CC BY
37
ш
грцштропнйеытш). II. iaii II pi) Bii.v с l I lit' ки\ иле l ] к иных [[Milium
УДК 712.25
Ахметшина Лейсан Алмазовна
архитектор
E-mail: [email protected] ГУП «Татинвестгражданпроект»
Адрес организации: 420043, Россия, г. Казань, ул. Чехова, д. 28 Айдарова Галина Николаевна доктор архитектуры, профессор E-mail: [email protected]
Казанский государственный архитектурно-строительный университет
Адрес организации: 420043, Россия, г. Казань, ул. Зеленая, д. 1
Особенности формирования архитектурной среды пешеходных улиц периферийных («спальных») районов на примере г. Казани
Аннотация
Постановка задачи. Цель статьи - рассмотреть опыт трансформации городских пешеходных улиц, выявить проблемы формирования и типы улиц периферийных («спальных») районов, как общественных пространств, предложить методы их трансформации.
Результаты. Основные результаты состоят в применении методов трансформации уличного пространства к периферийным улицам («спальные» районы) г. Казани с целью создания комфортных условий для пешеходов, умеренного использования автомобилей, приоритета общественного транспорта и пешеходно-велосипедного движения.
Вывод. Значимость полученных результатов для архитектуры состоит в предложенной классификации улиц спальных районов Казани, в формировании методов трансформации уличного пространства на примере улицы им Ю. Фучика, как универсального подхода к реорганизации улиц периферийных («спальных») районов с учетом их устойчивого развития.
Ключевые слова: пешеходная улица, «спальный» район, периферийные районы, пешеходное пространство, комфортная среда.
Введение
Глобальные процессы, отличающиеся высокими темпами роста численности населения, появлением и быстрым распространением новых видов производства и услуг, высокими темпами потребления и, как результат, загрязнения окружающей среды -отличительная черта второй половины ХХ-начала XXI века. Современные реалии предъявляют новые требования к проектированию городских улиц, а также существующих улиц, которые имеют потенциал трансформации для создания новых общественных пространств. Для достижения принципов устойчивого развития появляется необходимость в сокращении количества личных автомобилей и популяризации общественного транспорта, велосипедного и пешеходного движения, повышения уровня комфорта.
Устойчивое развитие пешеходных пространств - это создание экологичной, безопасной и привлекательной среды открытых (или полуоткрытых) общественных пространств, влияющей на городскую жизнь и позитивно воздействующей на жителей и их общение, предоставляющей человеку высокое качество жизни и находящейся в экологическом равновесии с природной средой [1, 2].
На мероприятии «Создание и внедрение инновационной образовательной программы «Мониторинг и управление глобальными процессами в больших городах» в рамках деятельности Московской кафедры ЮНЕСКО МГУ по глобальной проблематике» [3] говорилось о том, что в целях осуществления последовательного перехода Российской Федерации к устойчивому развитию, Президент РФ утвердил своим Указом № 440 от 1 апреля 1996 года «Концепцию перехода Российской Федерации к устойчивому
развитию». Концепция ориентирует российское общество и государство на стратегию устойчивого развития, которая должна обеспечить сбалансированное решение социально-экономических задач и проблем сохранения благоприятной окружающей среды и природно-ресурсного потенциала в целях удовлетворения потребностей нынешних и будущих поколений людей.
В научной литературе сложились различные понятия «городская улица» [1, 4-5]. В целом, улицу можно определить как линейно-узловой социально-функциональный элемент городской структуры, при этом играющий роль главной площади города, а также пространство взаимодействия, где горожанин может быть как пешеходом, так и водителем.
В нормативно-правовой литературе понятие городской улицы достаточно четко сформулировано - территория общего пользования, ограниченная красными линиями улично-дорожной сети города (СП 42.13330.2016 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений», 2017), что говорит о «компромиссе» общественного пространства пешехода и движения транспорта. Реальность такова, что в городской среде приоритет отдается транспортному средству, а не интересам пешехода. В то же время в обществе признается, что динамичный ритм городской жизни ощущается полнее всего в оживленных коммуникационных пространствах.
По мере развития общества меняется и статус улицы в городе - от линейных пешеходно-торговых пространств до транспортных коммуникаций. В XX веке с ростом автомобилизации городская улица становится транспортной артерией развивающихся городов и, в значительной мере, утрачивает свою роль общественного пространства [6].
Первая пешеходная улица была открыта еще в 1972 г. во Франции (в Руане), а в 1982 г. такие улицы были уже в 266 городах. Пешеходные зоны созданы во многих европейских городах с населением свыше 100 тыс. человек. Наибольшее распространение получили зоны, состоящие из одной или нескольких торговых или туристических улиц в центральной части города длиной 500-700 м [7].
В европейской практике городские улицы проектируют как общественные пространства. В российских городах необходимость в создании новой многофункциональной среды городских улиц начали осознавать сравнительно недавно. Особенно актуальна проблема повышения качества городских улиц, как общественных пространств, для периферийных («спальных») районов.
В настоящее время городские общественные пространства периферийных («спальных») районов недостаточно сформированы. Большинство средств выделяется для преобразований на территории центральных, исторических частей города.
Основными проблемами уличной среды в «спальных» районах Казани можно обозначить:
• отсутствие благоустройства и зон отдыха на путях движения пешеходов;
• необходимость в популяризации важности городских улиц и повышения их комфорта;
• отсутствие единого архитектурно-художественного образа улиц;
• отсутствие организации деятельности горожан на пешеходных улицах.
Улучшение качества пешеходных улиц предполагает некоторый отказ от
моторного транспортного движения в пользу велосипедного и пешеходного, что ведет к преобразованию нынешнего состояния городских улиц.
Вопрос благоустройства улиц периферийных районов российских городов становится все более актуальным. Многие города России создавались в советское время и были спроектированы из усредненных расчетов и норм. В настоящее время улица меняет свой статус и становится, как и в прошлом, многофункциональным пространством, когда она была местом социального взаимодействия, перемещения, торговли, развлечения, общественных событий. Приоритетным становится создание качественной и комфортной среды для пешехода.
В последние годы потребность в комфортной и современной среде во многих городах России реализуется через государственные программы благоустройства парков и скверов.
Улица как общественное пространство
Общественное пространство рассматривается как городская территория, на которой происходит формирование, воспроизводство и жизнь горожан. Идеальной моделью общественного пространства представляется сумма трех аспектов общественной жизни: социального, культурного и политического [8].
Л. Лофланд, Д. Джекобс, К. Линч, Я. Гейл рассматривают общественные пространства как неотъемлемую часть городской жизни, где происходит взаимосвязь людей [5, 9-11]. Исследователи особенностей пешеходного движения и создания пешеходных зон в России: И.Н. Етеревская, А.В. Крашенинников, В.А. Нефедов, В.Л. Глазычев, Е.Г. Трубина, К.В. Киененко [1, 5, 12-13].
Согласно классификации, данной Баталиной Т. С., городские открытые пространства делятся на урбанистические, «зеленые», набережные и городские пляжи, а общественные пространства - на центральные и периферийные. Исторически уличные общественные пространства были представлены в качестве торговых улиц - подземных, надземных - пассажей и моллов, а также мостов - комплексных переходов [14].
В книге «Guidelines for Creating Walkable & Bikeable Communities» современные улицы разделяют на основные (традиционные) улицы и специальные. Основные (традиционные) улицы представлены транзитным коридором (магистралью), бульваром, авеню, местной улицей и аллеей. К специальным улицам авторы относят главную улицу, транзитную аллею, велосипедный бульвар, фестивальную улицу и коллективную дорогу [15]. Из всех, ранее перечисленных, улиц в России представлены лишь магистраль, бульвар и местная улица. Анализируя эту классификацию, необходимо отметить, что виды специальных улиц, которые не представлены в России, в европейских странах и США специализируются на пешеходах и велосипедистах. Городские уличные пространства в нашей стране ориентированы на автотранспорт, а пешеходам не уделяется должного внимания.
Таблица 1
Принципы устойчивого развития улиц
Принцип Описание
Принцип 1: Создание уличной сети, поддерживающей сообщества и пространства Уличные сети способствуют развитию экономической деятельности и обеспечивают общественное пространство для взаимодействия людей
Принцип 2: Создание уличной сети, привлекающей и поддерживающей экономическую активность Устойчивые уличные сети - это магниты для бизнеса, рабочих мест и экономических возможностей.
Принцип 3: Увеличение выбора транспорта Устойчивая уличная сеть обеспечивает выбор видов транспорта и маршрутов.
Принцип 4: Интеграция уличной сети с природными системами на всех уровнях Устойчивость уличной сети рассматривает широкий спектр взаимосвязей природных систем, в том числе специфические, региональные и глобальные.
Принцип 5: Уважение существующей природной и антропогенной среды Сохранение уникальных местных и региональных особенностей природной и антропогенной среды.
Принцип 6: Подчеркивание пешей ходьбы как фундаментальной единицы уличной сети Создание комфортной, безопасной, экологичной среды для пешеходов с разнообразными маршрутами.
Принцип 7: Создание гармонии с другими транспортными сетями Уличная сеть обеспечивает гибкую подвижность, легкое и четкое перемещение между способами передвижения, и помогает превратить транзитные пункты встреч в привлекательные и ценные городские пространства.
Международная некоммерческая организация Конгресс по Новому Урбанизму (Congress for the New Urbanism), работающая над созданием новых комфортных улиц, предлагает сделать их местом общественной жизни, частично отказавшись от автомобильного движения и отдав приоритет пешеходам. Конгресс сформировал общие принципы проектирования для таких проектов и предлагает 7 основных принципов устойчивого развития уличного пространства (табл. 1) [16].
Уличное пешеходное пространство должно включать в себя не только физические элементы, такие как растительность, мебель и др., но и значимость места и активную деятельность на своей территории (рис. 1) [17]. Также для устойчивого развития уличного пространства должны учитываться такие критерии, как безопасность, климат, масштаб, доступность, контекст и обслуживание (рис. 2) [17]:
• Безопасность включает в себя защиту от транспортных потоков и видимости; скорость и объем движения; визуальную непроницаемость; освещаемость.
• Климат - это понимание погоды и комфорт; воздействие солнца и тени; защита от стихии; сезонность (круглогодичное пользование); чувственное восприятие.
• Масштаб представляет собой размеры прилегающих зданий; ширину улиц и тротуаров; плотность и высоту застройки; использование уровня земли.
• Доступность дает возможность перемещения для всех пользователей. Также это альтернативные формы перемещения; очертания пространства; входная зона пространства; транспортная и велосипедная парковки; уклоны и топография.
• Контекст показывает уникальность и плейсмейкинг; использование окружения; отзывчивость к необходимостям и желаниям общества; соседскую любезность; пешеходное и велосипедное движение; здание в жизни имеющейся улицы.
• Обслуживание - это ответственный долгосрочный надзор над территорией; местные партнеры и спонсоры; долгосрочный план управления; качественное техническое обслуживание.
.¿О"нТ IПС1 -
Ги^г-fi-it
Значение места
kliinn-*.
KibfTftjCr KTJ-Т,'-; Г
i-U-MICTb - J I. SOU {Л- ГIL-K-
w Ctxiri
ми™ икттстн
T
Элементы уличного
rfjjV trn-IK'J' Сгтзбирпн №
Осиця-че
физические
AcpjCpTHrf-LfJViTU
РКшгыы-юстъ
Активная лея"ели юстъ
Рис. 1. Элементы уличного пространства [17]
масштаб
РаЯЮрЫ П р V- sra >С4 11И 1-. пИ И й И улуц
ffln^Do dbi
ТП ЛПиПН чШт
контекст
Уник£1льнис_ьи "Тле^счеик^-нг
¡Йг.
БЕЮПа^НОСТЬ </".кТ'ЛА.т
ЗзЩт-ггг от тр^фикя и вилижхти Пднн^те п^гты и комфоот
¿ОСТУПЬОСТЬ
возмэ* нсхтн nspeuei |енип ¿г.д
воем гкмьэоввгелей
к.
ОБСЛУЖИВАНИЕ
¿¿v. г ос рс-ное обслуживание
Рис. 2. Принципы для функционирования уличного пространства [17]
Методы трансформации уличных пространств
В-и, прОСт-
piii-K- "hfci
¿ои после СпОСйСЛ
трансфер
KtlL|kh
Эко-содналачью оси
дкэер
ИТОГОВ Ь*-1
ЁИл улицы
ПОСле
np+wHe-
способа
ее
трансформации
Ы м
Ули_й со сквером N3 месте ее чэсп*
Йлл пространен Юи ПОСЛ& приаене-ьчя
способе трансформации
2
Дасцмрёшйя обочяна
Итогоеыл еий y/.t'ijhj ПОСл^ пр^мене-
споссбэ ее
трек фОр-
МЗиИл
Главная улуца ifiopa
УАИыЙ-гагш^АЬГ г кДмйини ром иным йбиж*л-ием
Рис. 3. Методы трансформации уличного пространства (составлено на основе исследования авторов Jordan Lewis, Mike Schwindeller) [17]
В книге Adaptive streets: strategies for transforming the urban right-of-way [17] приводятся различные методы трансформации уличного пространства (в авторском переводе), которые будут приносить пользу и создавать новую среду, привлекательную для пешеходов, но при этом не ущемляющую автомобилистов:
1. Эко-социальная ось (1, рис. 3): медианы (оси) или центральные островки замедляют скорость движения на более широких участках улицы, при этом давая возможность для создания инфраструктуры ливневых вод (GSI) и городского зеленого каркаса. В местах, где имеется достаточная ширина, медианы могут быть линейными парковыми пространствами, а при низком уровне трафика использоваться как зона для городского сельского хозяйства, игровых площадок и отдыха.
2. Расширенная обочина (2, рис. 3): расширение тротуара в необходимых частях парковочной полосы. Расширенная обочина, расположенная на перекрестке, сокращает длину пешеходных переходов и замедляет скорость транспорта на поворотах, а находясь
в средней части, создает пешеходный переход и замедляет скорости транспортного потока визуальным сужением проезжей части.
3. Парк на месте части улицы (3, рис. 3): часть второстепенной улицы превращается в карманное парковое пространство. Парк закрывает улицу от автомобилей с одной стороны и создает пространство для игровых площадок, городского земледелия или общественных собраний.
4. Многофункциональная улица (4, рис. 3): улица, позволяющая пешеходам, автомобилистам и велосипедистам одновременно использовать уличное пространство без разделения территорий пользования. Улица ориентируется на пешеходов, используя снесение обочины и добавление мощения, а велосипедисты и автомобилисты выступают в роли «гостей». Часто такая улица имеет сплошную ровную поверхность между двумя противоположными зданиями.
Представленные принципы универсальны и возможны к применению в условиях трансформации уличного пространства периферийных («спальных») районов.
Классификационные признаки и методы трансформации улиц периферийных («спальных») районов г. Казани
Периферийные, так называемые «спальные», районы образованы жилой застройкой средней и повышенной этажности, которая комплексно заполняет пространство микрорайона. Периферийные («спальные») районы имеют свою специфику: они востребованы в вечернее, ночное время и в выходные дни благодаря трудовым маятниковым поездкам жителей этих районов. Такие районы существуют по режиму жизни жителей «дом-работа-дом».
Весомую долю периферийных («спальных») районов г. Казани занимают панельные здания советского периода. Горожане, проживающие здесь, давно привыкли к серой окружающей среде. На этих территориях отсутствует благоустройство и зоны отдыха на путях движения пешеходов; улицы не имеют единого архитектурно-художественного образа; деятельность пешеходов никак не организована. Все перечисленные причины делают улицы непривлекательными для пешеходов. В периферийных («спальных») районах весомой проблемой является нехватка общественных пространств: они представлены малым количеством скверов, которые, необходимо отметить, качественно и морально устарели. В г. Казань наиболее выражены перечисленные проблемы в периферийных («спальных») районах советского периода -Азино, Горки-1, Горки-2 и Горки-3, Квартала, Соцгород и Жилплощадка.
Таблица 2
Недостатки улиц периферийных («спальных») районов г. Казани на примере ул. Ю. Фучика
Проблемы устойчивости улиц Примеры существующей ситуации
Степень низкого благоустройства • Недостаточность точек отдыха • Не скрытое техническое оборудование • «Мусорные» композиции • Устаревшие детские площадки
Неорганизованные парковки • Обилие автомобилей • Стихийные парковки
Неорганизованные пешеходные пути • Протоптанные «короткие» пути пешеходов • Отсутствие качественного благоустройства на путях движения
Низкий уровень комфортности среды • Стихийные рынки на путях движения пешеходов • Ненормированные пандусы и ступени входных узлов
Низкий уровень эстетики архитектурной среды • Странные объекты на путях движения пешеходов • Заброшенные ларьки • Низкое качество отделки зданий
В каждом «спальном» районе имеется своя главная улица-артерия, вокруг которой формируются микрорайоны. Через районы Горки-2, Горки-3 и Азино-2 проходит ул. Ю. Фучика, на примере которой можно увидеть основные недостатки улиц периферийных («спальных») районов г. Казани: стихийные рынки, заброшенные ларьки, протоптанные «короткие пути» пешеходов, обилие автомобилей и стихийные парковки, недостаточность точек отдыха, мусорные «композиции» и другие странные объекты на путях движения пешеходов (табл. 2). Вышеперечисленное говорит о том, что данным улицам необходимы изменения.
В табл. 3 предпринята попытка сформировать классификацию улиц в периферийных («спальных») районах г. Казани на основе сочетания статусов места и связи. Данная классификация основана на анализе улиц периферийных («спальных») районов Горки-2, Горки-3 и Азино-2, на территории которых располагается крупнейшая улица г. Казани - ул. Ю. Фучика. По мере уменьшения статусов места и связи улица приближается к человеческому масштабу, имея все большие условия для комфортного и безопасного передвижения пешехода. Ул. Ю. Фучика относится к типу улицы с пешеходной зоной, который имеет средний статус связи и высокий статус места.
Таблица 3
Классификация улиц периферийных («спальных») районов на примере улиц районов Горки-2, Горски-3 и Азино-2 в г. Казань
Статус места Статус связи Низкий - Дорога Средний -Уличное пространство Высокий -Пешеходное пространство
Высокий -Магистраль городского значения Транспортная магистраль -ул. Проспект Победы Городской проспект -Проспект А. Камалеева Городской узел -ст. метро Пр. Победы
Средний -Магистраль районного значения Транспортная магистраль -ул. Габишева Районная улица -ул. Ломжинская Торговая улица -Рынок Ала-Дим на ул. Юл. Фучика
Средний -Улица-коллектор Улица без застройки -ул. Ноксинский Спуск Улица -Ул. Вербная Улица с пешеходной зоной - ул. Ю. Фучика
Низкий -Улица Улица промзоны (без застройки) -Ул. Акчулпан (Восточный) Жилая улица -Ул. Чишмяле Пешеходная улица -Бульвар Фучика
На рис. 4-5 представлены варианты применения ранее представленных методов на конкретных территориях г. Казани. Например, принцип эко-социальной оси может быть представлен в виде зеленой улицы-бульвара на ул. Гарифьянова (рис. 4.1), а принцип расширенной обочины - на территории дворовой улицы, примыкающего к ул. Ю. Фучика (рис. 4.2). Также возможен вариант размещения сквера на месте существующей стихийной парковки на ул. Ю. Фучика (рис. 5.3). Принцип многофункциональной улицы может быть применен в качестве улицы-площади рядом со сквером «Дубовый Кордон» на ул. Кул Гали (рис. 5.4). Эти принципы подразумевают не только размещение новых точек отдыха на путях передвижения пешеходов, детских и спортивных площадок, автомобильных и велосипедных парковок, но и качественное благоустройство, активное введение велодвижения, меры по снижению скорости автомобилей и приоритетность общественного транспорта.
Данные методы представляют универсальный механизм трансформации улиц периферийных («спальных») районов с целью создания комфортных условий для пешеходов, умеренного использования автомобилей, приоритета общественного транспорта и создания новых пешеходных и велосипедных пространств. Расширение тротуаров и добавление на проезжей части центральных медиан (эко-социальных осей) дает возможность создания велосипедных дорожек и зеленых островков, уменьшения скорости автомобилей и сокращения длины пешеходных переходов (рис. 4.1-4.2). Парк на месте части улицы образует социально-культурное пространство для пешеходов и велосипедистов через создание площадок различного назначения (рис. 5.3).
Многофункциональная улица превращает традиционную улицу в новое общественное пространство с помощью создания точек отдыха, добавления велосипедных дорожек, снесения тротуаров и добавления мощения (рис. 5.4).
Рис. 4. Варианты применения методов трансформации уличного пространства на конкретных территориях г. Казани (иллюстрация авторов)
Рис. 5. Варианты применения методов трансформации уличного пространства на конкретных территориях г. Казани (иллюстрация авторов)
Заключение
В настоящее время периферийные («спальные») районы г. Казани (Азино, Горки-1, Горки-2 и Горки-3, Квартала, Соцгород и Жилплощадка) имеют низкий уровень благоустройства и низкие эстетические качества архитектурной среды. Выявленные методы (зеленая улица-бульвар; дворовая улица; сквер, примыкающий к улице; улица-площадь) применимы к периферийным («спальным») районам г. Казани. Предложенные методы трансформации уличного пространства универсальны и применимы для улиц периферийных («спальных») районов не только Казани, но и других городов. Учет критериев устойчивого развития (безопасность, климат, масштаб, доступность, контекст, обслуживание) поднимет улицы периферийных («спальных») районов на качественно новый уровень. Предложенные методы трансформации уличного пространства могут облегчить реконструкцию городских улиц в периферийных («спальных») районах, что не только преобразует их с точки зрения благоустройства, но и придаст новое социально-культурное значение.
Список библиографических ссылок
1. Нефёдов В. А. Как вернуть город людям. М. : Искусство-XXI век, 2015. 160 с.
2. Тетиор А. Н. Устойчивое развитие города (в 2 ч.). М. : Комитет по телекоммуникациям и СМИ Правительства Москвы, 1999. 323 с.
3. Березовский Е. В., Бессонов А. О., Ваулина А. А., Вершинина И. М., Винокур Е. Я., Габдуллин Р. Р., Дробот Г. А. Механизмы обеспечения устойчивого развития крупных городов и их глобальной сети (на примере г. Москвы): отчет по мероприятию «Создание и внедрение инновационной образовательной программы «Мониторинг и управление глобальными процессами в больших городах» в рамках деятельности Московской кафедры ЮНЕСКО МГУ по глобальной проблематике» / Москва, 2011.
4. Jacobs J. The Death and Life of Great American Cities. N-Y. : Random House, 1961. 458 p.
5. Глазычев В. Л. Урбанистика. М. : Европа, 2008. 220 с.
6. Лелюйко Я. В. Улица крупного города, как линейное общественное пространство // Молодежь и наука: сборник материалов 1Х Всероссийской научно-технической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых с международным участием, посвященной 385-летию со дня основания г. Красноярска. Красноярск, 2013.С. 1-3.
7. Горохов В. А. Городское зеленое строительство. М. : Стройиздат, 1991. 416 с.
8. Бархин М. Г. Архитектура и город. М. : Наука, 1979. 222 с.
9. Lofland L., Lyn H. The public realm: exploring the city's quintessential social territory. N-Y. : Aldine de Gruyter, 1998. 305 p.
10. Gehl J. Cities for People. Washington : Island Press, 2010. 288 р.
11. Линч К. Образ города. М. : Стройиздат, 1982. 328 с.
12. Кияненко К. В. Социология устойчивости против архитектуры сегрегации // Архитектон: Известия ВУЗов. 2015. № 1. С. 32-49.
13. Крашенинников А. В. Социально-пространственная структура пешеходного пространства // Архитектура и современные информационные технологии. 2012. № 4 (21). С. 1-7.
14. Баталина Т. С. Анализ особенностей формирования общественного пространства // Бизнес и дизайн ревю. 2017. № 1 (5). С. 11.
15. KTU+A Planning and Landscape Architecture. Guidelines for Creating Walkable & Bikeable Communities. San Diego : U.S. Department of Housing and Urban Development, 2016. 270 p.
16. CNU project for transportation reform sustainable street network working group. Sustainable Street Network Principles. Chicago : Congress for the New Urbanism, 2012. 32 p.
17. Lewis J., Schwindeller M. Adaptive streets: strategies for transforming the urban right-of-way. Seattle : Green Futures Research & Design Lab, 2014. 64 p.
18. Яковлева К. Е. Кузнецова Н. В. Проблемы организации общественно-коммуникативных точек в сложившейся жилой застройке города // Творчество и современность. № 1 (5). 2018. С. 102-107.
19. Хуснутдинова С. Р., Дембич А. А., Закирова Ю. А. Социально-экологические факторы формирования комфортной среды урбанизированных территорий // Географический вестник. 2016. № 4 (39). С. 28-35.
Akhmetshina Leisan Almazovna
architect
E-mail: [email protected] SUE «Tatinvestgrazhdanproekt»
The organization address: 420043, Russia, Kazan, Chehova st., 28 Aidarova Galina Nikolaevna
doctor of architecture, professor E-mail: [email protected]
Kazan State University of Architecture and Engineering
The organization address: 420043, Russia, Kazan, Zelenaya st., 1
Features of formation of the architectural environment of pedestrian streets of peripheral («sleeping») areas on the example of Kazan
Abstract
Problem statement. The aim of the article is to consider the experience of transforming urban pedestrian streets, to identify formation problems and street types of peripheral («sleeping») areas as public spaces and to suggest methods for their transformation.
Results. The main results are to apply methods of transformation of street space to peripheral streets («sleeping» districts) of Kazan in order to create comfortable conditions for pedestrians, moderate use of cars, priority of public transport and walking-cycling.
Conclusions. The significance of the results for the architecture consists in the proposed classification of streets of residential areas of Kazan, in the formation of methods of transformation of street space on the example of Y. Fuchik street, as a universal approach to the reorganization of the streets of peripheral («sleeping») areas, taking into account their sustainable development.
Keywords: pedestrian street, «sleeping» area, peripheral areas, pedestrian space, comfortable environment.
References
1. Nefedov V. A. How to return the city to people. M. : Iskusstvo-XXI century, 2015. 160 p.
2. Tetior A. N. Sustainable development of the city (2 hours). M. : Committee on telecommunications and mass media of the Moscow Government, 1999. 323 p.
3. Berezovsky E. V., Bessonov A. O., Vaulina A. A., Vershinina I. M., Vinokur E. Ya., Gabdullin R. R., Drobot G. A. Mechanisms of ensuring sustainable development of large cities and their global network (on the example of Moscow): report on the event «Creation and implementation of the innovative educational program «Monitoring and management of global processes in large cities» in the framework of the Moscow Department of UNESCO MSU on global issues». M., 2011.
4. Jacobs J. The Death and Life of Great American Cities. N-Y. : Random House, 1961. 458 p.
5. Glazychev V. L. Urbanism. M. : Europe, 2008. 220 p.
6. Leluiko Y. V. Street of a large city, as a linear public space // Youth and science: collection of materials of IX all-Russian scientific-technical conference of students, postgraduates and young scientists with international participation, devoted to 385th anniversary of the founding of the city of Krasnoyarsk. Krasnoyarsk, 2013. Р. 1-3.
7. Gorokhov V. A. Urban green building. Textbook for universities. M. : Stroyizdat, 1991. 416 p.
8. Barkhin M. G. Architecture and the city. M. : Nauka, 1979. 222 p.
9. Lofland L., Lyn H. The public realm: exploring the city's quintessential social territory. N-Y. : Aldine de Gruyter, 1998. 305 p.
10. Gehl J. Cities for People. Washington : Island Press, 2010. 288 р.
11. Lynch K. Image of the city. M. : Stroizdat, 1982. 328 p.
12. Kiyanenko K. V. Sociology of resistance against segregation architecture // Architecton: Izvestiya VUZov. 2015. № 1. P. 32-49.
13. Krasheninnikov A. V. Socio-spatial structure of pedestrian space // Architecture and modern information technologies. 2012. № 4 (21). P. 1-7.
14. Batalina T. S. Analysis of the features of the formation of public space // Business and design review. 2017. № 1 (5). P. 11.
15. KTU+A Planning and Landscape Architecture. Guidelines for Creating Walkable & Bikeable Communities. San Diego : U.S. Department of Housing and Urban Development, 2016. 270 p.
16. CNU project for transportation reform sustainable street network working group. Sustainable Street Network Principles. Chicago : Congress for the New Urbanism, 2012. 32 p.
17. Lewis J., Schwindeller M. Adaptive streets: strategies for transforming the urban right-of-way. Seattle : Green Futures Research & Design Lab, 2014. 64 p.
18. Yakovleva K. E. Kuznetsova N. B. Problems of the organization of social and communicative points in the current residential development of the city // Tvorchestvo i sovremennost'. № 1 (5). 2018. P. 102-107.
19. Khusnutdinova S. R., Dembich A. A., Zakirovа Y. A. Socio-environmental factors in the formation of comfortable environment of the urbanized territories // Geograficheskiy vestnik. 2016. № 4 (39). P. 28-35.
