Научная статья на тему 'Пути реформирования железнодорожного транспорта ведущих стран мира в условиях экономического роста'

Пути реформирования железнодорожного транспорта ведущих стран мира в условиях экономического роста Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

CC BY
835
146
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Дикань В. Л., Мищенко Е. А.

Статья посвящена анализу структурных реформ железнодорожного транспорта за рубежом, проанализированы этапы его формирования и развития в условиях современной экономики.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Way of reform rail-freight traffic of the lea dinging countries of the world in condition of the economic growing

The article is dedicated to the structural reforms of railway transport in the foreign countries. Transformation stages analysis in modern economy was made.

Текст научной работы на тему «Пути реформирования железнодорожного транспорта ведущих стран мира в условиях экономического роста»

УДК 656.2.001.73

ПУТИ РЕФОРМИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ВЕДУЩИХ СТРАН МИРА В УСЛОВИЯХ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РОСТА

Дикань В.Л., д.э.н. профессор, Мищенко Е.А., аспирант (УкрГАЖТ)

Стаття присвячена аналізу структурних реформ залізничного транспорту закордоном, проаналізовані етапи його реформування та розвитку в умовах сучасної економіки.

Постановка проблемы и ее связи с научными и практическими задачами. Украина остается практически единственным государством в Европе, где не реализованными являются программы по реформированию

железнодорожного транспорта. При этом, в течение последних ІЗ лет было уже несколько попыток проведения реформ, которые, к сожалению, не нашли практической реализации. Причиной тому - серьезные политические расхождения управленческой элиты отрасли, которые, к сожалению, приводят к необоснованным экономическим решениям. Вместе с тем, ситуация в сфере железнодорожного транспорта диктует необходимость принятия конкретных и адекватных шагов по адаптации отрасли к современным рыночным условиям.

Анализ последних исследований и публикаций. Публикации последних лет дают основание констатировать о наличии большого интереса к проблеме реформирования отрасли. В предлагаемой статье произведен анализ ряда подходов исследователей, где уже представлены реальные результаты реформ. К таковым относятся следующие: І. Проект “ Реструктуризация

железных дорог в переходных экономиках ”, который посвящен опыту проведения реформ на железных дорогах мира; 2. Справочник ’’Деловая Великобритания”, том VIII, который

систематизирует предпосылки реформ на транспорте Великобритании, а так же основные этапы их проведения. 3. Статья “Железные дороги и рынок: либерализация как способ выживания”, журнал РЖД-Партнер, которая рассказывает об исторических предпосылках проведения реформ и нынешнем состоянии железнодорожной отрасли США; 4. Авдаков И.Ю. “Реформа управления железными дорогами Японии”, где показан осторожный подход к реформе управления на железнодорожном транспорте Японии и полученные результаты; З. “Железные дороги мира” №3, T. Winsor. Railway Gazette International, 2006, № І, p. 23 - 2З, посвященный европейскому законодательству о железнодорожной

инфраструктуре.; 6. Аналитическая записка

© Дикань ВЛ., Вісник

Мищенко Е.А.

І

Реформа пассажирских железнодорожных перевозок: проблемы и перспективы” ОАО ”РЖД”, которая рассказывает об основных направлениях реформ, проводимых в странах ЕС.

Выделение нерешенных частей общей проблемы, которым посвящена статья. Вместе с тем, мировой опыт реформирования транспорта не может быть полностью скопирован и предложен в качестве экономического инструмента по выводу стратегии на уровне современных мировых стандартов. В статье рассмотрены некоторые узловые вопросы реформирования, которые определяют только стратегические приоритеты железнодорожного транспорта Украины начала 21 века.

Формирование целей статьи. Целью публикации является обзор мировых подходов к реформированию железнодорожного транспорта в контексте интеграции Укрзализныци в

европейские транспортные коммуникации.

Изложение основного материала.

Железнодорожный транспорт является одним из старейших видов транспорта. Своим появлением железнодорожный транспорт обусловил бурное развитие мировой экономики в 19-м веке и играл ведущую роль в народном хозяйстве стран мира до середины 20-го века. Начиная с 50-х годов прошлого века, практически во всех развитых странах мира обозначились устойчивые

негативные тенденции, выразившиеся, в первую очередь, в значительном уменьшении доли

железных дорог на рынке транспортных услуг и превращении этого некогда сверхприбыльного

вида транспорта в отрасль, требующую

постоянной, увеличивающейся каждый год

поддержки государства.

В условиях жёсткой конкуренции между различными видами транспорта ни попытки

регулирования, сопряжённые с реструктуризацией железнодорожных предприятий и ведомств, ни финансовые субсидии не оказались в состоянии изменить негативную динамику [1].

На протяжении последних 20 лет реформы на железнодорожном транспорте были проведены в десятках стран мира: Европейском союзе,

коиочіки транспорту і промисловості № 25, 2009

Мексике, Бразилии, Аргентине, Австралии, Новой Зеландии, США, Японии и странах Африки. Цели проведения ряда реформ заключались в неспособности государственных железных дорог предоставлять услуги высокого качества и быстро реагировать на изменения рыночной ситуации [2].

Многие дороги становились

малорентабельными, а то и вовсе убыточными, что и обусловило постепенный переход к политике дерегулирования, акционирования и приватизации.

Основными целями проводимых реформ являлось повышение качества услуг и уменьшение убытков железных дорог, но подходы стран к решению поставленных целей были выбраны разные, из которых можно выделить две основные модели: 1) вертикальное разграничение -

отделение инфраструктурной деятельности от перевозочной; 2) горизонтальное разграничение, предполагающее создание нескольких

конкурирующих между собой вертикальноинтегрированных компаний. Первая модель была реализована странами ЕС и уже в полной мере используется Великобританией и Швецией. Вторая модель взята на вооружение Японией и странами Африки и Латинской Америки.

Предпосылками проведения реформ на железнодорожном транспорте Великобритании явилась ситуация, которая сложилась на протяжении многих лет, а именно железные дороги Великобритании теряли свою долю транспортного рынка (за 40 лет в грузовых перевозках доля железных дорог снизилась с 40% до 7%, а в пассажирских - с 17% до 5% [3].

В 1994 году было проведено отделение инфраструктурной деятельности от перевозочной. В 1994-1997 гг. отрасль была приватизирована. Компания Railtrack получила в собственность инфраструктуру железных дорог. Недостаточное финансирование, отсутствие необходимых инвестиций для модернизации и расширения сети железных дорог привели к серии железнодорожных катастроф в 1990-х - начале 2000-х годов, результатом которых железнодорожная отрасль оказалась в кризисном состоянии. Не смотря на субсидии государства, одним из последствий стало банкротство компании Railtrack в 2001 году вследствие неспособности выделить необходимые средства на реконструкцию путей и выплату компенсаций перевозчикам после катастрофы под Хатфилдом в октябре 2000 года. В 2002 году вместо компании Railtrack была создана новая инфраструктурная компания, Network Rail Infrastructure Ltd, которая, впрочем, продолжает нести убытки (приблизительно 0,3 млрд. фунтов стерлингов в год). После этого началась коррекция британской модели приватизации в сторону усиления государственного участия в регуляторных и инвестиционных процессах на железнодорожном

транспорте.

Страны Латинской Америки предпочли другой сценарий реформирования

железнодорожной отрасли - создание вертикальноинтегрированных железнодорожных концессий, подобно существующим в США и Канаде. Хотя железные дороги в США никогда не были государственными, на протяжении длительного периода их регулирование затрагивало практически все стороны их деятельности, включая тарифы. В 1860 году в США действовало более 300 независимых железнодорожных компаний, владевших и путями, и подвижным составом. Правительство США во второй половине XIX века, следуя общей для запада тенденции, начало проводить политику все большего вмешательства в экономику. В частности, это касалось установления весомых протекционистских таможенных тарифов, а также инвестирования в железнодорожное строительство с целью достижения большего политического контроля над страной после Гражданской войны (1861-1865 гг.) [4].

В этот же период в США возникают крупные железнодорожные компании , которые снизили свободную конкуренцию, что привело к повышению тарифов на перевозки. В 1887 году был принят закон о регулировании торговли и создана Межштатная коммерческая комиссия (МКК), которая регулировала работу железных дорог, а так же в целом рассматривала вопросы экономической политики на железнодорожном транспорте, утверждала тарифы. В начале XX века система была еще несколько ужесточена, и в 1920 году сформировалась окончательно,

просуществовав с незначительными изменениями до второй половины 70-х годов. В целом система государственного ценового регулирования довела железнодорожные компании США, согласно официальному признанию, «буквально до полного развала». Слияния 1960-х не помогли железнодорожникам выйти из него, и решением Конгресса США от 1 мая 1971 г. была создана государственная пассажирская компания Amtrack ( American travel by track), что позволило частным компаниям полностью сосредоточиться на более прибыльном секторе грузовых перевозок. В 1976 г. был принят «Закон о возрождении железных дорог и реформе регулирования», проложивший путь к гибкой политике тарифного регулирования и ставший основой всей дальнейшей политики дерегулирования в соответствии с «Законом Стэгерса» (1980 г.). У железных дорог появилась возможность снижать тарифы по соображениям конкуренции или повышать их для покрытия растущих издержек. В настоящее время в США в секторе грузовых перевозок действуют 7 крупных компаний (против 36 в 1980г.). Закрылось большое число невыгодных маршрутов. В целом сегмент

Вісник економіки транспорту і промисловості № 25, 2GG9 ІІ4

грузовых перевозок в условиях свободного рынка выжил, но нет оснований расценивать данный опыт, как безусловный успех. Г осударство, тем не менее, продолжает оказывать большую

финансовую помощь железным дорогам, причём не только на их развитие и модернизацию, но и на их содержание. На период 2004-2010 гг. на эти цели запланировано потратить 247 млрд. долл.

Япония является одним из удачных примеров приватизации железнодорожной отрасли. В момент ухода из-под контроля правительства в 1987 г. японская железная дорога накопила 350 млрд. долларов долга. Из шести пассажирских коммерческих подразделений, выделенных в структуре японской железнодорожной группы (ЖЯ), три — прибыльны.

Основной причина успехов является инновация.

В 1997г. Западнояпонская

железнодорожная компания ввела новый тип суперэкспрессов Синкансэн с максимальной скоростью 300 км/час. Ежедневно по территории островного государства курсируют 26 тысяч пассажирских и товарных составов. Только в регионе Большого Токио и в восточной части острова Хонсю местная железнодорожная компания ежедневно перевозит до 16 миллионов пассажиров. Она же владеет 1700 вокзалами с их бесчисленными ресторанами, магазинами и предприятиями услуг, зарабатывая около 700 миллионов долларов чистой прибыли ежегодно [5].

Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте в странах ЕС в целом следует принятой концепции, а именно: разделение инфраструктуры и перевозок, при этом инфраструктура остается государственной монополией.

Общеизвестно, что рыночная доля европейских железных дорог значительно ниже объективно возможной и что конкуренция со стороны автомобильного и воздушного транспорта (с недорогими предложениями транспортных услуг) усиливается. В 25 странах ЕС автомобильный транспорт имеет на рынке грузовых перевозок долю 72 %, оставляя железным дорогам 16 %. В пассажирских перевозках на высокоскоростные сообщения приходится менее 1 % пассажирооборота, выполненного всеми видами транспорта [6].

Внутренний европейский рынок (задачи обеспечения свободного перемещения людей и товаров, повышения занятости и т. п.) требует наличия эффективной и экономичной транспортной системы. Под этим подразумеваются современная инфраструктура с высокой пропускной способностью и надежный подвижной состав, которые позволят континентальной транспортной сети адекватно соответствовать

потребностям пользователей. Реформа

железнодорожного транспорта в странах Евросоюза проходит под знаменем всеобщей либерализации и становления рыночных механизмов. Все ключевые направления реформ прописаны в так называемой Белой книге ЕС по железнодорожному транспорту, изданной в 1996 году. Среди основных положений концепции трансформаций железных дорог Европы обозначены следующие направления:

• Санация финансов железных дорог и списание долгов;

• Отказ от перекрестного финансирования пассажирских перевозок;

• Государственное финансирование

инфраструктуры;

• Свободный доступ к железнодорожной инфраструктуре;

• Техническая универсализация железных дорог [7].

Почти все страны Западной Европы, реализуя Директиву ЕС 91/440, принятую в 1991 году, пошли по пути организационного разделения инфраструктуры и эксплуатационной

деятельности. Но большинство из них, создав акционерные общества или выдвинув идею коммерциализации, сохранило при этом железнодорожный транспорт в руках государства. Только Великобритания остановилась на варианте «чистой» приватизации своих железных дорог. До сих пор в странах Западной Европы нет единой концепции управления железнодорожным транспортом. Так, в Германии, Португалии и скандинавских странах максимально учли требования Директивы ЕС и отделили функции управления инфраструктурой от

эксплуатационных, а во Франции, наоборот, максимально сохранили традиционные институты управления железнодорожным транспортом. Результаты реформирования также неодинаковы. Несмотря на то, что реформы железнодорожного транспорта идут уже более 20 лет, в целом в Европе вопрос их успешного завершения остаётся открытым.

Почти десять лет на Украине ведутся споры о проведении реформ на железнодорожном транспорте, а именно как лучше это сделать и какие будут результаты, чтобы позволить Украине стать лидером перевозок в восточноевропейском регионе.

Укрзализныця работает над реализацией ряда перспективных программ, направленных на увеличение эффективности работы, внедрение новых технологий и обеспечение конкурентоспособности железнодорожного

транспорта. Одной из таких программ является Концепция комплексной программы развития железнодорожного транспорт на 2007-2020 гг., где определены приоритеты государственной

Вісник економіки транспорту і промисловості № 25, 2GG9 ІІЗ

политики в сфере железнодорожного транспорта, основные направления развития опорной транспортной инфраструктуры страны, приоритетные задания институционных реформ, а так же основные задачи развития железнодорожной транспортной системы [8].

Также разработана концепция Государственной целевой программы-внедрения на железных дорогах скоростного движения пассажирских поездов на 2005-2015 гг., которая предполагает создание в Украине сети скоростных железнодорожных магистралей для сообщения внутри страны и за ее пределами [9].

Выводы данного исследования и перспективы дальнейших работ в данном направлении. Развитие железных дорог в каждой из рассматриваемых стран нельзя объяснять исключительно организацией реформирования структурных подразделений, сменой форм собственности и т.д. Позитивные результаты также могут быть следствием других факторов, таких, как общий экономический подъем, рост доходов населения, технический прогресс, обусловивший снижение издержек. При этом сократить государственные расходы на железнодорожный транспорт и снизить уровень необходимого отрасли госконтроля практически нигде не удалось. Дробление крупных национальных перевозчиков на несколько частных компаний приводило к росту транспортных издержек, что увеличивало нагрузку на всю экономику страны. При отделении перевозочной деятельности от инфраструктуры последняя либо деградировала в отсутствие финансирования, либо целиком зависела от государственных дотаций.

Зарубежный опыт реформирование не дает однозначного подтверждения, что

разгосударствление железных дорог является лучшим способом управления. Реформирование железнодорожного транспорта на Украине - это крупнейший проект, преследующий достижения важных социально-экономических и других целей. Поэтому, как всякий крупномасштабный проект, реформы требуют больших затрат и нуждаются в

технико-экономических обоснованиях с определением затрат на реформирование и оценку его эффективности поэтапно и в конкретных цифрах.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Гуриев С., Питтман Р., Шевяхова Е. Реструктуризация железных дорог в переходых экономиках // Центр экэномических и финансовых исследования и разработок. - Москва, 2003. - С.8.

2. Гуриев С., Питтман Р., Шевяхова Е. Реструктуризация железных дорог в переходых экономиках // Центр экэномических и финансовых исследования и разработок. - Москва, 2003. - С. 10.

3. Деловая Великобритания, том VIII:

Справочник. / Т. Васильченко, Г. Вачнадзе, А.

Грибков, И. Ермаченков и др. - Москва, 2005. - с. 22.

4. Гурьев А. Железные дороги и рынок: либерализация как способ выживания // РЖД-Партнер. - 2008. - http://geldor.org.ua/archives/51

5. Авдаков И.Ю. Реформа управления

железными дорогами Японии // Материалы конференции Института востоковедения РАН. -Москва, 2006. - http://www.iapan-

assoc.ru/publikacii/nauka/iapon-opvt-2006-2/reforma-upravleшia-zheleznvmi-dorogami-iaponii-opvt-dlia-rossii.html

6. Европейское законодательство о железнодорожной инфраструктуре // Железные дороги мира. - 2006. - №2.

7. Реформа пассажирских

железнодорожных перевозок: проблемы и

перспективы // Аналитическая записка ОАО "РЖД". - 2006.

8. Концепция комплексной Программы развития железнодорожного транспорта Украины на 2007-2020 гг. // ДНДЦ УЗ. - 2006.

9. Концепция Государственной целевой

программы-внедрения на железных дорогах

скоростного движения пассажирских поездов на 2005-2015 гг. // Укрзализныця. - 2007.

Эксперт редакционной коллегии к.э.н., доцент УкрГАЖТ Плетникова И.Л.

Вісник економіки транспорту і промисловості № 25, 2GG9

ІІ6

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.