный регион, обеспечивающий законченной конкурентоспособной товарной продукцией разрастающийся внутренний рынок и требовательный мировой рынок.

В случае отказа от политики производства и экспорта продукции высоких технологических переделов не только не используются реальные возможности восточных и северных регионов страны, но и происходит резкое снижение сырьевой безопасности страны, обезлюживание приграничных регионов, грозящее территориальными осложнениями с густонаселенным соседним государством.

Только формирование транспортно-промышлен-ного пояса восточного участка Транссиба (ТПП ВУТ) и новая промышленная политика в зоне Байкало-Амурской магистрали позволит решить главную стратегическую задачу России - заселить восточные приграничные территории российскими гражданами, пожелавшими приехать сюда из других регионов страны.

Лучшего места для формирования мощного экспортного товарного потенциала, чем полоса между восточным участком Транссиба и Байкало-Амурской магистралью, просто не существует. Формирование в этом регионе совместных предприятий по выпуску товаров для Европы и Азии может оказаться весьма привлекательным для иностранных компаньонов - как азиатских, так и европейских - по целому ряду причин. При этом привлечение сюда иностранных товаропроизводителей может сказаться и на переориентировании части грузов с морского трафика на сухопутный транзит через Россию.

Срединность восточного участка МТК Транссиб и зоны Байкало-Амурской магистрали между экономическими полюсами Азии и Европы значительно снижает транспортные расходы и время транспортировки произведенной здесь продукции в обоих направлениях. При этом для товаров европейского ассортимента, ориентированных на Азию, из транспортной цепи «выпадают» центральная и западная части Транссиба, а также дорогие европейские железные дороги. В случае изготовления здесь товаров азиатского ассортимента, рассчитанных на Европу, из транспортного обслуживания «выпадет» восточная составляющая, как железнодорожная, так и морская. Таким образом, обеспечивается повышение конкурентоспособности

производимой в этом регионе продукции по транспортной составляющей.

Конкурентоспособность товаров по качеству, его европейский уровень обеспечивается высокой квалификацией отечественной рабочей силы, в том числе прошедшей производственный опыт и имеющей навык разработки конкурентоспособных образцов на предприятиях военно-промышленного комплекса.

При этом конкурентоспособность по трудозатратам по отношению к азиатским странам должна быть обеспечена за счет создания и внедрения широкой гаммы малолюдных технологий, которые к тому же обеспечат гарантированное качество и повторяемость параметров выпускаемой продукции. Этот вид продукции, разработанный по собственной необходимости и отработанный на масштабном использовании внутри страны, способен обеспечить для России особую нишу на мировом технологическом рынке.

Конкурентоспособность выпускаемой здесь продукции дополнительно повышается за счет близости к местным лесным и рудным сырьевым ресурсам, наличия проходящих через эту территорию перспективных

магистральных нефте- и газопроводов. Повышает конкурентоспособность предприятий, выпускающих готовую продукцию, наличие расположенных рядом и запланированных к строительству перспективных металлургических комбинатов и других предприятий нижних технологических переделов.

При всей схожести возможностей и проблем регионов восточного участка Транссиба Байкальский регион в составе Иркутской области, Республики Бурятии и Забайкальского края занимает среди них особое место. Так, если Приморский край (г. Владивосток) считается «морскими воротами» России в Азиатско-Тихоокеанский регион со всеми вытекающими из этого дополнительными возможностями, то Байкальский регион можно по праву назвать железнодорожными, автомобильными и воздушными воротами России в Азию. Железнодорожную и автомобильную составляющие формируют Бурятия и Забайкальский край. Воздушными воротами, в первую очередь, являются два международных аэропорта по обоим берегам озера Байкал - Иркутский и Улан-Удэнский.

Статья поступила 06.02.2014 г.

Библиографический список

1. Нечаев А.С., Рябченкова А.В. Современные подходы к 2. Рябченкова А.В. Анализ и обобщение опыта деятельности формированию инновационной макрологистической систе- по созданию транспортно-логистических центров в России: мы: монография. Иркутск: Изд-во ИрГтУ, 2011. 218 с. монография. Иркутск: Изд-во РИО ИГИУВ, 2010. 136 с.

УДК 303.1:64.011.11(571.53)

КОЛИЧЕСТВЕННЫЕ И КАЧЕСТВЕННЫЕ МЕТОДЫ СОЦИОЛОГИЧЕСКОГО ИССЛЕДОВАНИЯ ЖИЗНЕННОГО УРОВНЯ НАСЕЛЕНИЯ КАК ВАЖНЕЙШЕГО ФАКТОРА КАЧЕСТВА ЖИЗНИ

1 9

© Б.Л. Токарский1, Н.М. Токарская2

Байкальский государственный университет экономики и права, 664003, Россия, г. Иркутск, ул. Ленина, 11.

Рассмотрен жизненный уровень населения как важнейший фактор качества жизни. Представлены методические подходы к оценке качества жизни населения. На основании количественных и качественных методов социологических исследований, проведенных в г. Иркутске в течение 2001-2012 гг., обоснованы условия формирования качества жизни населения крупного сибирского города. Табл. 12. Библиограф. 4 назв.

Ключевые слова: жизненный уровень; качество жизни; социологические исследования; интервью; стратегия.

QUANTITATIVE AND QUALITATIVE METHODS OF SOCIOLOGICAL STUDIES OF POPULATION LIVING STANDARD AS THE MOST IMPORTANT FACTOR OF LIFE QUALITY B.L. Tokarsky, N.M. Tokarskaya

Baikal State University of Economics and Law, 11 Lenin St., Irkutsk, 664003, Russia.

The article treats the standard of living of the population as a major factor of quality of life. It introduces methodological approaches to estimate population life quality. The article substantiates the formation conditions of population life quality in a large Siberian city based on quantitative and qualitative methods of sociological studies conducted in the city of Ir-

1Токарский Борис Леонидович, доктор экономических наук, профессор кафедры социологии и социальной работы, тел.: 89149352163, e-mail: k_sociology@isea.ru

Tokarsky Boris, Doctor of Economics, Professor of the Department of Sociology and Social Work, tel.: 89149352163, e-mail: k_sociology@isea.ru

2Токарская Нинель Михайловна, доктор экономических наук, профессор кафедры социологии и социальной работы, тел.: 89501344749, e-mail: k_sociology@isea.ru

Tokarskaya Ninel, Doctor of Economics, Professor of the Department of Sociology and Social Work, tel.: 89501344749, e-mail: k_sociology@isea.ru