CC BY
45
УДК 711 DOI: 10.24411/1816-1863-2020-12100
о i-
^ ОРГАНИЗАЦИЯ ЖИЛЫХ О. Ю. Лептюхова, к.т.н,
- РАЙОНОВ доцент кафедры градостроительства,
Ir лвмги тмвлвд цц,.у Московский государственный
ю строительный университет,
§ НА ПЕРЕДВИЖЕНИЯ
oy-2@mail.ru, Москва, Россия, X ПЕШКОМ И С ПОМОЩЬЮ Д. С. Бибарцева, студентка
^ НИЗКОСКОРОСТНЫХ магистратуры, Московский
^ иипивипулп ,цыу государственный строительный
¡| ИНДИВИМ'А^1ЬНЫХ университет, dasha.bibarceva@mail.ru,
ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ Москва, Россия
ш х х
о _
О В целях создания комфортной городской среды в настоящее время органами власти проводится ^ работа с населением по сокращению удельной доли поездок на личном автомобиле и поощре-х нию использования альтернативных видов передвижений, в том числе пеших и с помощью низкоскоростных индивидуальных транспортных средств. Целесообразность таких действий подтверждена многочисленными исследованиями сложившейся городской среды, сформировавшейся на основе всеобщей доступности личного автомобиля. Автомобиль, как личное средство О транспорта, хранится в непосредственной близости от места проживания. В условиях плотной застройки крупных городов, сформированной по нормам, не учитывающим владение автомоби-¡£ лем основной массы населения, а также современной многоэтажной застройки в условиях де-Ф фицита земельных ресурсов, население сталкивается с проблемой перегруженности придомовых g территорий личными автомобилями, что ведет к конфликтам между соседями. В этих условиях ¡^ становится актуальной проблема организации жилых элементов планировочной структуры, ори-и ентированных на пешеходные передвижения и передвижения с помощью низкоскоростных индивидуальных транспортных средств. В связи с этим возникает вопрос реорганизации жилой О среды и выявление территориальных резервов для изменений. В данной статье приведены результаты исследования плотной застройки жилых районов на предмет выявления возможностей ее реорганизации на базе принципов пешеходной д оступности и д оступности для низкоскоростных индивидуальных транспортных средств. Для исследования использован проектный метод. Данный метод позволил установить количественную величину территориальных ресурсов, возможных для перераспределения по функциональному назначению, при условии обеспечения соответствия интенсивности использования территории нормативам градостроительного проектирования.
To create a comfortable urban environment, authorities are currently working with the population to reduce the specific share of trips by private car and to encourage the use of alternative modes of transportation, including walking, using low-speed individual vehicles as well. The feasibility of such actions is confirmed by numerous studies of the current urban environment, formed based on the universal accessibility of a private car. Car is a personal vehicle, stored near the place of residence. In the conditions of dense development of large cities, formed according to the rules that do not take into account the ownership of a car by the bulk of the population, as well as modern multi-story buildings in the context of a shortage of land resources, the population is faced with the problem of congestion of local territories with private cars, which leads to conflicts between neighbors. In these conditions, the urgent problem of organizing residential elements of the planning structure focused on pedestrian movements and movement using low-speed individual vehicles. This raises the question of the reorganization of the living environment and the identification of the territorial reserves for changes. This article presents the results of a study of the dense development of residential areas to identify the possibilities of its reorganization based on the principles of pedestrian accessibility and accessibility for low-speed individual vehicles. For research, the design method was used. This method made it possible to establish the quantitative value of territorial resources that are possible for redistribution according to their functional purpose, provided that the intensity of use of the territory corresponds to the standards of urban planning.
Ключевые слова: застройка жилых кварталов, низкоскоростные индивидуальные транспортные средства, комфортная среда для пешеходов.
Keywords: development of residential areas, low-speed individual vehicles, comfortable environment for 1 00 pedestrians.
Введение
Объект исследования — плотно застроенные жилые районы крупного города.
Цель исследования — создание комфортной городской среды в плотно застроенных жилых районах, ориентированной на передвижения пешком и с помощью низкоскоростных индивидуальных транспортных средств (далее — НИТС), при условии соблюдения нормативов градостроительного проектирования.
Предмет исследования — реорганизация застроенных жилых районов на базе принципов пешеходной и НИТС-доступности.
В последнем ежегодном Послании Президента России Федеральному Собранию в январе 2020 года объявлено о проведении масштабных социальных реформ, направленных на повышение качества жизни во всех сферах жизнедеятельности населения России. Улучшения напрямую должны коснуться и формирования градостроительной среды, в которой большинство людей осуществляет свою повседневную жизнедеятельность. Запущен и принят к исполнению национальный проект: «Жилье и городская среда», одними из целей которого являются «повышение комфортности городской среды, повышение индекса качества городской среды на 30 %, сокращение в соответствии с этим индексом количества городов с неблагоприятной средой в два раза». Правительством субъектов РФ утверждены государ -ственные программы по формированию современной комфортной городской среды» [1]. Согласно данным Минстроя России основная часть средств запланирована на создание комфортной среды дворовых территорий. Достижение поставленной на государственном уровне цели может быть решено двумя путями: проведением капитального ремонта существующего благоустройства жилых территорий с последующим жестким контролем за поддержанием его в порядке, либо проведением глубокой реорганизации городских жилых пространств с учетом новых социальных потребностей населения и влияния современных градостроительных факторов.
Методология исследования
С изменением уровня жизни населения изменяются потребности людей: с
ростом уровня благосостояния люди становятся более требовательными, тщательнее подходят к выбору и внимательны к мелочам. Так, потребности городского населения стран с более высоким уровнем ВВП отличаются от потребностей населения российских городов. В связи с этим интересно сравнить требования людей к покупаемой жилой недвижимости в России и за рубежом (табл. 1).
По данным исследований Портлендского Государственного университета «Portland Green Loop economic analysis» выбор жилой недвижимости в США покупателями и определение стоимости деве-лоперами зависит от такого фактора, как доступность территории, ассоциирующаяся, в первую очередь, с пешеходной и велосипедной доступностью. Выбор россиян — покупателей жилой недвижимости по данным на 13 августа 2019 г., опубликованным сервисом Яндекс, несколько отличается от американцев, и фактор пешеходной и велосипедной доступности территории не входит в топ основных факторов. Это связано с текущим развитием российского общества, в котором автомобиль играет немаловажную роль, являясь не только средством передвижения, но и показателем благосостояния его владельца. Выбор передвижения на л ичном автомобиле россиян также связан с особенностью климатических условий, а также неготовностью городской инфраструктуры обеспечить пешеходные передвижения и передвижения на НИТС. В США проблемой адаптации городской среды для пешеходных и велосипедных передвижений занимаются уже более 10 лет. И имеется богатый опыт организации таких городских пространств. Кроме этого, североамериканский и западноевропейский житель информационно более подготовлен к нововведениям и изменению приоритета в пользовании личного автомобиля [2—6].
На российском рынке недвижимости в последнее время появился новый сегмент жилой недвижимости — жилье с так называемыми «дворами без машин». Застройщики сделали новый маркетинговый ход и привлекают внимание покупателей новыми планировочными особенностями жилой застройки. Суть такого планировочного приема заключается в ограничении доступа на придомовую территорию
тз о ш
о
Г) -I
тз
о
-I
а>
О-
Г> -I 03
о
0
1 X
тз
о
03
0
1 X
а>
с
а>
О-
Г> X
X н
0
Г)
а> а>
1
у
I -I
О оз
101
личных автомобилей не жителей рассмат-о риваемого жилого дома или группы до* мов. Эти действия свидетельствуют о по-^ вышении требований потребителя к орга-X низации придомового пространства, его £ гуманизации.
ф По своей сути это очень полезный для
ш функционирования города способ органи-
о зации городской среды. Преобразование
^ городской среды в целях обеспечения ком-
^ фортных пешеходных передвижений име-
^ ет множество положительных последст-
§ вий [7—14]. Жилые зоны с ограничением
^ доступа личных автомобилей имеют ряд
х преимуществ, таких как снижение пот-
о ребности в земельных ресурсах на этапе
о застройки территории и экономия средств
х на строительство и содержание инфра-
о структуры для автомобильного транспор-
¡= та, сокращение транспортных потоков в
^ городе за счет снижения использования
¡^ личного автомобиля, повышение спроса
и на услуги общественного транспорта, а
§ также возможность формирования более
х компактной застройки с безопасными, зе-
^ леными, защищенными от шума привле-
и кательными дворовыми пространствами
а [15, 16].
¡^ Кроме этого, доказано, что инвестиции
_ в велосипедную и пешеходную инфра-
структуру города оживляют местную экономику. Это связано с тем, что для пешеходов и пользователей НИТС, передвигающимися с небольшими скоростями, объекты городской среды более доступны [17—20]. В таблице 2 приведены результаты исследований выручки культурно-бытовых и торговых заведений от посещения разными категориями пользователей: автомобилистами, велосипедистами, пешеходами. В среднем сумма потраченных средств пешеходами или велосипедистами примерно равна или больше, чем у автомобилистов, а частота посещений оказалась выше, чем у автомобилистов.
Если д еньги будут потрачены в районе местожительства, можно ожидать, что экономика такого района будет развиваться более интенсивно. В этом заключается стимул создания пешеходной и инфраструктуры для НИТС для органов местного самоуправления.
Кроме того, по данным того же исследования «Portland Green Loop Economic Analysis» стоимость жилья в жилых образованиях в результате организации качественной пешеходной и велосипедной инфраструктуры выросла с 0,05 до 7,96 %.
Таким образом, территории, ориентированные на передвижения пешком и на
Таблица 1
Факторы, влияющие на выбор/стоимость недвижимости
США* [1] Россия**
1. Характеристики жилой недвижимости: размер квартиры, возраст, размер налогообложения. 2. Региональные и территориальные характеристики: государственная ш кола (так как государственные школы в Америке являются бесплатными, а детские сады платные), качество, безопасность, расстояние до центра, экономические условия района. 3. Доступность территории для велосипедных и пешеходных передвижений. 1. Ценовая категория. 2. Транспортная доступность, близость к центру города и объектам социальной инфраструктуры, время в пути до работы, учебы, места жительства родственников. 3. Площадь квартиры (в зависимости от количества человек в семье), количество комнат, планировка квартиры. 4. Надежность застройщика (Актуально для тех, кто покупает жилье на этапе строительства. Это связано с имеющимся негативным опытом долевого финансирования строительства, а также несоответствия готового продукта заявляемому до начала строительства в рекламных буклетах). 5. Экологическая ситуация в районе.
* Исследование Портлендского Государственного университета, «Portland Green Loop economic 1 02 analysis» [1].
Исследование сервиса «Яндекс» от 13.08.2019.
НИТС, при прочих сходных условиях, обладают большим потенциалом для экономического развития и инвестиционно привлекательны [1].
При организации путей движения пешеходов, как самых уязвимых участников движения, важное значение имеет соблюдение требований к качеству организуемых путей движения [21—24].
Все вышесказанное делает актуальной проблему реорганизации территории жилых районов на основе принципов пешеходной и НИТС-доступности.
Хорошо известны «car free areas» — зоны без личного автомобиля в Европе: Vauban (Freiburg), Rothenburg ob der Tauber — Germany, Autofreie Mustersiedlung Floridsdorf housing project — Austria, Lou-vain-la-Neuve — Belgium, Cardiff — UK; Sacramento (California), Portland (Oregon), Memphis (Tennessee), San Antonio (Texas) — USA, Buenos Aires — Argentina.
В результате анализа зарубежного опыта могут быть выделены следующие основные принципы организации территорий жилых районов с ориентацией на передвижения пешком и с помощью НИТС:
1. Объединение учреждений повседневного использования (школы, детские сады,
поликлиники, магазины, объекты общепита и т. д.) в единую пешеходную сеть.
2. Максимальное озеленение пешеходной сети.
3. Включенность остановок общественного пассажирского транспорта в пешеходную сеть.
4. Оснащение пешеходной сети инфраструктурой для НИТС, малыми архитектурными формами (скамьи, урны), приборами освещения.
5. Включенность в сеть общественных пространств для проведения мероприятий, досуга.
6. Возможность использования маломобильными группами населения.
7. Безопасные пешеходные переходы.
Одним из показателей качества организации городского пространства служит соотношение нормативных и фактических параметров городской инфраструктуры.
В рамках исследования было решено изучить территориальные возможности изменения функционального назначения участков жилых районов при обеспечении их формального качества организации при обустройстве комфортной городской среды на базе пешеходных передвижений и передвижений на НИТС.
тз о ш
о
Г) -I
тз
о
-I
а>
О-
Г> -I 03
о
0
1 X
тз
о
03
0
1 X
а>
с
а>
О-
Г> X
X н
0
Г)
а>
а>
1 i
у
i -I
О оз
Способ передвижения и покупательская активность
Таблица 2
Место исследования Метод Результаты
Сан-Франциско (Bent & Snga, 2009) Девис (Popovich & Handy, 2014) Портланд (Clifton et al., 2012) Ист Вилидж (Нью-Йорк) — 1 и 2 улицы Опрос 1187 человек для изучения структуры расходов на поездки в центр города Два кросс-секционных онлайн-опроса используют биномиальную регрессионную модель для оценки частоты покупок в центре города и линейную регрессию для оценки расходов в центре города Опрос клиентов в ресторанах, питейных заведениях, круглосуточных магазинах и супермаркетах Обустройство защищенной велосипедной дорожки Водители 16 %, 88 $/за визит, 4 дня/м, 259$; пользователи общественного транспорта 60 %, 40$/визит, 7 дней/м, 274$; пешеходы 21 %, 47$/визит, 8 дней/м, $291 Покупатели, которые любят ездить на велосипеде, статистически чаще (0,185) совершают покупки в центре города, чем те, которые используют автомобиль. Покупатели, которые ездят на велосипеде в центр города тратят немного больше, чем автомобилисты, примерно от $7 до $12 за раз Средние месячные расходы: в супермаркете — автомобилисты 440$, велосипедисты 338$, пешеходы 386$; в круглосуточных м агазинах: автомобилисты 69$, велосипедисты 82$, пешеходы 65$; в питейных заведениях: автомобилисты 41$, велосипедисты 82$, пешеходы 64$; в ресторанах: автомобилисты 41$, велосипедисты 48$, пешеходы 32$ Велосипедисты и пешеходы тратят 163$, 158$ в неделю, а автомобилисты — 143$
103
О
IX
X с
X
X
ф
с
ф
и о
X
X ^
и
ф
и ф
X X
о
о ^
X
о
с с
о
т
I-
и
ф
IX
о
I-
и о а
о ^
Рис. 1. Территории исследования: а) Москва, «Буденовский поселок»; б) Москва, 19 микрорайон Люблино; в) г. Балашиха, «Поле чудес»
104
Главной задачей исследования стало проведение анализа распределения территориальных ресурсов в балансе жилых территорий в границах одного района, а также разработка схемы архитектурно -планировочной организации части территории жилого района на основе новых принципов при условии обеспечения нормативной интенсивности использования территории.
При выполнении проекта реорганизации территории были поставлены задачи:
1. Объединение путями движения пешеходов и НИТС остановок общественного транспорта, в том числе и станций метрополитена, по кратчайшим направлениям.
2. Максимальное озеленение системы непрерывных комфортных и безопасных пешеходных коммуникаций, а также путей передвижения пользователей НИТС.
3. Сокращение ч исла м ест пересечений проектируемых путей движения с путями движения транспортных средств.
4. Совмещение сети объектов торгового и культурно-бытового назначения с основными направлениями пешеходных потоков.
5. Сокращение ширины и протяженности проездов для движения личного автотранспорта, исключение мест постоянного хранения автомобилей на поверхности. Обеспечение возможности подъезда транспорта спецназначения.
6. Создание максимально возможных по площади м ест проведения д осуга и озеленения территории.
7. Проектирование с учетом потребностей маломобильных групп населения.
8. Выполнение региональных нормативов градостроительного проектирования.
В целях проведения исследования выбор территории для проведения проектно-
го эксперимента осуществлялся исходя из следующих критериев:
1. Территориально выгодное планировочное положение жилой территории (центральная часть города с развитым транспортным обслуживанием, наличие ландшафтных доминант).
2. Плотная застройка территории, в том числе многоэтажными жилыми домами.
3. Наличие большого ч исла обществен -но-деловых и культурно-бытовых объектов на территории.
4. Явные проблемы с организацией дворовых пространств (главным образом связанная с нехваткой парковочных мест, проявляющаяся в большом количестве припаркованного транспорта вне специально оборудованных мест).
5. Сложная дорожно-транспортная ситуация и неразвитая пешеходная сеть.
6. Физический и м оральный износ объектов инфраструктуры.
На основе приведенных критериев были выбраны элементы планировочной инфраструктуры жилого назначения — кандидаты для участия в исследовании (рис. 1, а, б, в).
Поскольку вопрос реорганизации жилых районов плотной застройки, насыщенных общественно-деловыми и культурно-бытовыми объектами, имеет широкое практическое значение, а также обладает инвестиционной привлекательностью, для проведения проектного эксперимента по реорганизации территории на базе принципов пешеходной и НИТС-доступности была выбрана часть территории района Басманный Центрального Административного округа г. Москвы (рис. 2, а, б, в) общей площадью 83 га.
На основе региональных нормативов градостроительного проектирования г. Москва и МГСН 1.01—99 «Нормы и
_п
Рис. 2. Расположение исследуемой территории на плане: а) в границах г. Москвы; б) в границах ЦАО; в) в границах Басманного района
правила проектирования планировки и застройки Москвы» был произведен расчет нормативной потребности в объектах городской инфраструктуры и анализ существующего положения.
В ходе предпроектного анализа установлено:
1. Жилой район включает несколько жилых кварталов различных периодов застройки, построенных на основе различных нормативных требований.
2. Плотность застройки составляет 5634,58 м2/га.
3. Потребность в местах в детских дошкольных учреждениях и средних общеобразовательных учреждениях полностью удовлетворяется.
4. Имеется расчетный и фактический дефицит мест для постоянного и временного хранения личного автотранспорта.
5. Процент озеленения территории не соответствует нормативным значениям.
6. Наблюдается физический износ объектов инфраструктуры (сбитая тротуарная плитка, трещины в асфальте, многочисленные «заплатки» на проездах и подъездах к зданиям, устаревшее оборудование площадок различного назначения на территории).
7. Не развита сеть пешеходных и НИТС коммуникаций, а имеющаяся не отвечает требованиям движения маломобильных групп населения.
8. Не обеспечены требования по безопасности дворовых зон (паркинг на детских площадках, плохое освещение).
9. Имеется 6 объектов культурного наследия регионального и федерального значения, общественные объекты (в том чис-
ле 2 высших учебных заведения), а также множество объектов культурно-бытового и торгового назначения. Наличие зон охраны объектов культурного наследия усложняет реорганизацию территории.
Таким образом, рассматриваемая территория полностью удовлетворяет всем вышеперечисленным критериям.
По результатам обследования территории составлена схема существующего землепользования (рис. 3) и проведен анализ распределения территориальных ресурсов по функциональному назначению территорий.
На основе результатов анализа разработано проектное предложение по реорганизации территории района на основе принципов пешеходной и НИТС-доступ-ности и с учетом обеспечения нормативной интенсивности использования территории. Все поставленные задачи реализованы
В таблице 3 продемонстрированы проектные предложения по трем жилым кварталам и в целом по жилому району. В ходе проектного эксперимента значительно изменилась площадь территории, занятой проездами и парковками автомобилей на территории кварталов «Буденовский поселок» (более чем в 4 раза) и «Русская Венеция» (более чем в 7 раз). В целях исполнения требований нормативов градостроительного проектирования для жителей этих кварталов предусмотрены вновь возводимые подземные парковки.
В квартале «Резиденция архитекторов», построенном с учетом современных градостроительных требований, проектные улучшения не проводились. Проектом
тз а ш
о г>
-I
тз
о
-I
а>
03
О
а л
X
ТЗ
О
03
а л
а>
с
а>
О-
Г> ^
X н
а
г> а>
а> т т
у
-I
о
03
105
О
106
Таблица 3
Сравнительные характеристики кварталов жилой застройки в границах жилого района
Название
Буденовский поселок
Русская Венеция
Период застройки
1920—1930 годы
2001 год
Схема и баланс территории (существующее положение)
31%
Площадь застройки Площадки различного назначения ■ Участки зеленых насаждений Проезды (асфальт) Коммуникации для движения и пешеходов НИТС
Площадь застройки Площадки различного назначения ■ Участки зеленых насаждений Проезды (асфальт) Коммуникации для движения пешеходов и НИТС
Схема и баланс территории (проектное предложение)
30%
Площадь застройки Площадки различного назначения ■ Участки зеленых насаждений Проезды (асфальт) Коммуникации для движения пешеходов и НИТС
33,01 %
31,56%
6,28 %
8,05 %
21,10 % Площадь застройки Площадки различного назначения ■ Участки зеленых насаждений Проезды (асфальт) Коммуникации дтя движения пешеходов и НИТС
Окончание табл. 3
Название
Период застройки
Схема и баланс территории (существующее положение)
Схема и баланс территории (проектное предложение)
ТЗ О ш
о
Г) -I
тз
о
-I
а>
О-
Г> -I 03
о
0
1 X
тз
о
03
0
1 X
а>
с а>
О-
Г> ^
X н
О
Г)
а>
а> т т
у
-I
о
03
Резиденции архитекторов — жилая современная застройка «Бизнес-класса»
2017 год
26%
18%
25%
Площадь застройки Площадки различного назначения ■ Участки зеленых насаждений Проезды (асфальт) Коммуникации для движения пешеходов и НИТС
планировки квартала предусмотрено хранение личного автотранспорта в подземной автостоянке. За счет высвобожденных территориальных ресурсов увеличена площадь территории, занимаемой инфраструктурой для НИТС и пешеходного движения, размещены детские, спортивные и хозяйственные площадки, площадки для отдыха взрослого населения.
По территории жилого района проектное предложение представлено на рисунке 4, а, организация маршрутов движения на НИТС и пешеходных маршрутов — на рисунке 4, б. В целом по району масштабы изменения баланса территорий не такие значительные, как на территориях жилых
кварталов. За счет сокращения площади асфальтированных территорий для обслуживания автотранспорта произошло увеличение площади зеленых насаждений и площади, занятой коммуникациями для пешеходов и НИТС.
Согласно разработанным проектным предложениям площадь территорий, занятых зелеными насаждениями, была увеличена на 5 %, а покрытия для инфраструктуры НИТС и пешеходного движения — на 7 %, за счет сокращения площади автомобильных проездов и мест паркования на 12 % (рис. 5, а, б). Требуемое количество мест хранения личных автомобилей размещено в подземных паркингах.
Условные обозначения
Объекты административного назначения, в том числе отделения милиции, офисы, банки Объекты торговли, обслуживания, общественного питания
Объекты культуры, выставочные комплексы Объекты НИИ, ВУЗы, ССУЗы Объекты религиозного назначения Объекты спортивного и спортивно-зрелищного назначения
Объекты квартирного жилья от 2 до 4 этажей Объекты квартирного жилья от 5 этажей Объекты школ, детских садов Скверы, бульвары, набережные Неорганизованная зелень, массивы деревьев Объекты электроэнергии и связи Производственные объекты малой мощности 4—5 класса вредности Предприятия автосервиса, АЗС Гаражи личного автотранспорта, стоянки Вид использования не определен Граница территории
Рис. 3. Схема существующего землепользования
107
О
IX
X с
X
X
ф
с
ф
и о
X
X ^
и
ф
и ф
X X
о
о ^
X
о
с с
о
т
I-
и
ф
IX
о
I-
и о а
о ^
^ЖЙ»п о. (
б)
Рис. 4. Схемы организации территории: а) Схема архитектурно-планировочной организации территории (проектные предложения); б) Схема организации движения на НИТС и пешеходных маршрутов
20%
32%
Площадь застройки Площадки различного назначения 1 Участки зеленых насаждений Проезды (асфальт) Пешеходные дорожки
в)
2%
' 23 % Площадь застройки Площадки различного назначения ■ Участки зеленых насаждений Проезды (асфальт) Пешеходные дорожки б)
Рис. 5. Баланс территории: а) Существующее положение; б) Проект
108
Таким образом:
1. Одним из возможных целесообразных направлений осуществления реорганизации жилых элементов планировочной структуры в силу указанных преимуществ может стать направление, предполагающее создание комфортных и безопасных путей движения для пешеходов и пользователей НИТС.
2. Для системного подхода к проведению реорганизации жилых районов с ориентацией на передвижения пешком и с помощью НИТС сформулированы основные принципы проектирования жилой среды. Использование данных принципов позволит исключить ошибки при обуст-
ройстве пешеходных путей и тем самым будет способствовать к вовлечению в передвижения основных масс постоянного и дневного населения. Ввиду низкого индекса качества городской среды в России, отражающего накопленный в течение последних десятилетий физический и моральный износ большинства жилых территорий, были сформулированы критерии отбора территорий, подлежащих реорганизации в первоочередном порядке и на основе принципов пешеходной доступности и доступности на НИТС. В условиях плотной застройки жилых районов важным фактором становится объем территориальных ресурсов, которые могут
быть высвобождены для реализации комфортных и безопасных путей движения на НИТС и пешком. В ходе проектного эксперимента выявлено, что для застроенного жилого района в центральной части г. Москвы (Басманный район) с параметрами: площадь застройки — 22,4 га, плотность застройки — 5634,58 м2/га, при условии обеспечения нормативных параметров жилой среды возможностью трансформации обладают порядка 12 % земельных ресурсов, используемых для обслуживания личного автотранспорта.
В связи с этим закономерно возникает вопрос планировочной емкости и гибкой трансформации отдельных элементов планировочной структуры жилых районов в современных градостроительных условиях, определяемый резервом территориальных ресурсов, возможных для перераспределения.
В дальнейших исследованиях необходимо проведение дополнительных проект-
ных экспериментов и разработка типологии жилых территорий, подлежащих реорганизации с ориентацией на передвижения пешком и с помощью НИТС.
В ходе исследования сформулированы основные принципы обустройства плотно застроенных жилых районов с ориентацией на массовые пешеходные передвижения и передвижения на низкоскоростных индивидуальных транспортных средствах. Однако не все жилые территории элементов планировочной структуры целесообразно реорганизовывать на базе указанных принципов. В статье предложены критерии, являющиеся основой для выбора территорий в целях первоочередной реорганизации. В ходе проектного эксперимента установлен процент территориальных ресурсов, возможных для перераспределения в целях обустройства комфортных и безопасных путей движения пешеходов и низкоскоростных индивидуальных транспортных средств.
Библиографический список
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Отчет о реализации Приоритетного проекта «Формирование комфортной городской среды» // Минстрой России. — 2017 — 42 с.
Liu J. H. Portland Green Loop Economic Analysis [Портлендский экономический анализ зеленого контура] // Northwest Economic Research Center (NERC) Report, Portland State University. — 2016 — 83 c.
TRB's National Cooperative Highway Research Program (NCHRP) Synthesis 436 [Обобщение 436 национальной исследовательской программы совместных автомобильных дорог TRB (NCHRP)] // Local Policies and Practices that Support Safe Pedestrian Environments, transformation research board of the national academes. — 2016. — 97 p.
Pilot Project Evaluation Summary [Резюме оценки пилотного проекта] // A summary of the SFMTA's evaluation of the SFpark pilot project. — 2014 — 11 c. Steve A. Walkability [Пешеходность] // Scoping paper. — 2015 — 62 p.
Croft P., Elazar N., Levasseur M. Guide Information for Pedestrian Facilities [Справочная информация для пешеходных объектов] // Austroads Project. — 2013. — № 1523.
Pedestrian Environment Review System [Система обзора состояния окружающей среды для пешеходов] // Transport Research Laboratory [Электронный ресурс], код доступа: https://trlsoftware.com/, дата обращения: 13.05.2020.
Halabya A., El-Rayes Kh. Optimizing the Planning of Pedestrian Facilities Upgrade Projects to Maximize Accessibility for People with Disabilities [Оптимизация планирования проектов модернизации пешеходных сооружений для обеспечения максимальной доступности для людей с ограниченными возможностями] // Journal of construction engineering and management. — 2020. — 146(1), 04019088. Shoup D. The high cost of minimum paking requirements [Высокая стоимость минимальных требований упаковки] // Transport and Sustainability. — 2014. — 5. — C. 87—113.
Davis A. Y., Pijanowski B. C., Robinson K., Engel B. The environmental and economic costs of sprawling parking lots in the United States [Экологические и экономические издержки разрастания автостоянок в США] // Land Use Policy. — 2010. — Vol. 27. — Iss. 2. — C. 255—261.
11. Lee C., Knapik M., Keough N. Active Neighbourhoods Canada — Building Community-based Mandates for Walkable Urban Design [Активные Соседства Канада — Создание Общинных Мандатов для Проходимого Городского Проекта] // Journal of transport & Health. — 2017. — Vol. 7. — C. 51—S51.
12. Marshall W. E., Piatkowski D. P., Garrick N. W. Community design, street networks, and public health [Сообщество дизайн, уличные сети и общественного здравоохранения] // Journal of Transport & Health. — 2014. — 1(4). — C. 326—340.
13. Witten K., Blakely T., Bagheri N., Badland H., Ivory V., Pearce J., et al. Neighborhood built environment and transport and leisure physical activity: Findings using objective exposure and outcome measures in
9.
10.
T3 Q m О n -i T3
о
-I
CD
O-
Г) -I 03
о
Q X X
T3
О
03
Q X X
CD
с CD
O-
Г) X
X н
Q
Г) CD
CD X X
У
X -I
О
03
109
New Zealand [Район построен окружающей среды, транспорта и досуга физической активности] // Environmental Health Perspectives. — 2012. — 120 (7). — P. 971—977. 14. Can the built environment reduce health inequalities? A study of neighbourhood socioeconomic disadvantage and walking for transport [Может л и искусственная среда уменьшить неравенство в от-Ь' ношении здоровья?] // Health & Place. — 2013. — 19. — P. 89—98.
* 15. Sundquist K., Eriksson U., Kawakami N., Skog L., Ohlsson H., Arvidsson D. Neighborhood walkability, x physical activity, and walking behavior: The Swedish Neighborhood and Physical Activity (SNAP) study
Ф [Прогулка по соседству, физическая активность и поведение при ходьбе: Шведское исследование
jg соседства и физической активности (SNAP)] // Social Science & Medicine. — 2011. — 72 (8). —
и P. 1266—1273, doi: 10.1016/j.socscimed.2011.03.004
x 16. Pikora T. J., Giles-Corti B., Knuiman M. W., Bull F. C., Jamrozik K., Donovan R. J. Neighborhood X environmental factors correlated with walking near home: Using SPACES [Факторы окружающей сре-
u
CQ
О
Ix
ды района Донован, связанные с ходьбой возле дома: использование пространства] // Medicine and Science in Sports and Exercise. — 2006. — 38 (4). — P. 708—714. 17. Gunn L. D., Mavoa S., Boulangé C., Hooper P., Kavanagh A., Giles-Corti B. Designing healthy communities: creating evidence on metrics for built environment features associated with walkable neighbourhood activity centres [Проектирование здоровых сообществ: создание свидетельств о по-x казателях для особенностей застроенной среды, связанной с прогулочными центрами деятель-
сй
Ф и
Ф s
ности по соседству] // International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity. — 2017. — 14: 164, doi:10.1186/s12966-017-0621-9 x 18. Keyvanfar A., Ferwati M. S., Shafaghat A., Lamit H. A Path Walkability Assessment Index Model for ¡3 Evaluating and Facilitating Retail Walking Using Decision-Tree-Making (DTM) Method [Модель ин-
декса оценки проходимости пути для оценки и облегчения розничной ходьбы с использованием метода принятия решений (DTM)] // Sustainability. — 2018. — Vol. 10. — Iss. 4, 1035, doi: 10.3390/ su10041035.
19. The Economic Benefits of Sustainable Streets [Экономические преимущества устойчивых улиц] // New-York City Department of Transportation. — 2015. — 43 p. Ф 20. Darren F. Advocacy Advance Bicycling Means Business [Защита продвинутых велосипедов, Средства х бизнеса] // [Электронный ресурс]. URL: https://www. bikeleague.org/sites/default/files/
Bicycling_and_the_Economy-Econ_Impact_ Studies_web.pdf, дата доступа: 12.05.2020 21. Küster F., Blonde B. Calculating the economic benefits of cycling in EU [Расчет экономических выгод
О
О
и
О от езды на велосипеде в ЕС-27] // Report of European Cyclist Federation. — 2013 — 8 c.
D 22. Лептюхова О. Ю. Социально-психологические предпочтения пешехода при выборе пригодного для
прогулок городского дизайна // Европейские труды социальных и поведенческих наук. — Том LVIII.
23. Cepolina E., Federico M., Gonzalez P. Level of service of pedestrian facilities: Modelling human comfort perception in the evaluation of pedestrian behavior patterns [Уровень обслуживания пешеходных сооружений: моделирование восприятия человеком комфорта при оценке м оделей поведения пешеходов] // Transportation research part F: traffic psychology and behavior. — 2018. — Vol. 58. — P. 365—381.
24. Christopoulou P., Pitsiava M. Development of a model for the estimation of pedestrian level of service in Greek urban areas [Разработка модели для оценки уровня обслуживания пешеходов в городских районах Греции] // Social and Behavioral Sciences. — 2012. — Vol. 48. — P. 1691—1701.
25. Devin A. Measuring the Quality of the Pedestrian Environment: Towards an appropriate assessment methodology [Измерение качества пешеходной среды: на пути к соответствующей методологии оценки] // [Электронный ресурс]. URL: https://therenewedcity.files.wordpress.com/2008/03/pedlos-final-draft.pdf, дата доступа: 12.05.2020.
ORGANIZATION OF RESIDENTIAL AREAS FOCUSED ON WALKING AND USING LOW-SPEED INDIVIDUAL VEHICLES
O. Y. Leptyukhova, PhD, assoc. professor, Urban planning Department, Moscow State University of Civil engineering, Moscow, Russia, oy-2@mail.ru, D. S. Bibartseva, master's student, Urban planning Department Moscow State University of Civil engineering Moscow, Russia, dasha.bibarceva@mail.ru
References
1. Otchet o realizacii Prioritetnogo proekta "Formirovanie komfortnoj gorodskoj sredy" [Report on the implementation of the Priority project "Formation of a comfortable urban environment"] // Ministry of Construction of Russia. 2017. 42 p.
12. Liu J. H. Portland Green Loop Economic Analysis // Northwest Economic Research Center (NERC) Re-1 0 port, Portland State University. 2016. 83 p.
TRB's National Cooperative Highway Research Program (NCHRP) Synthesis 436 // Local Policies and Practices that Support Safe Pedestrian Environments, transformation research board of the national ac-
Zealand // Environmental Health Perspectives. 2012. 120 (7). P. 971—977.
and walking for transport // Health & Place. 2013. 19. P. 89—98.
T3
ademes. 2016. 97 p. Q
4. Pilot Project Evaluation Summary // A summary of the SFMTA's evaluation of the SFpark pilot project. q 2014. 11 p. T
5. Steve A. Walkability. Scoping paper. 2015. 62 p. Q
6. Croft P., Elazar N., Levasseur M. Guide Information for Pedestrian Facilities // Austroads Project No. NT. T 2013. No. 1523. §
7. Pedestrian Environment Review System // Transport Research Laboratory. [Electronic resource], access: https://trlsoftware.com/, date of access: 13.05.2020.
8. Halabya A., El-Rayes Kh. Optimizing the Planning of Pedestrian Facilities Upgrade Projects to Maximize Accessibility for People with Disabilities // Journal of construction engineering and management. 2020. 146 (1): 04019088.
9. Shoup D. The high cost of minimum parking requirements // Transport and Sustainability. 5. P. 87—113. Q
10. Davis A. Y., Pijanowski B. C., Robinson K., Engel B. The environmental and economic costs of sprawling parking lots in the United States // Land Use Policy. 2010. Vol. 27. Iss. 2. P. 255—261.
11. Lee C., Knapik M., Keough N. Active Neighbourhoods Canada-Building Community-based Mandates for Walkable Urban Design // Journal of transport & Health. 2017. Vol. 7. P. 51—S51. ï
T3
O
03
Q
S
CD
12. Marshall W. E., Piatkowski D. P., Garrick N. W. Community design, street networks, and public health // Journal of Transport & Health. 2014. 1(4). P. 326-340. n
13. Witten K., Blakely T., Bagheri N., Badland H., Ivory V., Pearce J., et al. Neighborhood built environment § and transport and leisure physical activity: Findings using objective exposure and outcome measures in New c
14. Can the built environment reduce health inequalities? A study of neighbourhood socioeconomic disadvantage X
Q
15. Sundquist K., Eriksson U., Kawakami N., Skog L., Ohlsson H., Arvidsson D. Neighborhood walkability, e
physical activity, and walking behavior: The Swedish Neighborhood and Physical Activity (SNAP) study // §
CD
Social Science & Medicine. 2011. 72 (8). P. 1266-1273, doi: 10.1016/j.socscimed.2011.03.004
16. Pikora T. J., Giles-Corti B., Knuiman M. W., Bull F. C., Jamrozik K., Donovan R. J. Neighborhood environmental factors correlated with walking near home: Using SPACES // Medicine and Science in Sports X and Exercise. 2006. 38 (4). P. 708-714. y
17. Gunn L. D., Mavoa S., Boulangé C., Hooper P., Kavanagh A., Giles-Corti B. Designing healthy commu- h nities: creating evidence on metrics for built environment features associated with walkable neighbourhood ac- T tivity centres // International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity. 2017. 14: 164, doi: § 10.1186/s12966-017-0621-9
18. Keyvanfar A., Ferwati M. S., Shafaghat A., Lamit H. A Path Walkability Assessment Index Model for Evaluating and Facilitating Retail Walking Using Decision-Tree-Making (DTM) Method // Sustainability. 2018. Vol. 10. Iss. 4, 1035, doi: 10.3390/su10041035.
19. The Economic Benefits of Sustainable Streets // New-York City Department of Transportation. 2015. 43 p.
20. Darren F. Advocacy Advance Bicycling Means Business // [Electronic resourse]. URL: https://www.bike-league.org/sites/default/files/Bicycling_and_the_Economy-Econ_Impact_ Studies_web.pdf, date of access: 12.05.2020.
21. Küster F., Blonde B. Calculating the economic benefits of cycling in EU // report of European Cyclist Federation. 2013. 8 p.
22. Leptyukhova O. Y. Socio-Psychological Preferences of Pedestrian When Choosing Walkable Urban Design // The European Proceedings of Social & Behavioural Sciences EpSBS. Vol. LVIII.
23. Cepolina E., Federico M., Gonzalez P. Level of service of pedestrian facilities: Modelling human comfort perception in the evaluation of pedestrian behaviour patterns // Transportation research part F: traffic psychology and behavior. 2018. Vol. 58. P. 365—381.
24. Christopoulou P., Pitsiava M. Development of a model for the estimation of pedestrian level of service in Greek urban areas // Social and Behavioral Sciences. 2012. Vol. 48. P. 1691—1701.
25. Devin A. Measuring the Quality of the Pedestrian Environment: Towards an appropriate assessment methodology // [Electronic resource]. URL: https://therenewedcity.files.wordpress.com/2008/03/pedlos-final-draft.pdf, date of access: 12.05.2020.
HI
