CC BY
143УДК 94(1716-1726)
Путешествие из Петербурга в Москву при Петре Великом
М.В. Калинин1
Статья посвящена истории формирования и развития сухопутных путей сообщения в России XVIII века. В качестве объекта исследования выбрана Московско-Петербургская дорога. Изучение сюжетов, связанных со строительством и ремонтом этой дороги, выявляет особенности социальной, хозяйственной и фискальной политики российского государства первой четверти XVIII века. Работа выполнена на основании обширного комплекса источников, главную часть которых составляют документы государственных дорожных ведомств, отложившиеся в фондах Сената Российского государственного архива древних актов (РГАДА). В результате исследования автор приходит к выводам, что в 1716-1726 гг. между Санкт-Петербургом и Москвой было пробита новая, прямая «першпективная» дорога; но её обустройство остановилось вскоре после смерти Петра Великого - в итоге начальный отрезок дороги (от Петербурга до Соснинской пристани на Волхове) продолжал использоваться, но от Волхова дорога уходила к Новгороду, за которым она шла по линии средневекового Московского-Новгородского тракта. В середине XVIII века была предпринята не увенчавшаяся успехом попытка воссоздать прямую петровскую дорогу. В середине XIX века петровская «першпектива» получила «вторую жизнь» - по ней частично прошла Николаевская (Октябрьская) железная дорога. Благодаря этому путь из Петербурга в Москву по железной дороге до сих пор короче аналогичного пути по автомобильной.
Ключевые слова: дороги, дорожная политика, дорожная политика XVIII века, Московско-Петербургская дорога, «Першпективная» дорога, «Осударева» дорога, Николаевская железная дорога, Октябрьская железная дорога.
1 Михаил Владимирович Калинин - кандидат исторических наук, младший научный сотрудник, Московский государственный университет, 119991, Москва, Ломоносовский проспект, 27, корп. 4; mixail .k179@gmail .com
Mikhail Vladimirovich Kalinin - candidate of sciences in history, junior researcher, Moscow State University, 119991, Moscow. Lomonosovsky av, 27, korp. 4; mixail.k179@gmail.com
Journey
from St. Petersburg to Moscow during the time of Peter the Great
M. V. Kalinin
The article is devoted to the history of the formation and development of lime communication in Russia in the 18th century. The Moscow-Petersburg road was chosen as the object of research. The study construction and repair of this road reveals the features of social, economic and fiscal policy of the Russian state in the first quarter of the XVIII century. The work is based of an extensive complex of sources, the main part of which consists of documents of the state road departments, deposited in the funds of the Senate of the Russian State Archive of Ancient Acts (RSAAA). As a result of the study, the author makes conclusion that in 1716-1726, between St. Petersburg and Moscow, was built a new, direct, «forward-looking» road, but its construction stopped shortly after the death of Peter the Great - as a result, the initial part of the road (from St. Petersburg to Sosninskaya pier on the Volkhov) continued to be used, but from Volkhov the road went to Novgorod, for which it followed the line of the medieval Moscow-Novgorod highway. In the middle of the 18th century there was made an unsuccessful attempt to reestablish the straight Peter's road. In the middle of the 19th century, the Petrovskaya «Perspekpekta» received a «second life» - the Nikolaev (October) railway partially passed through it. Due to this, the path from Petersburg to Moscow by rail is still shorter, than along the highway.
Keywords: roads, road policy, road policy of the XVIII century, Moscow-Petersburg road, «Perspective» road, «Osudareva» road, Nikolaev railway, Oktyabrskaya railway.
Николай Гоголь называл Невский проспект «всеобщей коммуникацией Петербурга». Пользуясь его выражением, я бы назвал шоссе из Петербурга в Москву всеобщей коммуникацией России последних трёх столетий. По этой дороге хотя бы два раза в жизни проезжал каждый российский император, этой дороге посвящены повести и стихи (вспомним «Путешествие из Петербурга в Москву» Александра Радищева и «Трассу Е-95» Константина Кинчева).
Строительство и содержание Московско-Петербургской дороги относится к числу сложных хозяйственных задач, с которыми столкнулось российское государство в XVIII
веке. Новая столица Российской империи, поднявшаяся «из тьмы лесов и топи блат» находилась на окраине страны. Первоначально связь Петербурга со страной шла по воде -через Ладогу и Неву. Однако этой связи было недостаточно. Несмотря на то, что весь 18-й век водный транспорт играл главную роль в системе коммуникаций нашей страны, Петербург остро нуждался в строительстве сухопутных дорог, первой из которых была дорога на Новгород и Москву.
Настоящая статья посвящена возникновению Московско-Петербургской дороги. Особенности решения государством хозяйственных задач подобного плана в последние годы находятся в объекте внимания отечественной историографии. Так, Л.В. Милов сформулировал утверждение об особой роли российского государства в решении хозяйственно-экономических задач. В условиях специфики климата и постоянной нехватки рабочих рук, именно государство занималось развитием экономики страны, созданием «всеобших условий производства»2, в связи с чем становится актуальным изучение проблемы организации сухопутного сообщения между Петербургом и Москвой.
Несмотря на значимость данной проблемы, долгие годы ей не было посвящено никаких специальных исследований. Полагаю, что это вызвано состоянием источниковой базы -документы по дорожному делу в XVIII веке разбросаны по нескольким архивным коллекциям и не составляют единого фонда. В настоящем исследовании были использованы документы из коллекций Камер-коллегии РГАДА, законодательные документы, опубликованные в Полном своде законов, а также чертежи Московско-Петербургской «першпективной» дороги, находящиеся в собрании архива СПбИИ РАН.
Стоит оговориться с самого начала, что дорога между Петербургом и Москвой возникла не на пустом месте. Как известно, там, где Петр I рубил в окно в Европу, в Средние века была широко открытая дверь. Эта дверь находилась в Новгороде, который был связан с центром страны старинной гужевой дорогой. Маршрут этой дороги хорошо известен: «От Москвы до Клину 85, от Клину до Твери 90, от Твери до Торшку 60 <...> от Торшку до Выдропуска 35, до Вышняго Волочка 70, от Вышняго Волочку до Зимнегорского яму 87. От Выдропуска до Волочка 35, от Волочка до Хотелова 35, от Ерлова до Зимних гор 17, от Зимних гор до Волдая 3, от Волдая до Яжелхобиц 20, от Яжелхобиц до Кресца 30, от Кресца до Зайцова 35, от Зайцова до Бронниц 30, от Бронниц до Великого Новгорода 20, а горою 35. <...> от Москвы до Великого Новгорода 540, а зимою 530 [верст]»3. Старинная Московско-
2Милов Л.В. Великорусский пахарь и особенности российского исторического процесса. М.: РОССПЭН, 2001. С. 561.
3Петров В.А. Географические справочники XVII века. «Поверстная книга» и «Описание расстоянию столиц, нарочитых градов славных государств и земель от града Москвы» // Исторический архив. Т. 5. М-Л.: Изд-во АН СССР, 1950. С. 145-146.
Новгородская дорога, по которой ещё в XVI веке ездили Иван Грозный и Сигизмунд Герберштейн, сохранилась - сегодня именно по ней проходит отрезок трассы М-10, соединяющей Москву и Петербург. Следовательно, первостепенной задачей государства было «подключение» Петербурга к этой дороге. Скверные природные условия (обилие болот) и скудное население Ингерманландии крайне затрудняли решение этого вопроса.
Как же тогда ездили из Петербурга в Москву в 1700-е и 1710-е гг.? Ответ на этот вопрос мы можем найти в именном указе Петра от 2 января 1711 года, по которому между Москвой и Петербургом были учреждены почтовые станции. В нём мы читаем следующее: «велено от Москвы к Санктпетербургу учредить почтовыя станы и посланных, как с Москвы, так и с Санкт-Петербурга, посылать через Волоколамской, Ржев-Владимиров и Старую Русу, а чрез Тихвин и на Тверь посылать никого не велено»4. Очевидно, что до 2 января 1711 года из Москвы в Петербург ездили через Тверь и Тихвин, от Тихвина, скорее всего, шли водой через Ладогу и Неву. 2 июля 1714 года выходит сенатский указ, который предписывал поселить ямщиков из различных внутренних губерний страны «в С. Петербурге на половине до Волхова и на Волхове»5. Переселение не было успешным: в одном из камер-коллежских отчетов за 1731 год мы читаем, что ямщики «от несносной службы разбежались и перемерли многие» и теперь «службу нести некому»6.
Прямую сухопутную дорогу из Петербурга к Москве начали строить в 1716 году, когда, «по указу и наказу князя Меншикова», полковнику Путилову было поручено строить дорогу от Санкт-Петербурга до реки Волхова7. Участок дороги протяженностью 126 вёрст был сооружен к 1719 году8. Эта дорога представляет собой прямую линию — идеальную петровскую «першпективу». От Соснинской пристани на Волхове до Новгорода двигались по бечевнику, после чего по старой Московско-Новгородской дороге до Москвы. Можно заметить определенное сходство между новой «першпективной» и знаменитой «Осударевой» дорогой, пробитой в 1702 году от Нюхчи до Повенца для перевозки кораблей в Ладогу9. И та, и другая дорога появилась на пустом месте, и ту, и другую дорогу строили работные люди и солдаты.
Итак, к 1719 году появилась возможность проехать от Петербурга до Москвы по сравнительно прямой (на фоне пути через Ржев и Старую Руссу) дороге. Однако Петр I на этом не остановился. 26 ноября 1721 года он «изволил в Сенате рассуждать, каким образом
4ПСЗРИ. Т. IV №2312.
5ПСЗРИ. Т. V №2833.
6РГАДА. Ф. 248. Сенат. Оп. 11. Кн. 604. Л. 754.
7РГАДА. Ф. 248. Сенат. Оп. 11. Кн. 604. Л. 426.
8РГАДА. Ф. 248. Cенат. Оп. 11. Кн. 604. Л. 433-435.
9См.: Кротов П.А. Осударева дорога — пролог основания Санкт-Петербурга. СПб.: Историческая иллюстрация, 2011.
прешпективную дорогу от реки Волхова до Москвы прочистить и где болотные и грязные места намостить»10. Иначе говоря, у Петра появилась идея построить прямой проспект между двумя столицами, минуя новгородский «крюк». Воплощать эту идею были должны крестьяне, живущие в 50 верстах от новой дороги11. Заметим, что за свою работу крестьяне получали деньги; для строительства мостов и перевозов Петр разрешал нанимать подрядчиков. Расходы на строительства новой дороги Петр разложил на крестьян и купцов. Это - классическая экономическая практика петровской эпохи, когда решение государственных задач (оснащение армии, строительство новой столицы, прокладка дорог) оплачивают его подданные через экстраординарные налоги и сборы12.
«Першпективная» дорога Санкт-Петербург-Волхов-Москва - одним из самых грандиозных инфраструктурных проектов петровской эпохи. К сожалению, для его полной и успешной реализации у великого преобразователя не хватило времени. Строительство новой дороги между Волховым и Москвой началось в 1722 году и, к моменту смерти императора в 1725 году, не было завершено. Как и многие другие области государственного хозяйства, после смерти императора строительство московско-петербургской «першпективы» приостановилось. Судя по отчетам Канцелярии от строения перспективной дороги, в 1726 году ещё велись работы на участке новой дороги от Волхова до Крестецкого яма, однако с 1727 года средства на дорогу выделять перестали и работы остановились. В дальнейшем «першпективной» станут называть только дорогу от Санкт-Петербурга до Соснинской пристани на Волхове, а дорога Волхов-Москва будет зарастать деревьями.
Впрочем, эта дорога не была забыта. Восстановить её в 1756 году попытался руководитель Канцелярии от строения государственных дорог генерал В.В. Фермор. Он организовал разведку по трассе старой дороги и подготовил проект восстановления и обустройства петровской дороги, требовавший 308796 рублей и 40 копеек. Денег для дороги в казне не нашлось. Вскоре Россия вступила в Семилетнюю войну, которая легла тяжким бременем на казну государства; к вопросу восстановления петровской «першпективы» более не возвращались.
В 1840-х гг., во время прокладки Николаевской железной дороги, о петровской першпективе неожиданно вспомнили. Историк железных дорог А.Б. Вульфов приводит в своей работе крайне любопытный фрагмент из воспоминаний организатора строительства Николаевской железной дороги П.П. Мельникова. Приведем этот фрагмент: «На самом берегу реки, еще покрытой льдом, я собрал совет из моих офицеров, чтобы решить вопрос о
10РГАДА. Ф. 248. Сенат. Оп. 11. Кн. 604. Л. 433-435.
"РГАДА. Ф. 248. Сенат. Оп. 11. Кн. 604. Л. 434 об.
12См.: Анисимов Е.В. Податная реформа Петра I. Введение подушной подати в России, 1719-1728. Л.: Наука, 1982.
том, как действовать для определения прямого направления на Волочек, т. е. проводить ли полигон по шоссе, делать ли просек по приблизительно прямому направлению с тем, чтобы вычислить угол отклонения от него прямой линии на Волочек или, наконец, определять высоту и широту крайних пунктов. Пока мы обсуждали этот затруднительный вопрос ввиду короткого срока, данного государем, нас окружила толпа любопытных мужичков, и один из них, уже древний старик, решился спросить меня, о чем мы толкуем. «Да толкуем о деле, в котором ты нам, любезный, не поможешь; думаем, как взять направление просека, чтобы выйти прямо к Волочку». - «Нет, помогу, - отвечал мне, улыбаясь, старик, - потому что эта линия есть на самом деле, по ней шла прямая на Москву дорога, проложенная первым императором». - «Ты ошибаешься, любезный, потому что неизвестно, чтобы Петром Великим была когда-нибудь прокладываема дорога по прямому направлению из Петербурга в Москву». - «Нет, не ошибаюсь, барин, а вы ошибаетесь. У нас эта дорога называется дорогою Первого Императора, есть старики в деревнях близ дороги, которые помнят еще, где стояли верстовые столбы, и рассказывают, что деды их видели своими глазами, как при Первом Императоре курьеры езжали по этой дороге летом в санях, потому что вся дорога была на жердях или пластинах и в телеге не выдержать бы тряски. Да вы стоите на самой линии -впереди, смотрите, по разливу видны как бы верхушки свай, это те самые, на которых стоял мост, а там за рекою верстах в четырех отсюда в лесу видно, как будто вырубка на вершинах деревьев. Это на самой линии, и деревья, выросшие на дороге, не доросли до прочих. Ежели отсюда вы возьмете направление на эту вырубку в лесу, то вы попадете прямо на Вышний Волочек»13. Вместе с приведенными в статье положениями, приведенный Вульфовым отрывок из воспоминаний Мельникова позволяет нам сделать следующие выводы:
1. Новая першпективная дорога от Волхова до Москвы была пробита на всем своем протяжении. Да, её нельзя назвать было назвать дорогой в полном смысле этого слова -скорее, это была просека - однако она существовала и ещё в середине XIX века оставалась в памяти местных жителей. Заметим, что похожим образом в культурной памяти местных обывателей жили воспоминания об Осударевой дороге, исследованные П.А. Кротовым.
2. Першпективная дорога Волхов-Москва не пропала и не сгнинула - по ней частично прошла современная Октябрьская железная дорога, которая значительно короче современной автомобильной дороги М-10 «Россия»: 650 км вместо 712 км.
иВульфовА.Б. Повседневная жизнь российских железных дорог. М.: Молодая гвардия, 2007. С. 54-55.
65
Список литературы
Анисимов Е.В. Податная реформа Петра И. Введение подушной подати в России, 1719-1728. Ленинград: Наука, 1982. 296 с.
Вульфов А.Б. Повседневная жизнь российских железных дорог. Москва: Молодая гвардия, 2007. 502 с.
Кротов П.А. Осударева дорога 1702 года: пролог основания Санкт-Петербурга. СПб: Историческая иллюстрация, 2011. 312 с.
Милов Л.В. Великорусский пахарь и особенности российского исторического процесса. Москва: РОССПЭН, 2001. 576 с.
References
Anisimov E.V. Podatnaya reforma Petra I. Vvedenie podushnoi podati v Rossii, 1719-1728. Leningrad: Nauka, 1982. 296 s. (In Russian)
Vul'fov A.B. Povsednevnaya zhizn' rossiiskikh zheleznykh dorog . Moscow: Molodaya gvardiya, 2007. 502 s. (In Russian)
Krotov P.A. Osudareva doroga 1702 goda: prolog osnovaniya Sankt-Peterburga. St. Petersburg: Istoricheskaya illyustratsiya, 2011. 312 s. (In Russian)
Milov L.V. Velikorusskii pakhar' i osobennosti rossiiskogo istoricheskogo protsessa. Moscow: ROSSPEN, 2001. 576 s. (In Russian)
