ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ Текст научной статьи по специальности «Психологические науки»

ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ АВИАЦИОННОЙ

БЕЗОПАСНОСТИ Лукьяненко И.Д.1, Новиков Н.И.2, Попов Ю.Л.3

1Лукьяненко Илья Дмитриевич - курсант, 2Новиков Николай Игоревич - курсант, 3Попов Юрий Леонидович - кандидат исторических наук, доцент

профессор АВН. факультет ФВУНЦ, Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А.

Гагарина г. Челябинск

Аннотация: представлены психологические факторы, влияющие на эффективность и надежность деятельности по управлению воздушным транспортом. Проанализированы в научной статье термины «человеческий фактор», «человеческий элемент», «человеческая ошибка». Более широко рассматривается термин «человеческий фактор», представляющий собой совокупность взаимосвязанных психологических, психофизиологических и психосоциальных факторов, оказывающих воздействие на безопасность полетов и возникновение авиационных происшествий.

Ключевые слова: психологические аспекты, человеческий фактор, авиационная безопасность, человеческие ошибки, безопасность полетов.

Проблематика влияния психологических факторов на эффективность и надежность деятельности по управлению воздушным транспортом наиболее активно начала интересовать ученых-психологов в первой половине прошлого века, когда стало понятно, что одной из ключевых причин авиационных происшествий являются человеческие ошибки. Мы рассмотрим вопросы, как стресс и усталость и другие факторы могут влиять на принятие правильных решений в авиации. Данная тема сохраняет свою актуальность и сегодня. Развитие и совершенствование авиационной техники привело к тому, что доля происшествий на воздушном транспорте, обусловленных отказами (неисправностями) техники, согласно данным Межгосударственного авиационного комитета, в настоящее время составляет лишь 20%. Подавляющее же большинство авиационных происшествий (около 80%) вызвано ошибками человека, влиянием так называемого человеческого фактора; в 2016 г. доля таких происшествий составила 94% [1].

Указанные обстоятельства до сих пор заставляют ученых и других специалистов обращать особое внимание на данный вопрос, а именно

выявлять психологические факторы, которые влияют на безопасность деятельности по управлению воздушным транспортом.

Введение понятия «человеческий фактор» и раскрытие его содержания, прежде всего, связано с успехами, достигнутыми в инженерной и социальной психологии. Все это происходит благодаря исследованиям характера взаимодействия оператора с окружающей средой, техническими устройствами, и с другими специалистами по совместной деятельности.

Под человеческим фактором следует понимать совокупность индивидуальных и присущих профессиональному (летному) контингенту в целом, качеств и свойств человека, которые, проявляются в конкретных условиях функционирования авиационной системы, оказывая влияние на её эффективность и надежность [3].

Проблема человеческого фактора в авиации, возникла вследствие несоответствия возможностей человека-оператора требованиям, предъявляемым ему в системе управления современной авиационной техникой.

Человеческий элемент — наиболее подвижная и приспосабливающаяся часть авиационной системы, но он так же и наиболее открыт влияниям, которые могут неблагоприятно воздействовать на его работу. Наблюдалась тенденция относить большинство аварий, ставших результатом менее чем оптимальной работы, к человеческой ошибке. Тем не менее, термин «человеческая ошибка» мало полезен в руководстве по безопасности. Хотя он может показывать где в системе произошел срыв в работе, он не в состоянии объяснить почему.

Ошибка, определенная как человеческая, может быть ошибкой в конструкции, или ошибкой, стимулированной неадекватной тренировкой, плохо выполненными процедурами или недостаточным планированием проверочных листов или руководств. Далее, термин «человеческая ошибка» позволяет скрыть выделяющиеся факторы, которые должны выходить вперед, если необходимо предотвратить аварию. В современном понимании безопасности человеческая ошибка - это более точка отсчета чем предотвращения аварии.

Исходя из всего сказанного выше, следует, что «человеческий фактор»-это аспект психологический. Существуют разнообразные модели исследования «человеческого фактора», применяемые при обучении авиационных специалистов и расследованиях авиационных событий. Исследование человеческого фактора требует системного подхода к области изучаемых вопросов.

Общую идею исследования наглядно иллюстрирует схема Шелл [6].

Рис. 1. Модель SHEL.

На рис. 1 изображена модель SHEL. Указанная блок-схема призвана обеспечить базовое понимание взаимодействия человека с другими факторами на рабочем месте.

Обеспечение человеческими ресурсами — Техническое обеспечение (Ь-Н). Сотрудничество машины и человека упоминается чаще всего при обсуждении человеческого фактора. Оно определяет способ взаимодействия человека с физической рабочей обстановкой, например, конструкция сидения, удобная для положения человеческого тела, показывает сенсорные и информационные характеристики пользователя, контролирует правильные движения, кодировку и месторасположение. Однако, существует естественная человеческая тенденция перенимать несоответствия Ь-Н. Эта тенденция может маскировать серьезные недостатки, а может проявляться только после аварии.

Обеспечение человеческими ресурсами — Программное обеспечение (Ь-S). Взаимодействие Ь-Б - это сотрудничество человека и дополнительных систем, расположенных на рабочем месте.

Например, инструкции, руководства, контрольные списки, публикации, стандартные процедуры.

Выполнения, программное обеспечение компьютера. Это включает в себя «пользовательское дружелюбие», т.е. быстроту, аккуратность, формат и выполнение, словарный запас, ясность, символизм и т. д.

Обеспечение человеческими ресурсами — Обеспечение человеческими ресурсами (Ь-Ь).

Уровень Ь-Ь - это отношения человека с другими людьми на рабочем месте. Экипаж самолета, контролеры воздушного пространства, техники и другой персонал функционируют как команда, а командные влияния играют большую роль в определении человеческого поведения. Это взаимодействие связано с лидерством, сотрудничеством, командной работой и личными взаимоотношениями.

Появление Оптимизации работы экипажа в кабине (CRM) привело к тому, что большое внимание стало уделяться этому сотрудничеству. Тренировка экипажа, его расширение до ОВД (руководство ресурсами команды - РРК TRM) и техническое обслуживание (руководство техническими ресурсами РТР MRM) выдвигает на первое место командную работу и концентрирует внимание на управлении нормальными человеческими ошибками. Отношения работников и руководства так же находятся в пределах этого сотрудничества, как и корпоративная культура, климат, давление компании, которое может значительно повлиять на человеческие действия.

Обеспечение человеческими ресурсами — Окружение (L-E).

Это взаимоотношение включает в себя отношения индивида и внутреннего и внешнего окружения. Внутреннее окружение рабочего места включает в себя такие физические характеристики как температура, освещение, шум, вибрацию, качество воздуха и т.д. Внешнее окружение (для пилотов) состоит из видимости, турбулентности, местности и т.д. Все в большей степени, рабочее окружение для экипажа состоит из нарушений нормальных биологических ритмов, например, схемы сна. Далее, система авиации действует внутри широких политических и экономических рамок, которые в свою очередь влияют на общее корпоративное окружение. Включая такие факторы как адекватность физических возможностей и дополнительной инфраструктуры местной финансовой ситуации, регуляторной эффективности и т.д. Так же как и немедленное выполнение работы экипажем может создать соблазн пойти путем наименьшего сопротивления, вспомогательная инфраструктура может повлиять на качество принимаемых командой решений.

Поведение в авиации — это изучение того, как люди думают, чувствуют и действуют в авиации [1]. Он охватывает психологические процессы и результаты авиационной деятельности, такие как полеты, управление воздушным движением, техническое обслуживание и безопасность. На поведение авиации влияют различные факторы, такие как индивидуальные различия, условия окружающей среды, организационная культура и взаимодействие человека и машины. Понимание и улучшение поведения в авиации может улучшить безопасность, производительность и благополучие авиационного персонала и пассажиров. Предполагается к рассмотрению лишь некоторые основные темы и проблемы, связанные с поведением авиации, такие как:

Когнитивные процессы и навыки - это умственные способности и стратегии, которые позволяют авиационным специалистам выполнять сложные задачи, такие как навигация, общение, принятие решений и решение проблем [1]. На когнитивные процессы и навыки влияют такие факторы, как рабочая нагрузка, стресс, усталость и автоматизация. Например, высокая нагрузка может ухудшить внимание и память, а низкая

— привести к скуке и самоуспокоенности. Для оптимизации когнитивных процессов и навыков авиационные специалисты должны иметь адекватную подготовку, обратную связь и системы поддержки.

Эмоционально-мотивационные состояния - это чувства и побуждения, которые влияют на поведение в полете, такие как тревога, страх, гнев, разочарование, удовлетворение и мотивация [1]. Эмоциональные и мотивационные состояния могут иметь положительное или отрицательное влияние на производительность и безопасность полетов. Например, тревога может ухудшить когнитивные процессы и навыки, но также может повысить бдительность и внимательность. Мотивация может увеличить усилия и настойчивость, но она также может привести к чрезмерной самоуверенности и принятию риска. Чтобы управлять эмоциональными и мотивационными состояниями, авиационным специалистам необходимо иметь эффективные стратегии преодоления трудностей и саморегуляции, такие как расслабление, постановка целей и разговор с самим собой.

Стресс- это состояние напряжения, возникающее под влиянием любых сильных воздействий и сопровождающееся перестройкой защитных систем организма [2].

Основоположником теории стресса был Ганс Селье, который определил стресс как реакцию организма на внешний или внутренний раздражитель любого генеза, который по силе превышает пределы текущей адаптивности.

Стресс оказывает отрицательное влияние на процессы приема и переработки информации, вызывая:

- переход от количественного чтения к качественному;

- невосприятие полезного сигнала в результате повышенной концентрации внимания на других объектах;

- искажение восприятия полезного сигнала в результате восприятия ожидаемого сигнала вместо реально существующего при неправильной оценке ситуации или же неправильной оценки воспринятой информации вследствие двусмысленности индикации. Отрицательное влияние стресса на исполнительские функции вызывает:

- отказ от действий в результате двигательного ступора при сверхсильном раздражителе или невозможности принятия решения вследствие нарушения мышления

- импульсивные действия в результате нарушения мышления, выражающиеся в поспешности и необдуманности решений без достаточных оснований;

- запоздалые действия в результате нарушения процесса принятия решения;

- ошибочные действия при правильной оценке ситуации в результате напряженности летчика и не удобства расположения рычагов управления;

- забывание о необходимости выполнить однократные действия.

Важно отметить, что стресс, как явление эмоциональное, имеет не только отрицательную, но и положительную сторону. Высокая эмоциональная напряженность активизирует работу механизмов, одним из которых является усиление способности запоминать. Функции организма человека в момент опасности практически мгновенно приводятся в боевую готовность, силы мобилизуются. Стресс - своего рода защитный механизм, предусмотренный для тренировки организма.

Утомление, или усталость — физиологическое и психологическое состояние, которое является следствием напряжённой или длительной работы[1]. Субъективно утомление может ощущаться как усталость. Утомление проявляет себя во временном снижении работоспособности.

К внешним признакам относятся: изменение цвета кожи, повышенное выделение пота, нарушение ритма дыхания, нарушение координации движений, медленные движения.

К внутренним признакам относятся: появление болевых ощущений в мышцах, головокружение.

Общепризнано, что усталость это одна из основных причин ухудшения самочувствия человека и, следовательно, авиационных происшествий и аварий.

Перечислим ряд факторов, влияющих на биологическое и психическое состояние летного состава [6]:

- длительные перелеты,

- ночные рейсы,

- частые и быстрые смены часового пояса,

- нарушение режима сна и недосыпание,

- шум в кабине экипажа, вибрация, резкие запахи, а также световое освещение,

- нервно-эмоциональное напряжение,

- перегрузки при управлении воздушным судном.

Каждая из выше перечисленных причин, являющихся зародышем утомления и усталости у сотрудников авиации, может отразится, как и на психологическом, так и на физическом самочувствии человека.

Физическое отражение утомляемости включает в себя [6]:

- общее чувство усталости

- снижение уровня внимания

- повышенная сонливость и внезапный сон

- слабость и вялость

- пониженное время реакции

Психологическое отражение утомляемости включает в себя [6]:

- трудности с запоминанием информации

- отсутствие концентрации

-повышенная рассеянность

- замедление понимания

- тенденция забывать информацию и поступки

- отрицательное расположение духа и апатия

- принятие неадекватных решений.

В данной статье рассмотрены основные вопросы, влияющие на высокий уровень психической готовности пилотов, что является основным фактором безопасности полетов, поскольку критическую роль в управлении воздушными судами играет не отлаженная работа авиационной техники, а именно поведение членов экипажа, их поступки и действия, человеческий фактор. Высокий уровень психической готовности обеспечивается такими составляющими, как достаточный уровень развития индивидуальных качеств и профессиональная подготовленность к действиям в особых ситуациях. Формирование навыков и умений происходит путем применения современных технических средств обучения и методик подготовки, приближенных к реальным, при этом особая роль должна отводиться моделированию проблемных и сложных ситуаций и взаимодействию экипажа в этих условиях. Как основные психологические компоненты таких ситуации следует выделить факторы неожиданности, усложнения распознавания ситуации, множественного выбора. Высокий уровень психической готовности пилота является почвой для оптимального и продуктивного взаимодействия членов экипажа, обеспечивает эффективный стиль руководства экипажа со стороны командира корабля, что, в свою очередь, также является фактором безопасности полета.

Список литературы

1. Рудный Н.М. Психология военного летчика: (Записки авиационного врача). М.: Воениздат, 1983. 81с.

2. SelyeG. Stress without distress. M.: Progress, 1982. 128р.

3. Зиньковская С.М. Психологические аспекты подготовки летчиков к действиям в особых ситуациях // Педагогическое образование в России. 2009 - №4 - С. 83-90.

4. Дмитренко А.Ю. Профессиональная ответственность офицера воздушно-космических сил России: содержательно-структурный анализ // Сибирский педагогический журнал. 2019 - №4 - С. 77-84.

5. Дмитренко А.Ю. Педагогические условия формирования профессиональной ответственности у будущих военных летчиков // Вопросы педагогики. 2019 - №9 - С. 27-33.

6. Дмитренко А.Ю. Профилактика стрессоустойчивости как важного компонента профессиональной ответственности военного летчика. Коллективная монография. Стресс и эмоциональное выгорание: методы профилактики. Ульяновск: научное издательство «ЗЕБРА». 2019. С. 4655.