CC BY
687
организация, процесс: Учебник. 2-е изд. М.: Гардарики, 2006.
3. Круглов М.И. Стратегическое управление компанией. - М.: Русская Деловая литература, 2005.
4. Подложёнов И.М. Формирование инновационной стратегии коммерческого банка на примере ОАО «Транскредитбанк» // Российское предпринимательство. — 2011. — № 12 Вып. 2 (198). — с. 111-117.
5. Тебекин А.В. Инновационный менеджмент. Изд.2-е - М.: Юрайт, 2014.
6. Тебекин А.В. Стратегический менеджмент. - М.: Юрайт, 2012.
7. Томпсон А.А., СтриклендА.Дж. Стратегический менеджмент. Учебник для вузов / Пер. с англ, под ред. Л.Г. Зайцева, М И. Соколовой. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 2008.
ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ РЕГУЛИРОВАНИЯ ТАРИФОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ
ПЕРЕВОЗКИ
Щукин В.В., аспирант кафедры «Экономика и управление на транспорте» Института экономики и финансов Московского государственного университета путей сообщения (МГУПС (МИИТ), г. Москва, e-mail: Fluha1989@mail.ru
В условиях развития транспортной отрасли основной задачей железнодорожного транспорта является применение гибкого тарифного регулирования, которое в условиях конкуренции с другими видами транспорта позволит повысить эффективность и производительность железных дорог. В рамках данной статьи рассматривается международный опыт в рамках регулирования железнодорожных перевозок в странах ЕС, США, Японии и Китае.
Данный опыт рассматривается в сравнении с российской практикой регулирования, выявляются основные преимущества и недостатки, связанные с реализацией отдельных мероприятий. Выделяются модели регулирования в наибольшей степени адаптируемые к российским условиям.
Ключевые слова: регулирование тарифов; реформирование железнодорожного транспорта; конкуренция; субсидирование железнодорожных перевозок; экономически обоснованный уровень тарифа.
FOREIGN EXPERIENCE OF RATE-SETTING ON RAILWAY SERVICES
Shchukin V., the post-graduate student of Economics and management on railway transport chair, Institute of Economics and Finance of Moscow
State University of Railway Engineering (MGUPS-MIIT), Moscow, Russia
The main task of railway transport is the flexible rate-setting practice under the conditions of transport industry sector development, which enables to enhance the railway efficiency and performance under competitive conditions. The present article considers international experience of railway service regulation in EUcountries, USA, Japan and China. The mentioned above experience is compared with Russian practice of regulation, the main advantages and disadvantages dealing with particular measure implementation are revealed. The regulation models specialized to the maximum extent for Russian terms and conditions are outlined.
Keywords: rate-setting; railway service restructuring; competitive conditions; railway service subsidy; economically justified tariff rate.
В настоящий момент при непрерывном развитии мирового экономического рынка железнодорожный транспорт начинает испытывать сильную интермодальную конкуренцию, в том числе со стороны автомобильного транспорта. По мере того как растет конкуренция внутри автотранспортной отрасли и увеличивается количество компаний-перевозчиков внутри данного вида транспорта, главным преимуществом железнодорожного транспорта становится гибкость перевозок в рамках ценовой политики и логистики. При сохранении монополизации рынка железных дорог возможны потери в части объемных и финансовых показателей в силу отсутствия должной гибкости и эффективности железнодорожной системы в целом.
При этом данную задачу железнодорожного транспорта возможно решить путем совершенствования отдельных механизмов действующей системы регулирования. Кроме того, решение может быть достигнуто при реструктуризации системы железнодорожной отрасли и при развитии конкуренции на ней. Необходимо также рассматривать вариант комплексного применения этих подходов при решении транспортных задач.
Регуляторные меры необходимы в случае несовпадения государственных интересов с интересами коммерции, в том числе частных компаний, другими словами, при «несостоятельности рынка»[1].
Общие тенденции регулирования железнодорожной отрасли в мире основаны на последовательности создания новых условий на железнодорожном рынке с помощью структурных преобразований и реформ, далее следует изменение в регулировании со стороны государства. Ниже приведен опыт ряда мировых государств по регулированию железнодорожной отрасли.
Опыт ЕС
Реформирование железнодорожной отрасли в рамках ЕС стартовало в 1991 г. после принятия Директивы ЕС № 91/440 (19). Директива содержала основные цели реформирования: реструктуризацию и приватизацию государственных предприятий железнодорожного транспорта, предоставление доступа к инфраструктуре перевозчикам и введение платы за предоставление, запрет перекрестного субсидирования грузовых и пассажирских перевозок, специализацию направлений по видам перевозок. Необходимо принять во внимание
то, что реформирование железнодорожного транспорта в странах ЕС происходило с учетом национальных и региональных особенностей, а также с учетом изменения состава участников ЕС.
В исследованиях профессора К. Кирхнера, выполненных в рамках заказа всемирной службы поддержки бизнеса IBM, упомянута неравномерность процессов реформирования, наличие стран «передовиков», государств, проводящих реформы «согласно графику» и «отстающих». Также существует и четвертая категория стран, которые только приступают к реформам на железнодорожном транспорте [2].
В связи с небольшой долей железнодорожного транспорта в общем перевозочном процессе, железнодорожные перевозчики в ЕС действуют по свободным тарифам. Главная задача - повышение конкурентоспособности весьма актуальна и решается следующими методами:
-регулирование тарифов за пользование железнодорожной инфраструктурой;
-распределение финансирования инфраструктуры между пользователем и государством;
-выполнение перевозок на единой железнодорожной сети операторами любой страны - члена ЕС.
Таким образом, при сравнении подходов к реструктуризации систем железнодорожного транспорта ЕС и России выявляется ряд аналогий. Действующее в настоящее время законодательство РФ о железнодорожном транспорте содержит указания по недискриминационному доступу к инфраструктуре общего пользования. Данный факт указывает на то, что между Россией и ЕС нет существенных расхождений в рамках законодательства касательно нормативно-правовой базы в части доступа к инфраструктуре. Что касается тарифной политики, то в России данная политика основана на среднесетевых показателей и не имеет определенной свободы в рамках ценообразования по сравнению с ЕС.
Опыт США
Уже более века в США государственная политика по отношению к железнодорожному транспорту нацелена на доступность транспортных услуг для всех без исключения. В основе лежит
конкурентоспособность железнодорожных частных компаний. Основной мерой значилось поддержание частных и коммерческих перевозчиков на государственном уровне.
Наряду с поддержанием конкуренции между участниками рынка важную роль играло установление и регулирование тарифов. В понятие «тариф» также входит установление тарифных ставок, субсидий и изменений тарифов. Линейный тариф - это стоимость доставки груза перевозчиком по всему маршруту от места отправления до места назначения. Соответственно, в совместном тарифе участвует группа перевозчиков. Установление совместного тарифа в других отраслях интерпретируется как незаконный сговор между участниками рынка.
По итогам работы в рамках государственного регулирования тарифов, распределения инвестиционных средств привели к массовому банкротству компаний-перевозчиков в 1960-х годах. Происходила распродажа основных средств, ликвидировались многие железнодорожные компании, увеличился уровень безработицы. Но даже на фоне данной ситуации, главной проблемой выступал дефицит подвижного состава при больших объемах промышленности, которые нуждались в транспортном обслуживании. Что касается пассажирских перевозок, то компании пытались добиться решения Междуштатной коммерческой комиссии по прекращению пассажирских перевозок с помощью умышленного ухудшения качества обслуживания пассажиров. Принципы регулирования в США в корне отличались от отечественных, в том числе и регулирование пригородными пассажирскими перевозками, которые в США на протяжении всей истории железных дорог были отданы в частные руки.
В 1970-х годах было принят Закон об обслуживании пассажиров железных дорог (Rail Passenger Service Act), на основе которого созданы корпорации AMTRAK и CONRAIL. Этот шаг был первой попыткой государства выступить на правах собственника и управляющего на железнодорожном транспорте. На полученные деньги компании приобрели подвижной состав, модернизировали вокзалы, депо и другие объекты инфраструктуры в расчете на безубыточную деятельность, но этого не произошло. Один из экспертов, д.т.н. проф. Института проблем транспорта РАН И.М. Кокурин считает, что явление сложилось «из-за крайне неэффективного управления - типичной беды всех государственных компаний»[3].
Постепенным отходом от всеобщего регулирования стало принятие на федеральном уровне Закона о возрождении железных дорог и реформе регулирования (Rail road Revitalization and Regulatory Reform Act, 4-R Act), а также Закона о модернизации железнодорожного транспорта (Rail Transporation Improvement Act), которые на нормативно-правовом уровне обеспечили финансирование AMTRAK и CONTRAIL и освободили перевозчиков в рамках ценообразования. Вступивший в силу в 1980 году Закон Стаггерса о железных дорогах (Staggers Rail Act) кардинально поменял систему регулирования на железнодорожном транспорте. Закон Стаггерса существенно изменил уровень мощности железных дорог в большую сторону, что позволило решить вопросы безработицы и оптимизировать ряд затрат. Благодаря поправкам в законодательстве начали появляться новые перевозчики, которые могли вводить гибкие тарифы, развивать инфраструктуру доставки товаров, осуществлять меры по сокращению издержек за счет оптимизации на производстве.
Таким образом, в период с начала 1980-х по конец 1990-х годов Закон Стаггерса играл большую роль в улучшении показателей работы железнодорожных перевозок: снижение эксплуатационной длины на 35%, уменьшение количества локомотивов на 32% и вагонов на 27%, сокращение персонала на 60% и снижение тарифов в среднем на 1,2% в год.[4] Некоторые перевозчики увлеклись снижением тарифов, что привело к банкротству, другие были нацелены на реорганизацию, подчиняющуюся требованиям рынка. Имели место случаи слияния железнодорожных компаний с компаниями-перевозчиками на других видах транспорта в целях создания сильной интермодальной системы на транспорте с высоким уровнем дохода и гибким тарифным регулированием.
На данный момент в США основным перевозчиком пассажиров на железнодорожном транспорте выступает компания Amtrak, которая в последние годы проводит оптимизацию затрат, что позволяет снизить расходную составляющую и тарифы на сами перевозки. Пригородные железнодорожные перевозки в США осуществляются 19 компаниями на протяженности линий в 14 тыс. км., состоящих из собственных линий, арендуемых у компании Amtrak и грузовых компаний.
Важно отметить, что пассажирские перевозки в США тесно взаимодействуют с грузовыми, которым принадлежат железнодорожные линии, в связи с чем появляется зависимость перевозок пассажиров от загруженности сети, возрастает роль нитки графика.
Учитывая изложенное, поступающие в бюджет компании государственные ассигнования, направлены на совершенствование эксплуатационных процессов и улучшение финансового положения компании. В начале 21 века на федеральных площадках широко обсуждалось будущее пассажирских компаний дальнего и пригородного сообщения, связанное с выделением бюджетных средств в целях обеспечения безубыточной деятельности. Процесс выделения бюджетных средств (субсидирования пассажирских перевозок) в некоторых аспектах схож с отечественным подходом: компания запрашивает сумму ассигнований на последующий финансовый год путем расчета экономически обоснованных затрат компании-перевозчика в Конгрессе, который, в свою очередь в тандеме с Комитетом по бюджетным ассигнованиям (Senate Approprination Committee) выделяет необходимые средства. Кроме того, в 2007 г. Подкомитет по ассигнованиям в транспорт США предложил штатам в дополнение к федеральному финансированию принять участие в долевом финансировании в развитие междугородних пассажирских перевозок, в связи с чем были выделены средства на поддержание деятельности пассажирских компаний.
Сравнивая существующую систему пассажирских перевозок в США с отечественной, необходимо отметить следующее. В рамках государственного регулирования железнодорожного транспорта в России, а также в связи с нахождением железных дорог в США в частном секторе, объективно сравнить расходную и доходную часть перевозочной деятельности пассажиров не представляется возможным. Однако, процесс организации перевозок, связанный с арендой, управлением и эксплуатацией и ремонтом подвижного состава в рассматриваемых странах схож, и можно оценить элементы затрат по оплате указанных услуг. При этом само регулирование пассажирского железнодорожного транспорта и в США и в России включает в себя финансовую поддержку из государственного бюджета. В России пригородные пассажирские компании получают субсидии из региональных бюджетов, что находит отражение в системе США, где перевозки финансируются штатами в рамках долевого участия.
Опыт Великобритании
По сравнению с высокими темпами роста показателей железнодорожного транспорта в Великобритании в 19 веке, в 20 столетии доля внутреннего пассажирооборота стала заметно падать. Главными факторами являлись появление конкурирующего автомобильного транспорта, ухудшение финансового положения железных дорог в связи со снижением производства в тяжелой промышленности и строительством заводов в зонах, не имеющих подъездных железнодорожных магистралей. Что касается пассажирского сообщения, то пассажирооборот снижался, начиная с 1950 и вплоть до 1990 года в дальнем и пригородном сообщении.
С учетом этого, правительство Великобритании разработало схему приватизации железных дорог с целью усиления конкуренции во всех видах транспорта. Основные задачи правительства делились на две части, которые включали программы реформирования отношений государства с железными дорогами и реорганизацию структуры отрасли. Одной из обязательных задач Правительства являлась приватизация национализированных в 1947 году железных дорог. Наряду с этой задачей стояла цель выделения большого количества самостоятельных структурных подразделений со своими экономическими службами.
В 1993 году Правительством принят Закон о железнодорожном транспорте, в соответствии с которым были упразднены Британские железные дороги (British Rail), и образована корпорация Railtrack, которой было передано право на владение инфраструктурой. Railtrack пользовалась монопольными правами по предоставлению инфраструктуры компаниям-перевозчикам, дополнительно это субсидировалось государством, что препятствовало созданию новых железнодорожных путей, деятельность на которых могла создать конкуренцию на рынке. Многие проекты были непривлекательными с точки зрения бизнеса, однако, государство принуждало осуществлять указанные инвестиционные проекты. Помимо этого, на Railtrack распространялся широкий спектр как премий, так и штрафов, направленных больше на стимулирование выполнения технических и статистических норм, чем на увеличение эффективности деятельности. В итоге Railtrack не смогла изыскать средства
на поддержание объектов инфраструктуры на должном уровне, что вылилось в ряд катастроф, произошедших на сети. В связи с этим государство сократило субсидирование при сохранении всех требований к компании, что привело к банкротству Railtrack и передаче ее активов в руки Network Rail. Этим шагом Великобритания вернулась в рамки государственной собственности, фактически признав неспособность компаний управлять железными дорогами.
На сегодняшний день основными участниками рынка железнодорожных перевозок в Великобритании являются: Network Rail- владелец и оператор инфраструктуры, Департамент транспорта (Department for transport), Служба по регулированию железных дорог (Office of the Rail Regulator), ряд крупных компаний. Уже более 10 лет перевозки в пассажирском сообщении выполняют компании, получающие франшизы. Этот механизм работает с успехом, подтверждением является рост пассажирооборота на 50% за последние десять лет[5]. В Великобритании 19 пассажирских франшиз с десятью различными группами владельцев.
Франшиза - своеобразная форма субсидирования пассажирских перевозок государством, представляющая собой минимальную субсидию, определенную после проведения торгов за право осуществлять перевозочную деятельность на определенном участке сети.
Вместе с тем регулирование доходной части деятельности основано на анализе всех элементов, входящих в состав валовой выручки (показатель HBB). HBB характеризует объем выручки, необходимой для поддержания инфраструктуры владельцу, и является основой для разработки схемы финансирования железнодорожной инфраструктуры. В структуру HBB включена сумма амортизационных отчислений и доходы на вложенный капитал. В свою очередь, проводится оценка стоимости показателей регулируемой базы активов (RAB) на каждый последующий год регулирования по установленным принципам.
После внедрения системы франшиз пассажиры вернулись на железную дорогу. Один из лучших результатов был достигнут компанией Midland Mainline (MML) - за 10 лет перевозки выросли в 2 раза.
Ключевым элементом на уровне законодательной базы стал документ High Level Output Specification (HLOS), в основу которого вошли обязательства в рамках формулировки требований к таким показателям как провозная способность, объем перевозок, а также определение объема финансирования. Независимым регулятором безопасности и экономическим регулятором на железнодорожном рынке Великобритании является Служба по регулированию железных дорог (Office of the Rail Regulator), созданная в 1994 году. Независимая от других ведомств, ORR контролирует выполнение целей общественных интересов, утвержденных Актом Парламента. Правительство вправе обнародовать «руководство» для железнодорожной стратегии, но ORR должно согласовать его с другими предусмотренными законодательством требованиями. Основные функции ORR: определение производственных задач и финансирования, мониторинг и обеспечение производительности Network Rail, доступ к сети, обязанности, связанные с контролем и регулированием операторов, поездов, предоставлением информации и соблюдением закона о конкуренции. После решения Правительства Великобритании о выделении необходимых средств из государственного бюджета, ORR согласовывает стоимостную оценку работ для выполнения требований, закрепленных HLOS. Департамент транспорта контролирует финансирование местными органами власти Великобритании для выполнения их обязательств по поддержанию инфраструктуры и качества пассажирских и грузовых перевозок1.
Сравнивая описанный механизм финансирования перевозочной деятельности с Российским вариантом, можно увидеть параллели в лицензировании деятельности пассажирских перевозчиков. В России регулятор ведет Реестр субъектов естественных монополий на транспорте и определяет виды деятельности, в отношении которых должно вводится тарифное регулирование. В Великобритании ORR действует с помощью схожего инструмента регулирования деятельности. Что касается системы франшиз, то в сфере отечественного железнодорожного транспорта, в условиях дефицита бюджетных средств на поддержание основных фондов, в том числе поддержание инфраструктуры, подвижного состава и объектов недвижимого и иного движимого имущества, система франшизы, построенная на
основе обратного тендера и оптимизации затрат перевозчика, не позволит даже частично покрывать расходы, связанные с износом основных средств. Кроме того, особое сходство просматривается в алгоритме оценки расходов пассажирских перевозок в пригородном сообщении. Одной из задач ORR является оценка расходов, равных выполнению поставленных задач в части поддержания инфраструктуры и определения инвестиционных составляющих, что значительно отличается от определения экономически обоснованного уровня тарифа и тарифа для населения, в котором не предусмотрены инвестиционные составляющие, а плата за доступ к инфраструктуре для компаний перевозчиков установлена на уровне 1% от общей стоимости и возмещается из федерального бюджета ОАО «РЖД» в полном объеме ежегодно.
Опыт Германии
Национализация железных дорог началась в 1920 годы, когда на рынке появилась компания Рейхсбан (Reichsbahn). В послевоенный период, во время разделения Германии на две обособленных страны, железные дороги остались в руках государства, в Восточной Германии образовалась компания Дойче Рейхсбан, в Западной Германии в рамках принятого в 1951 г. Федерального закона о железнодорожном транспорте был создан концерн Дойче Бундесбан (Deutsch Reichsbahn Bundesbahn). После объединения в Германии на основании закона о железнодорожной реформе в Федеративной Республике Германии, в январе 1994 года железные дороги были объединены и учрежден федеральный концерн Deutsch Bahn AG (DBAG), акциями которого владело государство. Взаимоотношения ДБ концерна и государства регулировались с помощью созданного Федерального железнодорожного ведомства. Эксплуатационная деятельность компании реализовывалась через обособленные акционерные общества по видам перевозок и услуг. Компании, владеющие инфраструктурой, установили общий тариф по ее использованию.
В 1999 г. подразделения DB получили независимость, появилась конкуренция на маршрутах, как в грузовом, так и в пассажирском сообщении. Преимущества крупных перевозчиков основывались на больших скидках со стороны владельца инфраструктуры. Реформа 1994 года передала ответственность за перевозки дальнего следования и пригородные перевозки с федерального на региональный уровень. Данный алгоритм похож на двухуровневую систему субсидирования пригородных железнодорожных перевозок в России. Владельцем инфраструктуры в Германии выступает государство, которое наделено данным правом в рамках Конституции. В то же время, взамен передачи финансовой ответственности региональным землям, на уровне федерального бюджета были учреждены региональные фонды стоимостью в миллиарды евро, с началом выплат в 1996 году.2 При этом федеральные земли имели выбор между перевозчиками и могли выбрать наиболее эффективного путем заключения контракта на перевозочную деятельность. Важным документом для железнодорожного транспорта в Германии, утвержденным на уровне Правительства, является Федеральный план развития транспортной инфраструктуры, который направлен на предоставление финансовой поддержки для поддержания существующей инфраструктуры и модернизацию отдельных объектов, избавление от «узких мест» на сети. Сроки планирования и реализации проектов утверждаются с помощью Закона о развитии государственных железных дорог Федеральным министерством транспорта, строительства и городского развития (BMVBS).
Таким образом, механизм выбора перевозчика федеральными землями, который включает в себя тендер на выбор перевозчика, должен обеспечивать конкуренцию, гарантировать пассажирам более низкие тарифы и высокое качество обслуживания. Непосредственным организатором выступает транспортная администрация - это организация, уполномоченная Правительством федеральной земли отвечать за развитие, организацию и осуществление пассажирских перевозок в пригородном сообщении в соответствующей федеральной земле. Плата за использование инфраструктуры взималась также как и с предшествующего пассажирского перевозчика DB Regio. В течение первого десятилетия DB Regio выступала перевозчиком во многих регионах без видимых конкурентов. На данный момент в тендерах одерживают победы другие частные операторы, что способствовало развитию конкуренции на рынке и привело к росту
1 По данным Департамента транспорта Великобритании // https://www.gov.uk/government/organisations/department-for-transport/about
2По данным Министерства транспорта, строительства и городского развития Германии http://www.bmvi.de/DE/VerkehrUndMobilitaet/ Verkehrstraeger/Schiene/Bahnreform/bahnreform_node.html
объема перевозок на 30%. Появившаяся конкуренция заставляет компании-перевозчиков оптимизировать свои расходы, повышать качество обслуживания и производительность. Федеральные земли заказывают объемы перевозок при заключении транспортного контракта, согласовывают с операторами прогнозные данные на текущий и плановый периоды в рамках основных показателей эксплуатационной работы.
Главными органами исполнительной власти, регулирующим деятельность железных дорог в Германии являются: Министерство транспорта, строительства и городского развития (ВМУВ8), Федеральное сетевое агентство (BNetzA), Федеральное железнодорожное агентство (ЕВА).
В Германии в рамках железнодорожных перевозок инфраструктура и перевозочный процесс осуществляется отдельными, контролируемыми государством компаниями. Таким образом, механизм финансирования пригородных пассажирских перевозок в Германии основан на субсидировании из государственного и регионального бюджетов. Прототип данного подхода применяется и на отечественном рынке пригородного железнодорожного транспорта. В России регион также заказывает необходимый объем перевозок, но без проведения тендера в связи с наличием, как правило, одного перевозчика в регионе, занимающегося перевозками в течение длительного периода и являющего дочерним обществом ОАО «РЖД». Главным отличием является дефицит финансирования регионами Российской Федерации всего объема перевозочной деятельности пригородных компаний, в связи с чем имеется дефицит средств на обновление подвижного состава и содержание инфраструктуры.
Вместе с тем, в Германии на площадке пригородных перевозок ярко выражена конкурентная среда между операторами, чего нет в России. Конкуренция на немецких железных дорогах способствует оптимизации основных затрат в части производственных и собственных расходов, в том числе фонда оплаты труда, оплату услуг сторонним организациям, прочих затрат, также конкуренция ведет к неизбежному росту качества обслуживания пассажиров и производительности в целом. Также отличительной чертой в регуляторном комплексе железных дорог Германии является наличие нескольких ведомств, полномочия по регулировании. среди которых разделены, и каждое из которых контролирует виды деятельности, связанные с работой железнодорожного транспорта, и финансирование данного вида транспорта из государственного бюджета с последующим его распределением.
Опыт Японии
Японская модель реформы на транспортном рынке ставит перед собой задачу по созданию значительного количества вертикально-интегрированных операторов различного размера и специализации. При этом железнодорожные перевозки преимущественно ориентированы на обслуживание пассажиропотока. В стране существуют три крупные частные вертикально-интегрированные компании с преобладающей долей пассажирских перевозок, которые через арендные соглашения связаны с национальной грузовой компанией, что является зеркальным отражением американской системы. Кроме того, в Японии также существуют три небольшие государственные вертикально-интегрированные (включающие как транспорт, так и инфраструктуру) пассажирские компании, работающие на отдельных островах и около 30 частных вертикально-интегрированных компаний различных размеров и специализации. Так, в ходе реформы Японии ценообразование в сфере перевозок стало полностью свободным[6].
Сравнивая транспортную систему Японии с отечественной, объективно оценить достоинства и недостатки данных моделей не представляется возможным в связи с тем, что рынок железнодорожного транспорта грузовых перевозок в России един, и на нем работает большое количество частных операторов-, создавая конкуренцию на рынке предоставления вагонного парка. В Японии же на каждом отдельном участке (острове) функционирует отдельная транспортная компания, по сути со свободным ценообразованием. В пригородном пассажирском сообщении ситуация на японских железных дорогах аналогична, и на каждом участке дороги, который находится на отдельном острове работает пассажирская железнодорожная компания. Вместе с тем железнодорожные магистрали Японии в последние годы ориентированы на высокоскоростное движение, что в значительной степени меняет структуру затрат на использование инфраструктуры и эксплуатационных расходов. С внедрением свободного ценообразования и увеличения объема перевозок пассажиров, железнодорожные пассажирские компа-
нии в Японии могут за счет вырученных средств поддерживать инфраструктуру и обновлять основные средства, что на данный момент нельзя увидеть в отечественной модели, где средства на обновление основных фондов на данный момент не могут выделять пригородные пассажирские компании без участия государства или без элементов перекрестного субсидирования. В результате реализация инвестиционной программы, направленной на развитие инфраструктуры осуществляется за счет доходов, полученных от грузовых перевозок.
Опыт Китая
В Китае железнодорожная отрасль подчиняется интересам национальной стратегии и контролируется рядом министерств, в том числе Министерству обороны. Автомобильный транспорт также строго подчиняется государственному контролю. Все решения в рамках выбора перевозчиков принимаются на уровне государственного управления Китая.
Железнодорожная тарифная политика контролируется и корректируется Национальной комиссией по развитию и реформам, первоначально разрабатываясь железной дорогой. При корректировке учитывается уровень инфляции, индексов-дефляторов для обеспечения обслуживания регионов и другие показатели. Структурирование тарифов не имеет определенной гибкости и не-дифференцирована, тарифы в целом занижены, причем не с целью повышения конкурентоспособности, а в интересах поддержки грузовых и пассажирских компаний.
Основной точкой соприкосновения в сравнении тарифной политики Китая и России является определение тарифов на услуги инфраструктуры на основе среднесетевых расходов владельца инфраструктуры. Явным недостатком данной модели расчета тарифов является отсутствие гибкости в тарифах на перевозку, что осложняет борьбу на рынке транспортных услуг в пределах товарных границ при наличии конкуренции с другими видами транспорта. В Китае степень государственного участия в регулировании железнодорожного транспорта значительно выше чем в России, что позволяет Китаю строить стратегические планы по развитию сетей и изменению ряда показателей, влияющих на работу в железнодорожной отрасли.
Таким образом, на примере мирового опыта, в основе реформирования железных дорог постоянно подчеркивается, что конкуренция является более действенным механизмом, чем регулирование. Этот тезис доказан опытом десятков стран, в которых имели место железнодорожные реформы. Поэтому важной задачей регулятора государства является содействие формированию конкурентных сегментов внутри железнодорожной отрасли, что устранит или сократит необходимость регулирования тарифов.
Вместе с тем, в процессе формирования конкурентных сегментов, регулятор должен проанализировать, не присутствует ли уже конкуренция железнодорожным компаниям со стороны других видов транспорта. В этой связи, регуляторный орган должен проводить мониторинг формирования сегментов конкуренции и может осуществлять активные меры по стимулированию конкуренции, иногда совместно с ведомством по вопросам конкуренции, если таковое располагает соответствующим опытом.
Литература:
1. Бирман Л.А. Управленческие решения // Издательство «Дело», - 2004. - с. 21-25.
2. Голомзин А.Н., Горлинский А.И., Давыдов Г.Е., Реутов Е.В.Положение железнодорожного транспорта в социально-экономической системе и перспективы реформирования рынков железнодорожных перевозок в странах ЕС и в некоторых странах ОЭСР и СНГ// Бюллетень транспортной информации. - 2014. - № 3. - С. 3-21.
3. Кокурин И.М. Заграница нам.... подскажет, или американский тарифный опыт // РЖД - партнер. - 2006. № 8. - С.30-32.
4. Новые формы долгосрочного государственного регулирования железнодорожного транспорта / А.К. Анжелину, М.Э. Дмитриев, Ю.В. Елизарьев и др. / Под редакцией Ю.В. Елизарьева. - М.: МЦФЭР, 2013. - 120 с. - (Приложение к журналу «Экономика железных дорог», 2013).
5. Хусаинов Ф.И. Экономические предпосылки и результаты приватизации и либерализации на зарубежных железных дорогах // Бюллетень транспортной информации. - 2006. - № 2. - С. 18-28.
6. Реформа железных дорог:Сборник материалов по повышению эффективности сектора железных дорог. - Всемирный Банк, 2011.
