CC BY
103
2007
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Международная деятельность вузов
№ 116
УДК 378.1:341.95
ПРОБЛЕМЫ ЯЗЫКОВОГО БАРЬЕРА ПРИ ДЕЙСТВИЯХ ЛЕТНОГО И ДИСПЕТЧЕРСКОГО СОСТАВА В СТРЕССОВЫХ СИТУАЦИЯХ
Е.В. ЧЕРНЯЕВА
Статья представлена доктором технических наук, профессором Барзиловичем Е.Ю.
В статье рассматриваются вопросы перевода иностранного текста с языка оригинала, повышения языковой компетенции летного состава.
Авиация отличается гигантскими технологическими скачками, которые она совершила за последнее столетие. Этот прогресс был бы невозможен без параллельных достижений в области контроля и уменьшения опасных факторов в деятельности авиации. Учитывая наличие роста авиационных происшествий, в которых были отмечены и человеческие жертвы, и значительные повреждения, и материальный ущерб, с самых первых шагов развития авиации специалисты этой отрасли по всему миру занимаются вопросами безопасности полетов. При постоянно возрастающем объеме перевозок в сфере отечественной гражданской авиации, расширении экономических контактов со странами СНГ и возрастающих требованиях к летному и диспетчерскому составу все еще имеет место печальная статистика. Так в течение 2006 года было зарегистрировано: в России 13 авиапроисшествий, в Украине -6, в Республике: Молдова -4, Армении -3, Казахстане - 2 и по одному в Республике Беларусь, Кыргызской Республике и Туркменистане [1].
Большое внимание при решении проблем безопасности полетов уделяется совершенствованию технических средств. В стремлении как можно быстрее внедрить новые технологии, часто забывают о людях, которые должны взаимодействовать с современным оборудованием и использовать его. Однако статистика авиационных происшествий неоднократно подтверждает тот факт, что, по крайней мере, три из четырех происшествий в среднем являются следствием ошибок, допущенных внешне здоровыми индивидуумами с надлежащей квалификацией.
Обзор этой проблемы можно начать с цитаты Рика Валдеса - представителя Международной ассоциации линейных пилотов (ИФАЛПА): «Важно, чтобы пилоты в любое время полностью представляли ситуацию, складывающуюся при управлении воздушным движением (УВД). Недопустимо, если радиосвязь между другими воздушными судами и органом УВД ведется на непонятном языке». При этом естественно возникают вопросы: Для чего это необходимо? А это необходимо для того, чтобы все участники воздушного движения понимали, осознавали и в нестандартных ситуациях могли не только адекватно реагировать, но и помогать друг другу. Как же это выглядит на практике? Как пилота одного борта могут помочь пилотам другого, при этом находясь не на земле, а в воздухе? В любой нестандартной ситуации главная задача других бортов не мешать, а чтобы не мешать, главное понять, что кто-то другой - в сложной ситуации, в беде, и тут при выполнении международных полетов без хороших знаний английского языка не обойтись.
Хорошо известно, что при переводе иностранного текста с языка оригинала исчезают некоторые неуловимые нюансы и оттенки, встречающиеся в тексте идиоматические выражения сильно затрудняют перевод. Это связано с тем, что в каждом языке имеется своя избыточность речи, своя структура, свои грамматические конструкции, которые необходимо знать и учитывать, а при переводе - моделировать соответствующие аналоги в языке перевода. Возьмём для сравнения порядок слов в английском и русском предложениях: в английском языке порядок слов жестко фиксирован, а в русском - свободный. Это обуславливается тем, что в русском язы-
ке есть шесть падежей, у каждого падежа есть свои собственные падежные окончания, а в английском языке - только два падежа. Следовательно, в русском языке, как ни меняй порядок слов в предложении, смысл не изменится (из-за падежных окончаний), а в английском языке -такие перестановки резко изменят смысл высказывания. I give the way to the French plane. Я пропускаю французский самолет. Пропускаю французский самолет. Французский самолет пропускаю. We have inbound plane insight. Мы видим прибывающий борт. Прибывающий борт видим. Смысл от перестановок не поменялся. При синхронном переводе эти трудности только усиливаются.
У своение иностранного текста при действиях пилотов и диспетчеров в стрессовой ситуации тем более усложнено. В этих случаях возможны отступления от стандартной фразеологии, возможно изменение тембра голоса, возможна более быстрая, сбивчивая речь, грамматические и фонетические ошибки, некоторые из которых могут стать для кого-то роковыми.
Известно, что в гражданской авиации примерно 70% тяжелых происшествий происходит по вине так называемого человеческого фактора, однако, значительная часть ошибок летного и диспетчерского состава бывает спровоцирована отказами техники. В подобных условиях случаются даже неправильные толкования передаваемых команд при полетах над территорией иностранных государств. На ошибки человека-оператора также влияют физиологические, психологические и психосоциальные факторы. Все эти факторы влияют на работоспособность человека, и невозможно определить, который из этих факторов самый важный [3].
Таким образом, остается очень важной научная проблема устойчивого перевода в таких ситуациях, умения использовать избыточную информацию, содержащуюся в коротких фразах, обучения в условиях психологического дискомфорта. С момента опубликования новых требований ИКАО [2] прошло три года, а важных шагов в этом направлении так и не было сделано. Следует упомянуть, что и Приказ ДВТ № ДВ 94 от 06.08.1992 предусматривал многие из «новых» требований, только проблема заключалась в том, что основное внимание уделялось стандартной фразеологии радиообмена, а английскому авиационному языку не уделялось необходимого внимания. И в результате мы имеем ситуацию, обусловленную плохим или "в лучшем случае" недостаточным знанием английского языка пилотами и диспетчерами. Причем намечается следующая тенденция, предпенсионные авиаторы уже не хотят повышать свою языковую компетенцию, мотивируя это тем, что доработают только до пенсии и уйдут, и язык им не нужен. В другом случае авиаторы хотят повысить свою языковую компетенцию, но просто не могут по причине «не дано», хотя они и прилагают усилия для достижения данной цели. Но самая приятная тенденция заключается в том, что появляются "ростки", а именно молодые специалисты, которые прекрасно понимают важность и необходимость в хороших знаниях английского языка, которые еще со школьной скамьи пытались и стремились овладеть английским языком. И уже начав летать, они постоянно пытаются совершенствовать свой уровень владения английским языком. Проблема заключается, в том, что никто внятно не может сказать, какая программа по новым требованиям ИКАО будет утверждена как эталон в России.
Очевидно, что в авиации не допустимо существующее понятие «приемлемый риск» в отношении к знанию языка. На основании одного примера можно оценить понятие «приемлемость риска», вероятность опасного случая и степень серьезности потенциальных последствий. Риски, связанные с неудовлетворительным знанием английского языка и фразеологии радиообмена (борт-земля-борт), являются неприемлемыми. «Приемлемый риск» и так может возникнуть по другим причинам, на которые мы не можем повлиять: метеоусловия или же непредвиденный отказ техники, и даже просто плохое самочувствие пилота. Если невозможно достичь 100-процентного уровня безопасности, то к этому необходимо постоянно стремиться, постоянно совершенствуя навыки и умения. Необходимо, чтобы и авиапредприятия, и учебные тренировочные центры, повышающие языковую компетенцию, были заинтересованы в достижении лучших результатов. Современная авиация должна отойти от ретроактивного метода реаги-
рования, так же как и от проактивного метода, то есть от принятия мер и предписаний по уже имеющемуся авиапроисшествию. Авиапроисшествия необходимо предотвращать [3].
Помимо повышения языковой квалификации в сфере радиообмена, следует также повышать языковую квалификацию в сфере технического английского языка. В настоящее время все больше и больше закупается иностранной техники, технические руководства по обслуживанию написаны на английском языке и обучение проводится также на английском. Наземному техническому составу необходимо хорошо знать технический английский язык, чтобы проводить правильное техническое наземное обслуживание воздушных судов. И здесь ошибки могут стоить человеческих жизней. Даже при качественном переводе с текста оригинала, естественно, будет частично теряться содержание или же искажаться смысл. Известно, что технический английский язык отличается от английского разговорного, так же как и язык, которым написаны руководства по эксплуатации, отличается от обычного английского разговорного и технического. Имеются отличия в специфических грамматических структурах и естественно в словарном составе: при сравнении руководств по эксплуатации самолетов фирм Боинг и Эрбас можно заметить, что одни и те же термины имеют разные оттенки значения или же сами значения. Чтобы избежать разночтений, которые могут возникнуть при переводе, авиаконструкторы из соображений безопасности полетов запрещают переводить ее на любой язык. А это приводит к трудностям, возникающим при обслуживании конкретного воздушного судна. Поэтому курсантов и студентов учебных заведений гражданской авиации необходимо обучать английскому языку в течение всего срока обучения в вузе или училище (колледже), и даже ввести вступительный экзамен по английскому языку. Необходимо, чтобы при получении диплома не только будущие пилоты и диспетчеры, а так же и сотрудники наземных служб в совершенстве владели языком. С марта 2008 года ИКАО вводит как обязательное условие для получения лицензии пилота знание английского языка 4-го уровня - уровня свободного общения. Уже через год экипажи, не имеющие сертификата знания языка указанного уровня, не будут допускаться для полетов в зарубежные страны. Следовательно, необходимо срочно в соответствии с рекомендациями ИКАО в летных учебных заведениях гражданской авиации пересмотреть программы по английскому языку для экипажей и авиадиспетчеров, а также для инженеров ГА и для преподавателей английского языка. Курсант, студент должен выпускаться из учебного заведения со знанием языка 4-го уровня.
Также необходимо отметить, что выпускники наших училищ обучаются для работы на отечественных типах самолетов, экипажи которых состоят из 3-4 человек. Обучение пилотов строится на взаимодействии с другими членами экипажа, на самолетах фирм Боинг и Эрбас кабина и управление рассчитаны на 2-х человек. Поэтому у выпускника, да и у любого действующего пилота, при переходе с российской техники на иностранную возникают психологические трудности. При переучивании мало получить необходимые знания и навыки. Российские пилоты, которые сегодня работают за штурвалами «иномарок», все обучались за рубежом.
Очень важно уделять больше внимания культурологическим факторам. Для хорошего уровня владения иностранным языком требуются глубокие знания национальной культуры, традиций и истории страны, изучаемого языка. Это необходимо для более легкого усвоения языкового материала, потому что многие аспекты языка проще воспринимаются. Приведем примеры: слово kiwi обозначает: 1) маленькую, коричневую птичку, обитающую в Новой Зеландии, 2) тропический фрукт, 3) новозеландцев, 4) футбольную команду Новой Зеландии; blue collars обозначает людей, выполняющих физический труд; white collars - людей умственного труда. Существуют профессиональная и корпоративная культуры, которые также влияют на атмосферу, царящую в любой отрасли. В гражданской авиации, как и в любой другой отрасли, имеются свои слова - жаргонизмы и профессионализмы, понятные только людям, связанным с этой сферой деятельности. Глаголы: to take off в сфере ГА переводится взлетать, а в английском разговорном языке - снимать одежду; to read в фразеологии радиообмена - слышать (How do you read me? Как Вы меня слышите?), а в разговорном - читать, to advise (on final) в радиосвязи
доложить, в разговорном - советовать, to check (on final) - доложить, в разговорном проверить. В связи "Земля-Воздух" существуют следующие фразы- You are in sight (Я Вас вижу), I have ground in sight (Землю вижу), а разговорном английском языке эти фразы просто не употребляются, а употребляются I see you, I see the ground. Для текстов технического характера присущи конструкции страдательного залога, без указания, кто совершает действие, безличные предложения, повелительное наклонение и т. д.
Очень важно прививать "позитивную культуру безопасности": уделять большое внимание безопасности полетов, иметь реалистический взгляд на опасные факторы (в нашем случае - на недостаточный уровень языковой подготовки, человеческий фактор, стрессовые ситуации и т. д.), отслеживать, стимулировать и поощрять хорошую подготовку персонала и культивировать некарательную производственную среду. Более целесообразно вырабатывать ее по принципу "сверху вниз", то есть от руководителя к подчиненному, что будет формировать высокую степень доверия между руководителем и подчиненным. Такая политика в компании должна проводиться, чтобы этот образ мышления стал культурой, а именно позитивной культурой безопасности.
В заключение необходимо подчеркнуть, что в ряду комплекса причин, приводящих к авиапроисшествиям, немаловажное значение имеет фактор языковой подготовки авиаперсонала. Для решения этой проблемы должны быть приняты срочные меры, такие как анализ причин неудовлетворительной подготовки, разработка новых учебных программ с учетом требований ИКАО [2]. Одним из практических шагов в этом направлении является повышение качества процесса обучения.
ЛИТЕРАТУРА
1. Доклад МАК. Состояние безопасности полетов в ГА государств-участников "Соглашения о ГА и об использовании воздушного пространства" в 2006г.
2. ICAO 9835, Manual on the Implementation Proficiency Requirements of ICAO Language, Preliminary edition, 05 April 2004.
3. ICAO 9859 AN/460. Руководство по управлению безопасности полетов. Издание первое, 2006.
THE INFLUENCE OF LANGUAGE GAP ON THE BEHAVIOUR OF PILOTS ANT CONTROLLERS
IN DIFFICULT SITUATIONS
Cherniaeva E.V.
The article describes the influence of the good knowledge of the English language on safety of flights.
Сведения об авторе
Черняева Елена Витальевна, окончила Московский Государственный Лингвистический Университет (2000г.), старший преподаватель кафедры специальной языковой подготовки МГТУ ГА, автор 10 научных работ, область научных интересов - методика преподавания иностранных языков.
