Психологические аспекты человеческого фактора в авиации Текст научной статьи по специальности «Психологические науки»

Библиографический список

1. Обзор судебной практики по ст. 245 УК РФ за 2007-2010 гг. [Электронный ресурс]. - URL: http://drug.2x2forum.ru/t237-topic (дата обращения: 01.10.2013).

2. Бюллетень судебной практики Омского областного суда № 3(40), 2009 - Определение Президиума Омского областного суда от 30 марта 2009 г. № 44-У-117.

3. А. Милова «Жестокие развлечения! Цирк» [Электронный ресурс]. - URL: http://vk.com/topic-25869828 27099211 (дата обращения: 01.10.2013).

4. United States Code Annotated. Title 18. Crimes and Criminal Procedure. Part I. Crimes. Chapter 3. Animals, Birds, Fish, and Plants [Электронный ресурс]. - URL: http://www.animallaw.info/statutes/stusfdl8usc48.htm (дата обращения: 29.10.2013).

5. United States Code Annotated. Title 49. Transportation. Subtitle X. Miscellaneous. - URL: http://www.animallaw.info/statutes/stusfd49usc80502.htm (дата обращения: 29.10.2013).

ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА В АВИАЦИИ

Аннотация. В статье раскрываются психологические аспекты человеческого фактора в авиации, связанные с проблемами обучения и трудовой деятельности пилотов. Автором сделан обзор психологических исследований человеческого фактора в авиации, обоснованы актуальные направления развития отечественной авиационной психологии. Ключевые слова: человеческий фактор, авиация, авиационная психология, обучение пилотов, психология личности.

PSYCHOLOGICAL ASPECTS OF HUMAN FACTOR IN AVIATION

Abstract. The article represents psychological aspects of human factor in aviation, connected with training and labour of pilots. The author makes the review of psychological investigations of human factor in aviation and proves the actual directions of Russian aviation psychology development.

Keywords: Human factor, aviation, aviation psychology, training of pilots, psychology of personality.

По данным многолетних исследований причин авиационных происшествий в гражданской авиации СССР и Российской Федерации человеческий фактор стабильно сохраняется на уровне 80% от количества часов налета. Наиболее типичными авиационными катастрофами, где ярко выступает такой аспект, как ошибки экипажа после выключения автопилота и перехода на штурвальное (ручное) управление, являются: А320 - г. Сочи в 2006 г., Боинг 737-500 - г. Пермь в 2008 г., Боинг 737-500 - г. Казань в 2013 г. [10].

Технически исправный самолет с работающими двигателями и всеми самолетными системами терпит крушение, унося сотни человеческих жизней. Причем необходимо подчеркнуть, это не вина пилотов. Причина - в профессионально-психологической неподготовленности к пилотированию без использования автопилота в конкретно сложившихся обстоятельствах. В этой связи авиационная психология, изучающая психологические закономерности обучения, воспитания, трудовой деятельности авиаторов, является востребованной наукой и практикой.

В условиях экспертизы авиационных происшествий, особенно катастроф, единственно возможная интерпретация их причин за счет негативных психологических характеристик приводит к необъективному выводу о единственном виновнике - летчике (пилоте). Такая традиция расследований неоднократно подвергалась критике в публикациях В.А. Пономаренко: «Летчик оказывается

Н.Д. Лысаков

Nikolay Lyssakov

© Лысаков Н.Д., 2014

лишь носителем ошибки, а источник ее находится вдали от него» [9; с. 95]. Применительно к вышеуказанным катастрофам ссущественными их причинами могли стать: третья ночная смена (переутомление), выполняемая командиром воздушного судна (КВС) в Перми; отсутствие базовой подготовки (в качестве пилота) у обоих членов кабинного экипажа, выполнявших уход на второй круг в Казани; давление на пилотов со стороны высокопоставленных пассажиров при заходе в Сочи с целью успеть на важное мероприятие. Наверняка не найдется такого летчика, который бы хотел создать опасный инцидент или катастрофу. Есть обстоятельства, при которых его психофизиологические возможности не способствуют обеспечению безопасности, и он допускает ошибку. Поэтому считаем целесообразным кратко рассмотреть историю изучения человеческого фактора в авиации.

Начиная с 60-х гг. ХХ в., исследования Н.Д. Заваловой, В.А. Пономаренко, Г.М. Зараковско-го, В.В. Лапы, В.А. Бодрова и др. позволили сформулировать более емкое понятие человеческого фактора как свойство системы безопасности полетов. Понятие «человеческий фактор», как отмечает Д.В. Гандер, включает субъект деятельности (методы и критерии оценки летного состава), средства (элементы рабочего места летчика), условия (факторы обитаемости и полета), содержание (способы выполнения профессиональных действий, операций), организацию (регламентация, управление, обеспечение учебно-боевого процесса) [2]. По определению Международной организации гражданской авиации (ИКАО) человеческий фактор - это наука о людях в той обстановке, в которой они живут и трудятся, об их взаимодействии с машинами, процедурами и окружающей обстановкой, а также о взаимодействии людей между собой [12].

По мнению В.В. Козлова [8], данное определение объединяет концепции личного фактора и человеческого фактора и максимально соответствует стандартам мировой гражданской авиации.

Следовательно, учение о человеческой факторе содержит:

законы взаимодействия компонентов системы экипаж (пилот) - воздушное судно - среда;

- причины и механизмы нарушения этого взаимодействия;

- методологию разработки профилактических мероприятий.

Главный компонент авиационной системы - человек. Жесткое требование ИКАО: как за успех в деятельности, так и в случае неудачи персонала должна отвечать вся авиационная система [8].

Изучение человеческого фактора в современной авиации как сложной оборонно-транспортной системы является стимулом для дальнейшего развития авиационной психологии, поскольку недостаточно изучены взаимосвязи экипаж (пилот)-среда, взаимосвязи пилот-пилот в экипаже из двух человек с учетом новых реалий, таких как пилоты-женщины, пилоты-иностранцы, комплектование экипажей без предварительного знакомства пилотов и т.д.

Далее перейдем к анализу содержания и степени разработанности основных прикладных сфер авиационной психологии, которые напрямую связаны с решением задач психологического обеспечения авиационной деятельности. Для гражданской авиации это - CRM (Crew Resource Management), для военной авиации - это МПО (морально-психологическое обеспечение боевых действий). Важнейшим полигоном для авиационной психологии является также психологическая диагностика в рамках профессионального отбора абитуриентов в авиационные учебные заведения и врачебно-летной экспертизы авиаторов.

В этой связи актуальная задача - создание прогностически надежных методик. Комплекс таких методик, например методики «Авиагоризонты», «Часы» и др. [2], разработан сотрудниками Научно-исследовательского испытательного центра авиационной медицины и военной эргономики МО РФ. Широкую известность приобрел тест «Красно-черная таблица» Ф.Д. Горбова. Метод структурно-динамической оценки летных способностей на основе построения психометрического профиля обоснован и апробирован Ю.К. Стрелковым [11]. Исследования продолжаются, так как практика от-

бора авиационных специалистов нуждается в объективном прогнозе долговременной профессиональной мотивации и способности к саморазвитию [1].

CRM - управление ресурсами экипажа как специальная профессиональная подготовка, регламентированная документами ИКАО. Цель — обучение членов экипажа тому, как использовать свои личные качества и способность руководить таким образом, чтобы повысить надежность его работы. Главные области обучения про программе CRM [6]:

1. Навыки общения и формирование межличностных отношений. Это навыки активного выслушивания и обратной связи, построенные на вежливой настойчивости, самоуважении, индивидуальной ответственности и участии, учет факторов возраста, знаний, положения в экипаже.

2. Осведомленность об окружающей обстановке. Развитие способности точно воспринимать, что происходит в кабине и вне воздушного судна. Развитие сознательного контроля за развитием ситуации.

3. Решение проблем, принятие решений и суждение. Развитие навыков принятия решения в условиях конфликта суждений. Поддержка командира воздушного судна со стороны всех членов экипажа.

4. Лидерство и подчинение. Развитие лидерских качеств, основанных на способности к доверительному общению, принятии мнения каждого члена экипажа, чувства ответственности за организацию работы в течение всего полета.

5. Преодоление стресса. Развитие способности не только уловить наличие стресса у других и приспособиться к нему, но в первую очередь предвидеть, распознать и справиться со своим собственным стрессом.

6. Критический разбор. Развитие навыков предполетного анализа и планирования, текущей оценки как части процесса решения проблем в полете, послеполетного разбора.

Программа CRM реализуется в ходе аудиторных занятий с использованием видеоматериалов с примерами правильного и неправильного коллективного поведения в кабине, ролевых игр, групповых упражнений, социально-психологических тренингов, психодиагностических процедур для выявления характеристик личности обучаемых и их отношения к делу и друг к другу.

Переход к эксплуатации высокоавтоматизированных самолетов сокращенным до 2-х человек экипажем потребовал разработки новой философии эксплуатации. Термин «философия эксплуатации» широко используется западными авиационными специалистами. Компоненты: организация деятельности при пилотировании, организация взаимодействия между членами экипажа, организация взаимоконтроля в экипаже [8].

Организация деятельности при пилотировании. Решения в экипаже принимаются коллегиально. Второй пилот - активный участник полета. Реализован принцип совместной деятельности.

Организация взаимодействия. Командир воздушного судна (КВС) превращается в руководителя, который строит партнерские отношения со вторым пилотом, стиль управления в экипаже становится преимущественно уведомительным, возражения в адрес КВС приветствуются, поскольку обеспечивают более взвешенные и точные решения, а, следовательно, повышают безопасность полетов.

Организация взаимоконтроля в экипаже. На высокоавтоматизированных самолетах постоянный взаимоконтроль - важное условие профилактики ошибок и обеспечения высокого уровня безопасности полетов. Перед тем как выполнить действие, связанное с управлением самолетом, пилотирующий пилот (КВС или второй) обязан проинформировать своего партнера, задача которого не только принять информацию, но проконтролировать исполнение. Следовательно, по-прежнему в центре внимания науки находятся такие психологические аспекты, как изучение закономерностей совместной летной деятельности и формирование готовности к действиям в экстремальных ситуациях.

Итак, актуальные направления исследований в отечественной авиационной психологии заключаются в обосновании психолого-педагогических принципов сбалансированной подготовки летчика на тренажере и в реальном полете; разработке методов формирования готовности летчика к незапланированному (в случае отказа системы автоматического управления или в соответствии с ограничениями самолета) переходу с автоматического на ручной и полуавтоматический режимы управления; введении современной системы психологического отбора абитуриентов с прогнозированием личностного развития в авиационной профессии; внедрении на всех этапах профессионализации лич-ностно-ориентированных методов обучения и воспитания, нацеленных на развитие у авиаторов способности к принятию ответственных и творческих решений; оптимизации CRM (Crew Resource Management) как технологии управления ресурсами экипажа для обеспечения точного и безошибочного взаимодействия в экипаже высокоавтоматизированных самолетов; изучении психологических закономерностей совместной деятельности специалистов различных авиационных служб.

Библиографический список

1. Алексеенко М.С. Развитие личностного потенциала летчика в процессе профессионального становления: автореф. дис. ... канд. психол. наук. - М., 2011.

2. Гандер Д.В. Авиационная психология: учебное пособие / Д.В. Гандер. - М.: Воентехиниздат, 2010.

3. Гандер Д.В., Караяни А.Г., Паркин А.Д., Лысаков Н.Д. Психологические особенности управленческой деятельности офицеров в боевой обстановке / Д.В. Гандер, А.Г. Караяни, А.Д. Паркин, Н.Д. Лысаков. - Мо-нино; ВВА, 2004.

4. Геллерштейн С.Г. Очерки психологии в применении к авиации. Труды военного факультета ЦИУВ / С.Г. Геллерштейн. - М., 1946.

5. Добротворский Н.М. Летный труд / Н.М. Добротворский. - М., 1930.

6. Зиньковская С.М. Рисковать профессионально. Системный взгляд на проблему человеческого фактора в опасных профессиях / С.М. Зиньковская. - Екатеринбург, 2006.

7. К истории отечественной авиационной психологии: документы и материалы / Под ред. К.К. Платонова. - М.: Наука, 1981.

8. Козлов В.В. Безопасность полетов: от обеспечения к управлению / В.В. Козлов. -М., 2010.

9. Пономаренко В.А. Страна авиация: черное и белое / В.А. Пономаренко. - М.: Наука, 1995.

10. Сайт Межгосударственного авиационного комитета. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http:/www.mak.ru

11. Стрелков Ю.К. Психологическое содержание штурманского труда в авиации: дисс. ... д-ра психол. наук. -М.: МГУ, 1992.

12. Циркуляр ИКАО (247-А№ /148). Человеческий фактор: сб. материалов // Человеческий фактор в управлении и организации. - № 10. - 1993.