CC BY
574. Nickols F. The Stakeholder Scorecard: «Keeping Score» regarding Accountability / F. Nickols. - Distance Consulting LLC, 2011. - 9 p.
5. Kaplan R.S., Norton D.P., Dorf R.C., Raitanen M. The Balanced Scorecard: Translating Strategy into Action. - Proceedings of the IEEE, 1997.
6. Бурков В.Н. Задачи управления в социальных и экономических системах / В.Н. Бурков, И.В. Буркова, И.А. Горгидзе и др. - М.: СИНТЕЗ, 2012. -256 с.
7. Крючков. А. Теория и методы социального проектирования / Ю.А. Крючков. - М.: МГП «Информрекламиздат», 2011. - 245 с.
8. Левицкий А.А. Согласование интересов заинтересованных сторон при реализации социальных проектов: анализ проблемного поля / А. Левицкий // Актуальные проблемы государственного управления: сб. наук. пр. -Саратов: Изд-во ОРИГУ НАГУ 2013. - Вып. 2 (54). - С. 77-80.
ПРОБЛЕМЫ ВНЕДРЕНИЯ БИЗНЕС-МОДЕЛИ ЛОУКОСТ-АВИАПЕРЕВОЗЧИКОВ НА РЫНКЕ РОССИИ
© Иванищенко И.Д.1
Новосибирский государственный университет, г. Новосибирск
В данной статье рассмотрены проблемы внедрения бизнес модели бюджетных авиаперевозчиков. Проанализированы характерные особенности лоукост перевозчиков, каким образом они работают, как отличаются от традиционных авиаперевозчиков, выделены основные типы. С учетом особенностей российского законодательства проанализирован Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 № 60-ФЗ на предмет внедрения услуг, которые используют бюджетные авиаперевозчики. Выделены услуги, которые российские авиаперевозчики не могут использовать. За счет них - нет возможности в полной мере быть бюджетной авиакомпанией в России.
1. Основные характеристики лоукост-модели
На данном этапе работы хотелось бы рассмотреть какую роль играют бюджетные авиаперевозчики на европейском рынке и ответить на вопрос применима ли эта модель в России.
«Лоукостеры» (от англ. low-cost carrier, low-cost airline) - бюджетные авиакомпании (далее - LCC), использующие бизнес-модель «низкие из-
1 Магистрант.
держки - низкие цены». Пионером лоукост-модели стала в 1971 г. американская «Southwest Airlines». В Европе первые недорогие перевозчики появились в середине 1990-х гг. в Великобритании и Ирландии, когда происходило дерегулирование воздушного пространства на территории Европейского союза [1]. Британский «Ryanair» и «Easyjet» использовали американскую лоукост-модель, которая с 1973 г. ни разу не была в минусе, но внесли в нее такое новшество, как полный отказ от сервисных услуг в полете и продажу билетов через Интернет и кол-центр с целью экономии на комиссионных агентам и системам резервирования.
Парк самой крупной в США по объему внутренних перевозок и третьей в мире лоукостеров «Southwest Airlines» сейчас насчитывает 487 самолетов. Европейские перевозчики отстают незначительно. Ирландская «Ryanair» владеет 182 лайнерами «Boeing» и готовится в ближайшие годы удвоить флот. В парке «EasyJet» - 163 лайнера. Для сравнения: флот второй по величине в Европе авиакомпании «British Airways» насчитывает 235 самолетов. В рейтинге 100 крупнейших авиакомпании мира 2007 г. присутствуют 20 LCC, некоторые из них превосходят по объему перевозок таких крупных национальных перевозчиков как «Аэрофлот» или «Swiss».
Появление лоуктосеров в мире все время было связано с сильным падением пассажиропотока из-за экономических проблем в мире или терактов, например 11 сентября в 2001 году. На данный момент в России идет экономический спад, падение покупательский способности, как следствие идет сокращение пассажиропотока. Также в 2015 году произошел ряд терактов, один из которых связан с авиаций, а непосредственно взрыве на борту российской авиакомпании «Когалымавиа», в результате которого погибло более 200 пассажиров. Значит ли это то, что сейчас на рынке гражданских авиаперевозок то самое время для появления бюджетных авиакомпаний?
Для того, чтобы ответить на этот вопрос стоит разобраться, какие типы лоукостеров существуют. На данный момент есть 4 типа:
1) Лоукостеры чартерного типа - это авиакомпании, которые оперируют маршрутами по направлению «Север - Юг» и используют свои воздушные судна для чартерных рейсов европейских туроператоров. Основные маршруты в страны Карибского региона (Барбадос, Антигуа, Куба, Ямайка и др.), а также в страны Средиземноморья (Кипр, Греция, Марокко, Тунис и др.). LCC чартерного типа являются «Air Berlin», «Condor Flugdienst», «Smartwings», «TUI», «Air Finland» и др.
2) Традиционные лоукостеры - типичные авиакомпании LCC, предлагающие крайне низкую плату за проезд в обмен на отказ от большинства традиционных пассажирских услуг. К числу LCC традиционного типа относят такие авиакомпании, как «GermanWings», «Norwegian Air Shuttle», «WizzAir», «Ryanair».
3) Лоукостеры сервисного типа, в отличие от классических бюджетных авиакомпании, предлагают пассажирам ряд привычных услуг, используют разные модели самолетов, а также крупные аэропорты. Так, британский «EasyJet» отличается от своего главного конкурента «Ryanair» тем, что летает не во второстепенные аэропорты, а в главные. Это делает его привлекательным для транзитных пассажиров, которые из крупных аэропортов могут следовать традиционными авиакомпаниями по межконтинентальным направлениям. Предлагая некоторый сервис, такие компании стремятся привлечь более состоятельных и требовательных пассажиров.
4) Авиакомпании, чья деятельность распространяется лишь на локальном участке карты Европы, а перевозка осуществляется на короткие расстояния, можно считать лоукостерами регионального типа. Примерами авиакомпании LCC регионального типа являются «FlyNordic», «Malmo Aviation», «Swedline»[1].
На этом этапе хотело бы понять, к каком типу мы можем отнести российского лоуктосера. На данный момент на этом рынке существует несколько компаний, рассмотрим одну из них - дочку компании «Аэфролот» - «Победа». Для того, чтобы определить к какому типу она относится, начнем от обратного. Сразу исключаются два типа - 1-ый и 3-ый, так как в компании регулярные рейсы, а не чартерные и используется один тип самолета, это «Boeing 737-800» [8] без бизнес кабины с компоновкой 189 кресел. Так как авиакомпания «Победа» совсем недавно начала выполнять рейсы не только по России, но и за рубежом, мы можем исключить 4-ый вариант регионального лоукостера. Следовательно, данную LCC относится к лоукостерам традиционного вида.
Poim-m-point ttub-antf-spoke
Рис. 1. Типы бизнес-моделей
Бизнес модель лоуктосера включает в себя две составляющие, использование систем «point to point» и «hub-and-spoke». Первая - это когда короткие рейсы совершаются между более дешевыми вторичными аэропортами, в отличие от полносервисных FSC компании (англ. «full-service carriers»), работающих по системе «hub-and-spoke» (рис. 1).
Типичная «hub-and-spoke» модель - это высокая концентрация маршрутов между региональными аэропортами и центром «хабом1» и низкая взаимосвязь напрямую между другими аэропортами. Крупные магистральные авиаперевозчики, осуществляющие межконтинентальные и межрегиональные перевозки на самолетах большой вместимости, летают преимущественно между центрами, а внутрирегиональные и местные специализируются на подвозе к этим центрам пассажиров из окружающих их менее крупных городов к рейсам дальнемагистральных самолетов. В этом случае все рейсы будут проходить через «хаб» и эффективное расстояние между двумя точками гораздо больше, чем реальное, а перелет более затратный [1].
Это позволяет LCC-перевозчикам довести эффективное расстояние от точки до точки в сети к близкому или равному реальному расстоянию, что существенно сокращает продолжительность полета и затраты на топливо. В Европе средняя продолжительность полета для FSC авиакомпании составляет около 3,5 часов, показатель для LCC - от 2 до 2,5 часов. Используя менее загруженные аэропорты, лоукостер предотвращает задержки из-за загрузки воздушного трафика, а также имеет налоговые преференции и минимальные потери багажа между рейсами и расходы на их возмещение (к примеру, у LCC «Ryanair» на тысячу путешественников приходится в среднем 1 случаи потери багажа, а у FSC «British Airways» - 23).
В итоге сформулируем основные характеристики авиакомпании бюджетного типа - лоуктсоер:
1. Эксплуатация однотипных самолетов (обычно Airbus A320 или Boeing 737) с одним пассажирским эконом-классом и минимальным набором дополнительного оборудования (современные видео, стереосистемы и др.). Такой подход к организации дела дает возможность сокращать издержки на техническое обслуживание и ремонт судов, подготовку персонала, покупку и обслуживание сервисной техники.
2. Применение внутреннего совместительства в организации труда с целью экономии фонда заработной платы. Например, стюардессы, кроме прямых обязанностей, занимаются уборкой салона.
3. Раннее расписание. Расписание составляется так, чтобы время рейсов приходилось на раннее утро или поздний вечер. Это дает
1 Хаб - узловой аэропорт, достаточно крупный пересадочный и перегрузочный транспортный узел с необходимым набором сервисов, имеющий подходящее географическое положение.
возможность избежать задержек из-за загруженности воздушного трафика в дневные часы, а также экономить за счёт более низких аэропортовых сборов в это время суток.
4. В посадочных талонах отсутствует указание места с целью поощрения пассажиров быстрее подняться на борт и занять более удобные места. Бесплатно провозится только ручная кладь, ведется строгий учет веса багажа, применяются штрафы за перевес. Эти меры сокращают время пребывания воздушного судна на земле.
5. Прямые продажи билетов через Интернет и кол-центр, отказ от касс в аэропортах, отсутствие бумажных билетов. Поощрение раннего резервирования места в самолете: цена билета растет по мере заполнения самолета, чем раньше куплен билет - тем он дешевле.
6. Обширная сопутствующая деятельность, имеющая высокую полезность для туристов: продажа страховок, аренда автомобилей, бронирование гостиничных мест, вызов такси, организация автобусного сообщения между городами и аэропортами и др.
В нашей стране авиакомпании, близкие по бизнес-модели с LCC, появились десять лет назад. Однако набрать обороты дешевых перевозок им мешают огромные затраты на топливо - до 70 % издержек (в Европе 22-28 %), а также позиция государства, считающего низкие цены демпингом и «защищающего» российские авиакомпании от посягательств дешевизной на российского туриста. Можно сказать, что российский потребитель услуг авиаперевозок до появления авиакомпании «Победа» не разделял перевозчиков на лоукостер и традиционную авиакомпанию.
2. Ограничения использования модели лоукостеров в законодательном поле РФ
1. Предоставление питания на борту.
Одним из первых препятствий, с которым сталкивается перевозчик -это отсутствие возможности исключить предоставление питания пассажирам. В соответствии со статьей 102 Федерального закона от 19 марта 1997 г. [9], пункт 95: Перевозчик должен обеспечить на борту воздушного судна: информирование пассажиров об условиях полета и общих правилах поведения пассажиров на борту воздушного судна, местах нахождения основных и запасных выходов, об условиях покидания воздушного судна в аварийных ситуациях, а также о местах расположения в салоне воздушного судна индивидуальных средств защиты и надувных трапов; предоставление прохладительных и / или горячих напитков и питания; первую медицинскую помощь.
Есть единственное замечания о различиях питания: горячее питание предоставляется пассажирам при продолжительности полета воздушного
судна свыше трех часов и далее каждые четыре часа - в дневное время и каждые шесть часов - в ночное время. Если перелет менее трех часов пассажиру могут предоставить холодное питание, что более удобно в плане хранения. Авиакомпания в соответствии с пунктом 98, статьи 102 может не предоставлять питание и горячие напитки пассажирам воздушных судов на борту воздушного судна, если указанное условие установлено правилами перевозчика и пассажир информирован об условиях обслуживания на борту воздушного судна до заключения договора воздушной перевозки пассажира. То есть, в этом случаем мы можем ввести услугу питания, как дополнительную в билете, но есть один нюанс - это то, что за услуги питания дополнительная плата не взимается [10].
В этом случае, если мы сделаем два различных билета, с питанием и без -их стоимость не может быть разной. За счет этого у нас нет возможности исключить еду из цены билета.
2. Оплата багажа.
На данный момент в законодательстве есть обязательное условие. В соответствии со статьей 106. «Услуги и льготы, предоставляемые пассажирам воздушных судов» пассажир воздушного судна имеет право на бесплатный провоз своего багажа в пределах установленной нормы. Нормы бесплатного провоза багажа, в том числе вещей, находящихся при пассажире, устанавливаются в зависимости от типа воздушного судна и не могут быть менее чем десять килограммов на одного пассажира.
Авиакомпании имеют право взимать плату за багаж сверх 10 кг, но в мировой практике лоукост перевозчики взимают плату даже за какой-либо багаж, что сейчас активно использует а/к Победа, несмотря на воздушное законодательство. В связи с этим им поступает огромное число исков о нарушении Воздушного кодекса РФ [11].
3. Регистрация пассажиров.
В соответствии со статьей 102, п. 93. В аэропорту перевозчик или обслуживающая организация обеспечивает:
- регистрацию пассажиров и оформление багажа к перевозке;
- доставку пассажиров к месту стоянки воздушного судна и организацию их посадки в воздушное судно;
- доставку багажа к месту стоянки воздушного судна, погрузку, размещение и крепление багажа на борту воздушного судна;
- обеспечение выхода пассажиров из воздушного судна, доставку пассажиров в здание аэровокзала;
- выгрузку багажа из воздушного судна, транспортировку и выдачу багажа пассажирам.
Аналогично за эти услуги авиакомпания не имеет право взимать оплату в соответствие с пунктом 97, статьи 102.
Содержать стационарные офисы и их сотрудников дорого. Поэтому ло-укостеры продают свои билеты в интернете на собственных сайтах. В то же время, классические авиакомпании часто продают билеты через агентскую сеть, и каждый агент, конечно, делает свою наценку. Платить зарплату сотрудникам на стойках регистрации в аэропорту - тоже дорого. Поэтому зарегистрироваться на рейс лоукостера онлайн можно бесплатно, а в аэропорту - уже за деньги.
Список источников:
1. Мансуров Э.Н. Харитонова Н.В. Европейские бюджетные авиаперевозчики: история, бизнес-модели и роль в туризме // Географический вестник. - 2010. - № 3. - С. 91-96.
2. Мнишко А.В., Черкашин Д.С. Текущее состояние зарубежного рынка низкобюджетных авиаперевозок // Современная наука: теоретический и практический взгляд: сборник статей Международной научно-практической конференции. 29-30 октября 2013 г. - Ч. 3 / отв. ред. Р.Г. Юсупов. - Уфа: РИЦ БашГУ 2013. - С. 119-122.
3. Мнишко А.В. Характеристика концепции низкобюджетной компании / М-во обр. и науки РФ // Современные тенденции в образовании и науке: сб. науч. тр. по матер. Междунар. науч.-практ. конф. 31 октября 2013 г.: в 26 ч. -Ч. 20. - Тамбов: Изд-во ТРОО «Бизнес-Наука-Общество», 2013. - С. 119122.
4. Состояние тарифов на авиаперевозки [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.aex.ru/docs/2/2013/10/15/1901/.
5. Мнишко А.В., Черкашин Д.С. Бизнес-модели зарубежных низкобюджетных авиакомпании / М-во обр. и науки РФ // Современные тенденции в образовании и науке: сб. науч. тр. по матер. Междунар. науч.-практ. конф. 31 октября 2013 г.: в 26 ч. - Ч. 20. - Тамбов: Изд-во ТРОО «Бизнес - Наука -Общество», 2013. - С. 122-124.
6. The consequences of the growing European low-cost airline sector. - 2007. -P. 76.
7. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 № 60-ФЗ.
8. http://www.pobeda.aero/ru/company/fleet/.
9. http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n= 195736;fld=134;dst=100010;rnd=203280.9980351019014873;;ts=020328034720 061973054306.
10. Приказ от 28 июня 2007 г. № 82об утверждении федеральных авиационных правил «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей». - п. 97.
11. http://www.rosbalt.ru/federal/2016/04/05/1503 973.html.
