CC BY
52
ВЕСТН. МОСК. УН-ТА. СЕР. 8. ИСТОРИЯ. 2018. № 4
М.В. Калинин*
БОЛЬШОЙ РЕМОНТ МОСКОВСКО-ПЕТЕРБУРГСКОЙ ДОРОГИ В 1786-1787 гг. И НОВЫЕ ЧЕРТЫ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ДОРОЖНОЙ ПОЛИТИКИ
M.V. Kalinin
THE LARGE-SCALE REPAIR OF THE MOSCOW-PETERSBURG ROAD IN 1786-1787 AND THE NEW FEATURES OF THE GOVERNMENT ROAD POLITICS
Аннотация. Статья посвящена малоизученной проблеме формирования государственной дорожной политики в России в XVIII в. В качестве источников используются документы Комиссии о дорогах в государстве. Предметом изучения является ремонт Московско-Петербургской дороги в 1786-1787 гг. Рассматриваются принципы новой государственной дорожной политики и частичная их реализация. Формирование новой политики в области строительства и ремонта сухопутных дорог связано с глубинными изменениями во внутренней политике екатерининского правления — в частности с тем, что в ходе губернской реформы в стране появилось множество новых административных центров, которые было необходимо связать друг с другом. Для создания генеральных правил строительства дорог в России и их реализации в 1786 г. создается Комиссия о дорогах в государстве. Это ведомство имело коллегиальный характер — в его состав вошли виднейшие екатерининские сановники: граф A.A. Безбородко, граф А.П. Шувалов, генерал-майор П.А. Соймонов и др. Комиссия разработала дорожное уложение и приступила к его реализации, первым шагом которой был ремонт ключевой сухопутной магистрали страны — Московско-Петербургского тракта. Для организации ремонтных работ в трех губерниях (Московской, Новгородской и Петербургской), через которые проходит тракт, были созданы дорожные экспедиции, которые подчинялись одновременно и генерал-губернаторам, и Комиссии о дорогах в государстве. В ходе проведения строительно-ремонтных работ проявились новые черты государственной дорожной политики. Во-первых, государство полностью отказалось от практики принудительного привлечения рабочей силы: исполнителями
Калинин Михаил Владимирович, аспирант кафедры истории России до начала XIX века исторического факультета МГУ имени М.В. Ломоносова
Kalinin Mikhail Vladimirovich, PhD Candidate, Section of Russian History up to the Beginning of the 19th Century, History Department, Lomonosov Moscow State University +7-903-597-75-63; mixail.k179@gmail.com
всех работ были подрядчики, договоры с которыми заключали губернские дорожные экспедиции. Во-вторых, Комиссия о дорогах отказалась от практики мощения дорог фашинами — теперь дорогу строили только из камня. В-третьих, стройка была щедро профинансирована, на нее было выделено 4 млн рублей. Реализации новой дорожной политики государства помешала начавшаяся в 1787 г. русско-турецкая война, а потому воплощение разработанных Комиссией мер произошло уже в XIX в.
Ключевые слова: дороги в России, дорожная политика, внутренняя политика XVIII в., дорожное строительство, работные люди, А.А. Безбо-родко, Н.П. Архаров.
Abstract. The article is focused on the little-studied topic of the formation of the Russian government's road policy in the 18th century. The author used as sources the documents of the State Road Commission. The subject of this study is the repair of the Moscow-Petersburg road in 1786-1787. The author examines the principles of the new government road policy and their partial implementation. The formation of the new policy in the field of the construction and maintenance of land roads is tied to the profound changes in the internal policy of Catherine the Great's government — in particular, with the changes that occurred during the country's provincial reforms, when there appeared a huge number of new administrative centers that needed to be connected with each other. For the development of the general rules for the construction of roads in Russia and their implementation in 1786, a commission on the state's roads was created. This unit was collegial in nature and it included the most prominent dignitaries of Catherine's reign: count A.A. Bezborodko, count A.P. Shuvalov, major-general P.A. Soymonov, and others. The Commission developed a road code and started applying it, the first step of which was the repair of the country's main highway — the Moscow-Petersburg tract. In order to organize the repair work in the three affected provinces (Moscow, Novgorod and Saint-Petersburg) through which the highway passes, road expeditions were created that contemporaneously answered to the governors-general and to the State Road Commission. In the course of the construction and repair work, the state road policy acquired new features. In the first place, the government completely abandoned the practice of forced labor involvement: all the work executors were contractors with whom the provincial road expeditions signed contracts. Secondly, the Road Commission abandoned the practice of paving roads with fascines — now the road was built only in stone. Thirdly, the construction was generously financed: the government allocated 4 million rubles for the work. The implementation of the government's new road policy was impeded by the Russian-Turkish war which began in 1787, and therefore the realization of the measures developed by the Commission took place only in the 19th century.
Keywords: roads in Russia, road policy, domestic policy in the 18th century, road construction, Comission on State Roads, labor people, A.A. Bezborodko, N.P. Arkharov.
•к к к
Сухопутные дороги являются важнейшей частью инфраструктуры государства. Их состояние оказывает непосредственное влияние на все стороны жизни государства и общества — от хозяйства до военного дела.
Однако история развития дорожной сети в XVIII в. и характер государственной дорожной политики остаются практически неизученными. В дореволюционный период было создано несколько общих справочников, где на основе опубликованных в ПСЗ законодательных актов, были отражены основные правительственные мероприятия в дорожной сфере1. Первым крупным исследованием истории сухопутных путей сообщения стоит назвать работу А.С. Кудрявцева2, в которой он показал основные тенденции развития дорог на территории СССР с древнейших времен (III-II тысячелетие до н.э.) до XX в. В свою очередь, первое конкретно-историческое исследование, посвященное истории путей сообщения, создала Э.Г. Истомина. Несмотря на то что история гужевых трактов не является основным сюжетом исследования, автор, проанализировав основные мероприятия, осуществленные правительством в XVIII в. с целью улучшения состояния сухопутных дорог, приходит к выводу, что на протяжении всего столетия гужевые дороги оставались примитивными и потому не могли использоваться для перемещения значительного объема грузов3. Истомина рассматривает основные контуры дорожной политики государства в XVI-XVIII вв.4 и делает важное замечание о первом крупном преобразовании дорожной сети страны, которое связывает с деятельностью Петра I. Изучив деятельность екатерининской Комиссии о дорогах в государстве, автор приходит к выводу, что Комиссия, «просуществовав почти десять лет, оставила по себе память лишь различными указаниями, исполнение которых никто не проверял, да проектами усовершенствования гужевого транспорта»5.
В современной российской историографии наметился интерес к дорожным сюжетам, о чем свидетельствуют работы О.Н. Ка-
1 Краткий исторический очерки развития и деятельности ведомства путей сообщения за сто лет его существования (1798-1898). СПб., 1898; Мейен В.Ф. Россия в дорожном отношении. Ч. 1. СПб., 1902.
2 Кудрявцев А.С. Очерки по истории дорожного строительства в СССР в дооктябрьский период. Ч. 1. М., 1951.
3 Истомина Э.Г. Водные пути России во второй половине XVIII — начале XIX века. М., 1982. С. 22-26.
4 Истомина Э.Г. Дороги России в XVIII — начале XIX вв. // Исследования по истории России XVI-XVIII вв. Сб. статей в честь 70-летия Я.Е. Водарского. М., 2000.
5 Там же. С. 201.
тионова6 и П.А. Кротова7. Исследование О.Н. Катионова носит комплексный характер: автор рассматривает организацию ямской гоньбы на Московско-Сибирском тракте, историю прокладки тракта, исследует процесс заселения притрактовой полосы, влияние тракта на социально-экономическую ситуацию в Сибири, но при этом практически не касается дорожной политики государства в изучаемый период (ХУ11-Х1Х вв.). П.А. Кротов посвятил свою работу необычной — «Осударевой дороге», иначе говоря, просеке, пробитой в 1702 г. через архангельские леса и болота, чтобы один раз перевезти корабли из Белого моря в Ладожское озеро. Исследователь показывает, что строительство «осударевой дороги» было частью плана Петра I по скрытому выходу отборных частей армии и флота из Архангельска к Нотебургу, т.е. перед нами прежде всего военная дорога. Строительство «Осударевой дороги» можно считать классическим военно-мобилизационным предприятием петровской эпохи, однако работа П.А. Кротова на дает ответа на вопрос, насколько пример этой дороги характерен для строительства и ремонта дорог в государстве.
Отсутствие специальных работ, посвященных дорожной политике государства в XVIII в., связано с тем, что в этот период не существовало единого центрального учреждения, ведавшего сухопутными путями сообщения. Для содержания наиболее важных дорог — Московско-Петербургской, Нарвской, Шлиссель-бургской, Царскосельской, Петергофской — создавались сенатские канцелярии и комиссии. Это Канцелярия першпективной дороги, Канцелярия строения государственных дорог, Комиссия о дорогах в государстве. Документы этих учреждений хранятся в разных фондах РГАДА, главным образом — в фонде 248 (Сенат) и фонде 16 (XVI разряд Госархива. Внутреннее управление). Отложившиеся в этих фондах документы носят преимущество распорядительный характер и относятся к делопроизводственным. Это многочисленные рапорты и донесения руководителей дорожных ведомств, отчеты ревизоров, ведомости о выполненных работах и издержанных казенных средствах. Документы ф. 248 освещают деятельность Канцелярии строения государственных дорог с 1742 по 1764 г.8 Документы дела 267 XVI разряда Госархива9, которые легли в основу настоящей статьи, представляют собой связку старых дел, под
6 Катионов О.Н. Московско-Сибирский тракт. Новосибирск, 2004.
7 Кротов П.А. Осударева дорога. СПб., 2011.
8 РГАДА. Ф. 248. Сенат. Кн. 5472, 5483.
9 РГАДА. Ф. 16. Разряд. Оп. 1. Д. 267. Ч. 1-4.
заголовком «устройство дорог в государстве». Они освещают деятельность дорожных ведомств с 1742 по 1795 г. В некоторых случаях есть указание на происхождение документов; так, дела Комиссии о дорогах в государстве происходят из бумаг А.А. Безбородко, бывшего руководителем этой комиссии.
Московско-Петербургская дорога является лучшим объектом для изучения государственной дорожной политики XVIII в. Эта дорога была и, наверное, остается главной дорогой России. Она находилась в центре внимания всех центральных дорожных учреждений XVIII в. Дорога, связывавшая старую и новую столицы государства, имела ключевое значение для государственного управления: назначения, отставки, увольнения и прочие вопросы решались с помощью курьеров и нарочных, ездивших по этой дороге. Она имела большое военное значение: скорость переброски войск из центра страны на Балтику напрямую зависела от состояния дороги. Кроме того, для большей части центральных губерний и уездов связь с Петербургом шла через Московско-Петербургский тракт. наконец, из одной столицы в другую, первопрестольную, проезжал по крайней мере два раза в жизни каждый российский император, поскольку коронационные торжества проходили в Москве. Поэтому новые практики и подходы в государственной дорожной политике испытывались на этом тракте.
Техническое состояние Московско-Петербургской дороги, несмотря на ее колоссальное значение, оставляло в XVIII в. желать лучшего. Основная причина этого — природно-климатические условия северо-западной части России. Из отчета составленного, одним из членов Комиссии о дорогах в государстве С.н. Зиновьевым в связи с ремонтом Московско-Петербургской дороги в 1787 г., мы видим, что выстроенная в петровское время «першпективная» дорога от Санкт-Петербурга до Волхова проходила исключительно по заболоченным грунтам10 — это 117 верст дорожного полотна11! По болотам шла значительная часть старой Московско-новгородской дороги, ставшей в XVIII в. отрезком Московско-Петербургского тракта. Другой причиной скверного состояния Московско-Петербургской дороги являлась техника дорожного строительства. Как правило, топкие участки мостили связками из хвороста и фашин, присыпая их сверху песком. Фашины были дешевы, но быстро сгнивали в болотистых по-
10 Справку о состоянии грунтов по Московско-Петербургской дороге приводит член Комиссии о дорогах в государстве С.Н. Зиновьев: РГАДА. Ф. 16. Разряд. Оп. 1. Д. 267. Ч. 4. Л. 154.
11 Там же.
чвах, отчего на дороге возникали многочисленные ямы. Отдельную проблему создавали водные преграды. По справке С.Н. Зиновьева, Московско-Петербургская дорога проходила через 7 больших судоходных рек (Волхов, Малый Волховец, Мсту, Шлину, Цну, Тверцу, Волгу, причем Тверцу дорога пересекала трижды!), 28 средних рек, 46 малых рек и 87 ручьев12. Строительство мостов и устройство паромов — отдельные технически сложные задачи. Строительство и содержание Московско-Петербургского тракта протяженностью 728 верст, с учетом неблагоприятных природных условий, делали эту дорогу сложнейшим инфраструктурным проектом XVIII в.
К 1786 г. в России завершается губернская реформа. Страна получает новое административное деление, в связи с чем возникает необходимость прокладывать сотни новых дорог. 14 марта 1786 г. Екатерина II учреждает Комиссию о дорогах в государстве13. «Когда на самых диких и непроходимых местах не только населения, но и целые города в торговле и ремеслах возрастающие появились, видим мы необходимость и сию [дорожную] часть внутреннего устройства распорядить сообразно с другими на пользу и выгоды общие», — пишет Екатерина в указе о создании Комиссии14. В ее состав вошли: действительный тайный советник и главный директор банков граф Андрей Петрович Шувалов; тайный советник, главный директор почт граф Александр Андреевич Безбородко (глава Комиссии); генерал-майор Петр Александрович Соймонов; коллежский советник, вице-губернатор Олонецкой губернии Сергей Никитич Зиновьев; инженер-полковник Карл Иванович Реан15. Главная задача, поставленная перед комиссией, — составление генеральных правил о строительстве дорог в государстве. В этом же указе говорилось, что «первым опытом трудов ее [Комиссии] будет распоряжение о построении дороги между двумя столицами Нашими лежащей»16. Всего через полтора месяца после учреждения Комиссии, 28 апреля 1786 г. Екатерина II утвердила доклад Комиссии об устройстве дороги между Петербургом и Москвой.
Одобренный императрицей проект ремонта Московско-Петербургского тракта являлся принципиально новым шагом госу-
12 РГАДА. Ф. 16. Разряд. Оп. 1. Д. 267. Ч. 4. Л. 154.
13 ПСЗ. Т. XXII. № 16346.
14 Там же.
15 Состав Комиссии о дорогах в государстве приведен по: РГАДА. Ф. 16. Разряд. Оп. 1. Д. 267. Ч. 4. Л. 96.
16 Указ Екатерины II об учреждении Комиссии о дорогах в государстве: ПСЗ. Т. XXII. № 16346.
дарственной дорожной политики. Он радикально отличался от всех проводившихся ранее мероприятий по ремонту обозначенной дороги.
Первое: если десятилетиями Московско-Петербургскую дорогу укрепляли фашинами, то теперь мостить дорожное полотно, там где это необходимо, предполагалось камнем. Ширина мощеной камнем дороги определялась в 4 сажени (около 8,5 метров), при этом по обеим сторонам устраивалась грунтовая полоса шириной 14 саженей17. Для мощения использовали булыжник с подсыпкой под него мелкого песка. Сверху камни засыпали хрящем — крупным песком с мелкой галькой18. Для подъема уровня дорожного полотна вместо традиционных фашин Комиссия о дорогах решила складывать земляные плотины19. По обеим сторонам дороги обустраивались каналы, выложенные либо дерном, либо камнем20. Мосты через малые реки, ручьи и овраги было решено строить из камня; через большие реки предполагалось строить понтонные мосты на деревянных плашкоутах21. Чертежи и профили дороги были выполнены инженер-капитаном Барановым на основании проекта генеральной дорожной инструкции, составленной генерал-инженером Ф.В. Бауэром22.
Второе: в 1730-е — 1740-е гг. масштабные работы на Московско-Петербургской дороге курировала одна дорожная канцелярия, находившаяся в Санкт-Петербургской губернии (Тосно). Теперь же для оперативного управления строительными и ремонтными работами в Санкт-Петербурге, Новгороде, Твери и Москве были организованы губернские дорожные экспедиции. Контролируемые генерал-губернаторами, они должны были организовывать подряды, следить за тем, чтобы работы укладывались в смету, и ежемесячно докладывать о проделанной работе генерал-губернаторам23.
В штат Московской дорожной экспедиции входило 33 человека. Из них 12 человек — военные (10 солдат и 2 унтер-офицера), прикомандированные к экспедиции для содержания караула и наблюдения за работами, 19 человек — служащие экспедиции (бухгалтер, казначей, пристав с помощниками, копиисты, сторожа), 2 человека — руководство экспедиции (полковник Огарков в должности советника и
17 РГАДА. Ф. 16. Разряд. Оп. 1. Д. 267. Ч. 4. Л. 92.
18 Там же. Л. 157.
19 Там же. Л. 92.
20 Там же. Л. 158 об.
21 Там же. Л. 92.
22 Там же.
23 ПСЗ. Т. 22. № 16381.
инженер-поручик Дурасов в должности асессора)24. Представляется возможным экстраполировать эти данные на три другие экспедиции, данных о штатах которых в нашем распоряжении нет.
Кроме того, с началом ремонтных работ был расширен состав Комиссии о дорогах, куда были введены генерал-губернатор Санкт-Петербургской губернии Петр Петрович Коновницын, а также генерал-губернатор Тверского и Новгородского наместничества Николай Петрович Архаров25. Совместная работа в составе комиссии высших должностных лиц государства (Шувалов и Безбородко), специалиста-инженера (Реан) и генерал-губернаторов (Коновницын и Архаров) значительно ускорила ремонт Московско-Петербургской дороги.
Третье: десятилетиями дорожные работы финансировались казной «по остаточному принципу». Так, на ремонт всех государственных дорог (Московско-Петербургской, Нарвской, Шлиссельбургской и проч.) в 1742-1759 гг. Канцелярия строения государственных дорог получила 688 256 руб. 40 коп.26 Принимая в расчет рост цен и связанную с выпуском ассигнаций инфляцию, сумма, выделенная в 1786 г. на ремонт Московско-Петербургской дороги, выглядит рекордной для государственного дорожного хозяйства XVIII в. — 4 млн руб. Деньги предстояло освоить за 4 года; на содержание Комиссии о дорогах приходилось 110 тыс. руб. (по 30 тыс. руб. в год, за исключением 1786 г., когда жалованье Комиссии было зарезервировано за 2/3 уже начавшегося года). Больше всего денег выделялось для ремонта дороги в Новгородском и Тверском наместничествах: 3 млн 410 тыс. руб., для ремонта дороги в Санкт-Петербургской и Московской губерниях — 200 тыс. и 300 тыс. руб. соответственно27, остатки было решено отправить на ремонт тракта в Московской губернии.
Четвертое: на протяжении большей части XVIII в. государственные дороги в России строили работные люди: живущие вблизи дороги крестьяне или отосланные на работы солдаты. За работу они получали деньги по плакатным расценкам (от 3 до 8 копеек в день). Организаторы работ хорошо понимали «эффективность» такого труда. Так, майор Иван Пустошкин, курировавший ремонт дороги из Чудова в Новгород, предлагал Новгородской губернской канцелярии отказаться от подневольного труда, аргументируя это тем, что «у пла-
24 РГАДА. Ф. 16. Разряд. Оп. 1. Д. 267. Ч. 1. Л. 144.
25 Состав Комиссии о дорогах в государстве приведен по: РГАДА. Ф. 16. Разряд. Оп. 1. Д. 267. Ч. 4. Л. 96.
26 Отчет о деятельности Канцелярии строения государственных дорог: РГАДА. Ф. 248. Сенат. Кн. 5472. Л. 186.
27 ПСЗ. Т. 22. № 16381.
катных нет того радения, которое есть у подрядчика — что сделают 50 подрядным наймом нанятых, того не сделают 200 уездных людей»28. Однако ни у губернии, ни у государства в целом на тот момент не было средств для отказа от принудительного привлечения работных людей. Теперь же государство выделило достаточные средства для того, чтобы дорогу строили только подрядом. Каждый из подрядчиков отвечал как за доставку стройматериалов, так и за выполнение работ по своему участку.
Большой ремонт Московско-Петербургской дороги начался летом 1786 г. По первоначальному проекту, утвержденному Екатериной II 28 апреля 1786 г., дорогу предполагалось сдать в 1790 г. В мае 1787 года Комиссия о дорогах направляет генерал-инженера Реана осмотреть ход ремонтных работ. В своем отчете К.И. Реан сообщал, что ремонт дороги идет полным ходом; особенно он выделял деятельность Н.П. Архарова, который входит во все подробности работы, дает наилучшие распоряжения и «никакая похвала не может быть равна его усердию»29. На основании составленных Комиссией о дорогах «Сведений о произведенных работах» мы видим, что к 20 октябрю 1787 г. на Московско-Петербургской дороге было вымощено камнем 82 версты и 895 саженей дорожного полотна, построено 28 мостов и 56 проточных каменных труб30. Реан справедливо хвалил Архарова: наибольший объем работ был выполнен именно в Новгородском наместничестве, где из 117 верст дорожного полотна, требовавшего мощения, было вымощено камнем 43,3 версты (36,7%). Меньше всего удалось сделать в Московской губернии, где замостили лишь 2,5 версты31. В Санкт-Петербургской губернии камнем замостили 14 из 37 верст (38%), в Тверском наместничестве — 26 из 97 верст (27%)32.
Подводя итог ремонта дороги, мы видим, что за полтора года удалось замостить камнем 86 верст дорожного полотна, чуть больше четверти (26%) от изначального плана. Этот ремонт стоил казне 1 104 333 руб., из которых 204 501 руб. было потрачено в Санкт-Петербургской губернии, 834 123 руб. — в Новгородском и Тверском наместниче-ствах и 65 709 руб. — в Московской губернии. Примечательно, что 26% отремонтированной дороги стоили 27% общей суммы, выделенной на ремонт дороги (4 млн руб.). Сравнительно небольшой объем
28 РГАДА. Ф. 16. Разряд. О.1. Д. 267. Ч. 3. Л. 159 об.
29 Там же. Ч. 4. Л. 132 об.
30 Сведения о произведенных работах касательно остановки строения дороги. РГАДА. Ф. 16. Разряд. Оп. 1. Д. 267. Ч. 4. Л. 150.
31 Там же.
32 Там же. Л. 152.
работ, проведенных в Московской губернии, объясняется характером грунта. В проекте «большого ремонта» Московско-Петербургской дороги 1786 г. значилось, что там, «где земля суха и прочна, что во всякое время года проезд сопряжен с удобностию», там натуральная дорога остаться может»33.
К сожалению, на этом ремонт Московско-Петербургской дороги остановился. Причиной стала начавшаяся в августе 1787 г. война с Османской империей. 20 октября 1787 г. Екатерина II распоряжается прервать работы; артиллерийские и инженерные офицеры были отосланы из дорожных экспедиций в район театра военных действий, а средства, которые предполагалось потратить на ремонт дороги, были потрачены на ведение боевых действий. Остававшиеся от расходов в банке деньги были возвращены в казну34. Тем не менее, Комиссия о строении дорог надеялась продолжить ремонт дороги и обсуждала его методику. Заметим, что, остановив ремонт Московско-Петербургской дороги, Екатерина II не спешила расформировывать дорожную комиссию: последняя, как значится в докладе Комиссии 1791 г., продолжала получать положенные ей 30 тыс. руб. в год до 1791 г.35 Более того, с 1791 по 1795 г., уже не получая ежегодного содержания, Комиссия жила на ранее отпущенные ей средства, ухитряясь при этом отсылать деньги ее бывшим членам — артиллерийским и инженерным офицерам, отправленным в армию в 1787 г.36 Однако ремонтом Московско-Петербургской дороги Комиссия уже не занималась и 21 декабря 1796 г. по именному указу Павла I была распущена37.
Начатый в 1786-1787 гг. грандиозный ремонт Московско-Петербургской дороги не принес предполагаемых результатов — его оборвала война. Тем не менее, мы можем говорить об особом значении данной реконструкции главной дороги страны, которая принципиально отличалась от всех проводившихся ранее.
Первое: в ходе этого ремонта были выработаны новые механизмы организации государственного дорожного дела (создание в губернских городах дорожных экспедиций), что принципиально улучшило оперативное управление строительными работами. Второе: именно тогда была впервые предпринята попытка полностью избавиться от недолговечных фашин и мостить все топкие места камнем. Третье: при ремонте 1786-1787 гг. было решено полностью отказаться от
33 РГАДА. Ф. 16. Разряд. Оп. 1. Д. 267. Ч. 4. Л. 95.
34 Там же. Л. 177.
35 Там же. Л. 173.
36 Там же. Л. 177.
37 ПСЗ. Т. XXIV. № 17670.
принудительного труда работных людей и солдат. Это стоило казне дополнительных сотен тысяч рублей, однако позволило значительно ускорить ход выполнения работ, что стало результатом глубинных изменений в способах реализации крупных государственных проектов. Во второй половине века работы все чаще организуют подрядчики, о чем наглядно свидетельствует опыт ремонта Московско-Петербургского тракта. Кроме того, пример деятельности губернских дорожных экспедиций показывает столь же глубинные изменения и в методах государственного управления. Благодаря успешной губернской реформе и увеличению числа чиновников государству удалось отладить механизмы взаимодействия центра и местных органов.
Разработанные Комиссией о дорогах в государстве новации можно считать направлениями новой государственной дорожной политики, реализация которой осуществится уже в XIX в., в ходе создания сети шоссейных дорог.
References
Istomina E.G. Vodnyeputi Rossii vo vtorojpolovineXVIII- nachaleXIX veka [Waterways of Russia in the Second Half of the 18th - Early 19th Century]. Moscow: Nauka, 1982. 280 p.
Istomina E.G. Dorogi Rossii v XVIII - nachale XIX vv. [The Roads of Russia in the 18th - Early 19th Century] // Issledovaniya po istorii Rossii XVI-XVIII vv. Sb. statej v chest' 70-letiya Ya.E. Vodarskogo [Studies on the History of Russia in the 16th-18th Centuries. Collection of Articles in Honor of the 70th Anniversary of Y.E. Vodarsky]. Moscow: IRI RAN, 2000. 257 p.
Kationov O.N. Moskovsko-Sibirskij trakt [The Moscow-Siberia Tract]. Novosibirsk: Izdatel'stvo NGPU, 2004. 568 p.
Krotov P.A. Osudareva doroga [The Sovereign's Road]. Saint-Petersburg: Istoricheskaya perspektiva, 2011. 312 p.
Kudryavcev A.S. Ocherkipo istorii dorozhnogo stroitelstva v SSSR v dooktya-brskijperiod. Ch. 1 [Essays on the History of Road Construction in the USSR in the Pre-October Period. Part 1]. Moscow: Dorizdat, 1951. 332 p.
Mejen V.F. Rossiya v dorozhnom otnoshenii. Ch. 1 [Russia in Road Sphere. Part 1]. Saint-Petersburg: Hozyajstvennyj departament Ministerstva vnutrennih del, 1902. 467 p.
Поступила в редакцию 4 апреля 2018 г.
