CC BY
15Н. В. Лютомский // Architecture and Modern Information Technologies. - 2018. - №3(44). - С. 147-166. - URL: http://marhi.ru/ AMIT/2018/3kvart18/08_lyutomsky/index.php (дата обращения: 05.04.2022).
3. Садыкова, Л. Р. Архитектурные принципы организации сенсорно-стимулирующих пространств дошкольных учреждений / Л. Р. Садыкова, И. И. Ахтямов, Р. Х. Ахтямова // Architecture and Modern Information Technologies. - 2021. - №2(55). -С. 320-336. - URL: https://marhi.ru/AMIT/2021/2kvart21/ PDF/22_sadykova.pdf (дата обращения: 05.04.2022).
4. Соколова, М. А. Формирование образовательных пространств при проектировании университетских кампусов / М. А. Соколова // Architecture and Modern Information
Technologies. - 2018. - №4(45). - С. 377-401. - URL: http:// marhi.ru/AMIT/2018/4kvart18/27_sokolova/index.php (дата обращения: 05.04.2022).
5. Соколова, М. А. «Школа средового существования»: пространство, как главный фактор обучения / М. А. Соколова // Architecture and Modern Information Technologies. - 2018. - №3(44). -С. 362-376. - URL: http://marhi.ru/AMIT/2018/3kvart18/22_so-kolova/index.php (дата обращения: 05.04.2022).
6. Специальная педагогика / Под ред. Н. М. Назаровой. - М., 2001.
7. Чулков, В. Н. Развитие и образование детей со сложными нарушениями развития / В. Н. Чулков. - Москва, 2007.
А. В. Крашенинников, Н. Н. Жеблиенок 10.24412/cl-35672-2022-1-0033
A. V. Krasheninnikov, N. N. Zheblienok
Профессиональная терминология и семантическое поле пешеходных пространств Professional terminology and the semantic field of pedestrian spaces
Ключевые слова: профессиональная терминология, градостроительные исследования, когнитивная урбанистика, пешеходные пространства.
Keywords: professional terminology, urban planning research, cognitive urbanizm, pedestrian spaces. Аннотация: Тезаурус современных градостроительных исследований в области пешеходной мобильности дополняется новыми понятиями («когнитивные модели» городской среды, «прогулочность», «переживание города», «культура пеших перемещений» и др.). Это связано с новыми представлениями о роли средового поведения: оно рассматривается как важнейший компонент здорового образа жизни, инструмент поддержания психологического комфорта и основа инклюзивных пространственных решений. Обновление профессионального словаря свидетельствует о новых подходах к созданию и мониторингу пешеходных пространств. Abstract: The thesaurus of modern urban planning research in the field of pedestrian behavior is supplemented by new concepts (walkability, experiencing the city, walking culture, etc.). This is due to new ideas about the role of walking: it is seen as an essential component of a healthy lifestyle, a tool for maintaining psychological comfort and the basis of inclusive spatial solutions. The update of the professional vocabulary indicates new approaches to creating and monitoring pedestrian spaces.
Семантическое поле градостроительных исследований -мало изученное, но представляющее огромный научный интерес направление. Применение тех или иных понятий, трансформация содержания и смысловых интонаций в профессиональном языке - своего рода индикатор, чутко указывающий на появление новых ориентиров при осмыслении, казалось бы, хорошо изученных городских процессов.
Пешеходная мобильность и связанные с нею городские пространства в постпандемийном мировом градостроительстве привели к активному расширению профессионального словаря. Что это за термины и на какие изменения в профессиональной культуре современных планировщиков и градостроителей они указывают? Данная статья посвящена обзору некоторых новых терминов будучи применяемыми в стратегических градостроительных документах они указывают на смену идеологии в отношении пешеходной мобильности,
1 Некоторые из исследований основываются на промежуточных результатах НИР 121110900124-0 («Формирование профессионального института современного градостроительства в разных странах мира»; рук. темы академик РААСН, профессор Бочаров Ю. П.; отв. исп. Жеблиенок Н. Н.).
комфортности городской среды, документов градостроительного планирования и демонстрации. Заявленное обновление терминологического аппарата может рассматриваться одновременно по нескольким направлениям: топологическое описание городской среды; муль-тимодальные, в том числе пешеходные и велосипедные маршруты индивидуальной мобильности; более детальное изучение моделей восприятия среды и поведения людей в городском пространстве; появление новых терминов в отношении новых объектов на пешеходной инфраструктуре.
Первая группа новых терминов связана с возросшим вниманием к личности горожанина, пешехода или велосипедиста. В качестве примера могут быть приведены термины pedestrian behavior (в ряде исследований также bicycling behavior). Подразумевается наличие специфических черт поведения, коммуникативных установок, реакций, определенного набора мотиваций и потребностей, которые присущи людям, совершающим перемещения в городской среде пешком (или с помощью велосипеда). Рассмотрение поведенческих установок пешехода (или велосипедиста) как целостного и самостоятельного объекта для исследований указывает как сдвиг
парадигмы в проектном отношении к коммуникациям такого рода вообще [1,3,5]: признается существование особого типа реакций и поведенческих установок - «ве-лосипедистского поведения». Это все равно, что выстроить триаду в системе типов управления собственной мобильностью: «я-пешеход» (я двигаюсь сообразно личным физическим возможностям и желаниям, они описаны во многих исследованиях как «поведение пешехода») - «я-автомобилист» (я двигаюсь сообразно личным желаниям и техническим возможностям автомобиля, особенности моего поведения на дороге описаны множеством исследований, имеются термины типа «время реакции водителя» и т.д.) - «я-велосипедист» (я двигаюсь сообразно физическим возможностям, техническим характеристикам, а также в рамках норм и ценностей, условно рассматриваемых как bicycling behavior) [1; 4].
Актуализацию представлений о пространственных характеристиках городской среды может проиллюстрировать расширение границ применения понятия «плотность». Сам по себе этот термин является сложным понятием, включающим некоторое разнообразие терминов, и его определение важно, прежде чем начинать обсуждение плотности применительно к архитектуре. Так, плотность отражается на ментальных картах и может быть инструментом повышения комфортности городской среды. В когнитивной урбанистике плотность людей определяет социальный статус места и измеряется его «социальной связанностью». Социальная связанность места может служить индикатором градостроительного потенциала и предпосылкой наилучшего использования участка территории.
«Высокая плотность» относится либо к физической плотности, а именно к плотности большого количества людей, либо к плотности застройки, связанной с поверхностью земли, либо к плотности фондов. «Физическая плотность» - это числовая мера концентрации отдельных лиц или физических структур в определенной географической единице. Различные виды плотности являются объективной и удобной характеристикой пространственной организации городской ткани, поскольку могут быть связаны с эталонной шкалой. С другой стороны, «воспринимаемая плотность» представляет собой индивидуальное восприятие предполагаемого количества людей, присутствующих в данной области, свободного пространства и его организации. Характер самого пространства важен для восприятия плотности, но взаимодействие между отдельными людьми и окружающей средой в целом более важно. Индивидуальные когнитивные характеристики и социокультурные нормы являются факторами, меняющими восприятие городской среды.
Социальный статус участков городской среды (мезо-пространств) определяется «поведенческой» плотностью, равной количеству людей в ближайшем окружении за эталонный промежуток времени [2].
На уровне макро-пространства городской среды социальная плотность измеряется «социальной связанностью» [2]. Социальная связанность определяется как количество людей, которые могут вступить в общение
или другие виды взаимодействия на исследуемом участке территории. «Социальная связанность» места определяет места развития общественных центров городов и поселений.
Характерно появление термина «сеть медленных соединений» (англ. - network of slow connections) [8], который иллюстрирует смену парадигмы в отношении качественных оценок общественного пространства: пешее перемещение больше не оценивается с позиций его скоростного потенциала, его специфическая замедленность рассматривается как уникальный параметр и особенность, которую следует поощрять и осмысливать. Такого рода внимание активизирует интерес к «людности» мест и «пространственному опыту пешехода».
Субъективно воспринимаемая «людность» или «оживленность» улиц и площадей закреплена в названиях городских пространств: «двор», «переулок», «сквер», «улица» [2]. Для этих базовых архетипов городской среды, выявленных в «когнитивной урбанистике», оптимальный уровень людности колеблется от 10 до 30 человек одновременно находящихся в одном мезо-пространстве в течение 10-15 минут.
«Комфортное пешеходное пространство» должно включать участки различного социального статуса, статус напрямую связан с «социальной связанностью» и «пешеходной доступностью» ядра макро-пространства. В зависимости от социальной связанности для одних районов города площадь открытых пространств должна быть увеличена, чтобы получить качество в плотной среде, для других - занижена. На территории общего пользования здания и открытые пространства остаются неупорядоченными при коэффициенте плотности застройки менее 1,5, что означает, что между зданий существуют «лишние площади» и «городской среды» не получится. При коэффициенте плотности выше 1,5 открытое пространство и здания начинают упорядочиваться по отношению к другим зданиям. Высокая плотность увеличивает визуальное богатство среды, делает целесообразным более тщательный уход за общественным пространством, способствует росту цены на недвижимость и разнообразию обслуживания. При значении коэффициента плотности более 3, проблема наступает для «дворовых пространств», для которых недостает места на земле, и возникает «второй уровень земли» или «сады на крыше», «двор над гаражом». «Социальная связанность» места представляет текущие ценности времени и градостроительного потенциала территории и измеряется количеством людей, которые могут оказаться в данной точке города в течение часа. Согласно теории когнитивной урбанистики, социальная плотность наряду с пешеходной доступностью лежит в основе классификации макро-пространств городской среды. Пространственная структура макропространств, включает три базовых модели: закрытые «анклавы», транзитные «районы», отделенные «округа». Эти модели создают различные условия для социальной связанности, что может быть использовано при построении «ячеек городской ткани» [2].
Размеры ячейки городской ткани зависят от функционального назначения и высотности зданий, но эти факторы для комфортного города должны определяться условиями пешеходной доступности и социальной связанности центров общественной жизни. Поэтому планировочные размеры квартала подчиняются правилу укрупнения планировочной сетки по направлению от центральных улиц и площадей к периферии макропространства.
Для выработки оптимальных прототипов застройки учитывается целевая плотность застройки и проницаемость кварталов, компактности и комплексности развития территории, «интегрированности» улично-дорожной сети (по Хиллиеру). Для застройки средней этажности мы можем рекомендовать следующие прототипы «ячеек городской ткани»: «пешеходный анклав» при внутренних размерах до 100-150 м; «пешеходный район» при размерах 300-400 м, «пешеходный округ при размерах макро-пространства более 600-800 м. Для модели "анклав" характерна «периметральная застройка» квартала или ее вариант - сплошная застройка квартала («башни на подиуме»). Для модели «район» характерно выделение наиболее «людной» площади в качестве «центра пешеходных связей», расходящихся в виде лучей, между которыми располагаются жилые группы и другие участки. Для модели «округ» характерно выделение пешеходного ядра, объединяющего несколько пешеходных площадей, что приводит либо к центрен-ной, либо к протяженной сетке улиц. В «ядре» располагаются жилые группы «жилой смешенной застройки», на периферии - преимущественно «жилые группы» с понижением плотности и увеличением «пористости» городской ткани. Особенностью планировочной сетки макро-пространства «округ» являются кольцевые или линейные структуры в виде параллельных «аллей», «бульваров», «улиц».
Текущая практика параметрического моделирования городской ткани основана на формировании графов улично-дорожной сети: осевые линии улиц и проездов представляются в виде исходной иерархической сетки; красные линии кварталов образуются как полигоны с установленным отступом от осей улиц и проездов; предельные габариты застройки определяются, исходя из ориентации и размеров квадратов, характеристик плотности, расположения и типов зданий. Полученная таким образом планировочная сетка нуждается в уточнении и деталировке. Именно это оказалось слабым местом современного проектирования. На этапе перехода от планировочной сетки к организации застройки вну-триквартальных территорий требуется дополнительная информация: необходимо провести дополнительное исследование для выявления предпосылок структурирования пространства на уровне пешеходного движения. Объемно-пространственное моделирование застройки ставит вопрос о разработке следующих алгоритмов: построение осевой карты пешеходного пространства из линии маршрутов пешеходного движения, определение оптимальных или обоснование предельных габаритов средовых комплексов (полигоны мезо-пространств
ограниченных условиями социального контроля, разработка рекомендаций для окружающей застройки (объемно-пространственный код), исходя из структуры пешеходных пространств и функционального назначения зданий. Алгоритм градостроительного проектирования должен выглядеть как параметрическое моделирование и оценка виртуальной реальности, сохраняя традиционную мудрость планирования в процессе параметрического городского проектирования.
Обсуждаемые термины иллюстрируют развитие новых направлений теоретического поиска в градостроительстве. Развивается система новых оценочных параметров, которые следует проверить на практике, прежде чем вводить в нормативный обиход. Появляются системные исследования, основанные на уже накопившемся массиве данных о том, как меняются города под натиском случайного поведения людей, в том числе с использованием средств индивидуальной мобильности [4]. Их присутствие спровоцировало формирование разных типов мостов, переходов, маршрутов, «вело-зон», «вело-магистралей», - то есть иных структурных компонентов городской инфраструктуры, которые ранее по привычке рассматривались нами комплементарно, как приятный бонус к традиционным коммуникационным пространствам. Да и, например, Bicycle trail-user - это пользователь велоинфраструктуры, а не велосипедист, как мы бы сказали еще десять лет назад [1, 6]. Это тот, кто использует велосипед для городских передвижений по культурно-бытовым или общественно-деловым целям, а не спортсмен-любитель. Сформирован иной проектный фокус. И актуализация профессионального словаря - важный этап в ходе расширения всей проектной и исследовательской практики в соответствии с обновленными обстоятельствами.
Список цитируемой литературы:
1. «Копенгагенизация» или «велосипедность»: новые термины в словаре градостроителя // Градотомия: блог. - URL: https://www. gradotomia.com/post/new-bicycle-terms (date of access: 09.05.2022).
2. Крашенинников, А. В. Когнитивная урбанистика: архетипы и прототипы городской среды / А. В. Крашенинников. -Москва : КУРС, 2020. - 220 с.
3. Handy, S. Explaining changes in walking and bicycling behavior: challenges for transportation research / S. Handy // Environment and Planning B: Planning and Design. - 2009. - № 36. - URL: https://www.academia.edu/18607614/Explaining_changes_in_ walking_and_bicycling_behavior_challenges_for_transportation_ research (date of access: 02.05.2022).
4. Handy, S. Factors associated with bicycle ownership and use: a study of six small U.S. cities» / S. Handy, Yan Xing // Transportation. -2010. - URL: https://www.academia.edu/18607625/Factors_ associated_with_bicycle_ownership_and_use_a_study_of_six_ small_U.S._cities (date of access: 02.05.2022).
5. Johnson, P. J. Gender differences in bicycling behavior and facility preferences / Pamela Jo Johnson // Research on Women's Issues in Transportation. - 2005. - URL: https://www.academia. edu/16452849/Gender_differences_in_bicycling_behavior_and_ facility_preferences (date of access: 02.05.2022).
6. Lusk, A. Gender and used/preferred differences of bicycle routes, parking, intersection signals, and bicycle type: Professional middle class preferences in Hangzhou, China / Anne Lusk, Xin Wen, Lijun Zhou // Journal of Transport & Health. - 2014. - URL: https:// www.academia.edu/18440227/Gender_and_used_preferred_ differences_of_bicycle_routes_parking_intersection_signals_
and_bicycle_type_Professional_middle_class_preferences_in_ Hangzhou_China 7. Replogle, M. A. Bicycle and Pedestrian Policies and Programs in Asia, Australia, and New Zealand / Michael A. Replogle. - URL: https://www.academia.edu/719390/Bicycle_and_Pedestrian_
Policies_and_Programs_in_Asia_Australia_and_New_Zealand (date of access: 02.05.2022).
8. Zorzenon, F. Footbridges as new urban spaces / F. Zorzenon. - URL: https://www.academia.edu/36043149/Footbridges_as_new_urban_ spaces (date of access: 02.05.2022).
C. С. Рябова 10.24412/cl-35672-2022-1-0034
S. S. Ryabova
Парк-гибрид как общественное пространство в структуре города Park-hybrid as public space in the city structure
Ключевые слова: парк, гибрид, общественное пространство, устойчивое развитие. Keywords: park, hybrid, public space, sustainable development.
Аннотация: В статье рассматривается типология городского парка-гибрида, которая может стать основой для создания новых ландшафтных точек притяжения в составе сети городской активности.
Abstract: In the article the typology of urban park-hybrid is reviewed which can become the basis for creating new landscape points of attraction as part of a network of urban activity.
В настоящее время в городах все чаще появляются гибридные здания, отвечающие различным потребностям общества. Так происходит функциональное насыщение города. Однако остается актуальной проблема дефицита открытых озелененных общественных пространств, решение которой может заключаться в объединении типологии парка и гибридной структуры. Таким образом, внутренняя инфраструктура зданий объединяется с окружающей их средой и подключается к общегородской сети движений на различных уровнях.
При соблюдении таких принципов, как обеспечение транспортной доступности, интеграция ландшафта, диффузия и разнообразие функций, интеграция общественных пространств в здания, развитость инфраструктуры, типология парка-гибрида способна подключиться к существующей сети городской активности и создать новые точки притяжения.
В качестве одного из примеров парка-гибрида рассматривается проект Europa City в Париже [4], разработанный архитектурным бюро BIG в 2012 году (рис. 1 а). Он задуман как естественный центр нового делового района и представляет собой городскую структуру, состоящую из природного ландшафта и коммерческого наполнения. Здание насыщено культурной, развлекательной, торговой функциями и сочетает в себе городскую архитектуру с открытым ландшафтом, который находится как на озелененной кровле, так и на уровне земли. В проекте происходит пересечение функций: динамической комбинации открытых пешеходных дорожек, объектов культуры и отдыха, выставочных площадей, двенадцати отелей, магазинов, ресторанов, горнолыжного склона, аквапарка, обширных зеленых насаждений, полей для гольфа, интегрированной транспортной системы и внутренних торговых площадей, которые углубляются и выходят на оживленные дорожки [5, с. 113]. Визуальные пересечения между всеми функциональными зонами делают Europa City местом как для отдыха, так и для активности. Бульвары по всему комплексу обра-
зуют непрерывную петлю вокруг застройки, а в центре композиции находится круглая городская площадь. Таким образом, в проекте Europa City озелененный ландшафт интегрирован в здание и объединен с архитектурой.
Отечественный опыт исследуется на примере парка «Краснодар» [2] в одноименном городе, осуществленном по проекту gmp Architekten в 2015-2019 годах (рис. 1 б). Он представляет собой открытое озелененное пространство с десятью крупными объектами, благодаря чему может называться парком-гибридом. В комплекс включены: партерный парк, тюльпанный бульвар, террасированный сад, летний амфитеатр и весенний сад, центром композиции которого является пирамида со смотровой площадкой на вершине. Архитектура и благоустройство парка состоят из криволинейных форм и плавных спиралей, что придает ему естественный образ. Также искусно продумано освещение: для каждой зоны предусмотрена специальная подсветка дорожек, которая является частью навигации. В парке «Краснодар» используется принцип интеграции архитектурных форм в ландшафт, что можно проследить в композиции амфитеатра: он пластично углубляется в озелененный рельеф.
Также одним из отечественных примеров является парк «Яуза» (рис. 1 в), который можно рассматривать как линейное общественное гибридное пространство [1]. Он сейчас реализуется по проекту архитектурного бюро Кирилла Теслера, выполненному в 2015-2019 годах, и линейно объединяет Москву и Московскую область. Благоустройство набережной предусматривает создание спортивной зоны: хоккейной коробки, площадки для стритбола, теннисных кортов, скейт-парка, крытого ледового комплекса, реконструкцию стадиона «Отрадное». Также планируется дополнить культурно-зрелищную инфраструктуру: появится зона с помещениями для артистов и большой крытой сценой, которую будут использовать для проведения различ-
