CC BY
12
(28). - С. 89-92.
2. Алеева, Ю.В., Попова Н.В. Развитие познавательной активности студентов вуза в процессе проблемного обучения // Экономика. Профессия. Бизнес. -2015. - Т. 1. - № 1 (1). - С. 58-60.
3. Киселева, Ю.В., Попова, Н.В. Педагогические условия формирования культуры учебной деятельности студентов // Мир науки, культуры, образования. - 2009. - № 5. - С. 273-276.
4. Попова, Н.В. Пути развития личности педагогов и студентов в контексте физкультурно-спортивного образования // Теория и практика современной науки. - 2016. - № 7 (13). - С. 445-448.
5. Попова, Н.В. Содержание процесса совершенствования и состояние образовательной среды детско-юношеской спортивной школы // Теория и практика современной науки. - 2016. - № 10 (16). - С. 445-448.
6. Попова, Н.В. Контроль как основной инструмент эффективности обучения студентов в модульно-рейтинговой системе // Теория и практика современной науки. - 2015. - № 6 (б). - С. 1652-1654.
7. Попова, Н.В., Киселева, Ю.В. Профессионально-педагогическая культура преподавателя вуза // Мир науки, культуры, образования. - 2010. - № 5. - С. 206-208.
УДК 338.5
Артемова А. С. студент 4 курса экономический факультет Поддубская Н.А., кандидат наук
доцент
кафедра экономики и управления Донской Государственный Аграрный Университет ПРОБЛЕМЫ ЦЕНОВОЙ ДИСКРИМИНАЦИИ НА РЫНКЕ
ПАССАЖИРСКИХ АВИАПЕРЕВОЗОК Аннотация: В статье рассмотрены актуальные проблемы ценовой дискриминации на современном рынке пассажирских авиаперевозок. Раскрыты различные способы установления цен, и применения ценовой дискриминации авиакомпаниями.
Ключевые слова: цена, рынок, дискриминация, тариф, монополия, авиакомпания.
PROBLEMS OF PRICE DISCRIMINATION IN THE MARKET PASSENGER TRAFFIC
Annotation: The article deals with actual problems of price discrimination in today's passenger air transportation market. Disclosed are various ways of pricing, and the use of price discrimination by the airlines.
Keywords: price, market, discrimination, tariff monopoly airline.
Ценовая дискриминация представляет собой монополистическую конкуренцию, при которой в один и тот же момент один и тот же продукт продается разным покупателям по разным ценам, причем разница в ценах не оправдана различиями в издержках производства этого продукта.
Мотивы использования системы ценовой дискриминации объясняются в стремлении фирмы, обладающей монопольной властью на рынке, максимизировать прибыль. Но назначая для всех покупателей единую цену, продавец теряет потенциальную прибыль т.к. на рынке остаются покупатели, чья максимальная готовность платить превышает предельные издержки производства товара. Следовательно, монополист, установив фиксированную цену, имеет возможность гарантировано покрыть издержки на производство данного товара, а также получить прибыль-излишек производителя.
Рассмотрим данную проблему на примере пассажирских авиаперевозок. Данная отрасль очень преуспела в осуществлении ценовой дискриминации. В настоящее время существует проблема, с которой сталкиваются практически все авиакомпании: имеется два типа потребителей, характеризующихся обычно совершенно различной готовностью платить - пассажиры, отправляющиеся в деловые поездки, и пассажиры, отправляющиеся в частные поездки.
Рассчитывать на успех в сфере перевозок пассажиров в России могут только крупные авиакомпании. К тому же новым компаниям, которые могли бы оказывать услуги, например, в низко тарифном сегменте, пробиться сегодня очень сложно. Для этого они должны иметь соответствующего качества автопарк и преодолеть множество административных барьеров. Среди лидеров отечественного рынка авиаперевозок можно выделить «Аэрофлот», «ЦШг», S7 и «Трансаэро». Стоит отметить тот факт, что все они практически отказались от использования подержанной техники, и приобретают современные самолеты известных производителей.[1]
По оценкам ведущих аналитических агентств, в России летает примерно пять процентов населения. По количеству полетов на душу мы примерно в три раза уступаем представителям европейских держав и американцам в шесть раз. Такая низкая мобильность связана с достаточно высокими для среднестатистического нашего жителя ценами на билеты. При этом многие отмечают, что в нынешней экономической ситуации кардинальных улучшений здесь ожидать не приходится. В связи с этим, компании используют различные способы установления цен.
Один из способов, состоит в предложении «тарифа без ограничений» для деловых поездок и «тарифа с ограничениями» для частных поездок. Оплата по тарифу с ограничениями часто сопровождается рядом требований, например, покупка билета заранее, остановка в пути и др. Суть данных требований заключается в том, чтобы можно было различать пассажиров, отправляющихся в деловые поездки, и более чувствительных к цене пассажиров, отправляющихся в частные поездки. Подобные механизмы ценообразования могут быть общественно полезными, так как, не имея
возможности проводить ценовую дискриминацию, фирма может продавать продукт только на рынках с высоким спросом.
Другой способ осуществления ценовой дискриминации авиакомпаниями - разделение полетов первым классом и вторым классом. Пассажиры, путешествующие первым классом, платят за билеты существенно больше, но и обслуживаются на повышенном уровне: больше простора для размещения, лучшее питание, больше внимания. Пассажиры, которые летают вторым классом, по аналогичным позициям обслуживаются на более низком уровне. Такого рода дискриминация по качеству обслуживания была характерной чертой сферы транспортных услуг в течение сотен лет.
Авиакомпании часто применяют и другой способ осуществления дискриминации - по качеству. То есть, могут предлагаться два вида тарифов - с ограничениями и без ограничений. Более дорогие билеты без ограничений привлекательны в первую очередь для тех, чьи планы относительно даты и продолжительности поездки могут в любой момент измениться (чаще всего это люди, отправляющиеся в деловые поездки). Пассажиры этого типа обычно готовы заплатить более высокую цену за билет, который не налагает на них никаких ограничений они.
Всероссийский центр, изучающий общественное мнение, выделяет три главных критерия перелёта: безопасность, экономичность и комфорт авиаперевозок. По этим трём показателям лидерами среди лучших авиакомпаний России являются «Аэрофлот» и «Аэрофлот-Норд.
На основании проведённых Европейским агентством авиационной безопасности аналитических исследований, лучшими авиакомпаниями по безопасности в РФ являются «Уральские авиалинии» и «Сибирь», также в пятерку лидеров вошел небезызвестный «Аэрофлот». Согласно отчету Росавиации за 2015 год, на международных маршрутах авиаперевозчики России перевезли 52,5 млн человек, что на 13,6% больше, чем в 2014 году.[3]
Минтранс России разрабатывает механизм распределения назначений на международные воздушные линии. Так в 2012 году создана Межведомственная комиссия в целях обеспечения принятия согласованных решений и совершенствования порядка допуска перевозчиков к выполнению международных воздушных перевозок пассажиров и грузов, а также разрабатывается методика ранжирования авиакомпаний, претендующих на право осуществления перевозок на международных линиях. В феврале 2015 года в городе Самаре на совещании о мерах поддержки пассажирских авиаперевозок Д. Медведев сообщил о том, что правительством принят план первоочередных мероприятий по обеспечению устойчивости экономики, который предусматривает и поддержку нашей гражданской авиации. Речь шла об увеличении субсидирования региональных авиамаршрутов и о снижении налога на добавленную стоимость по внутренним авиалиниям. [2]
В материалах Росавиации сообщается, что в 2015г. на долю «Аэрофлота» пришлось 26,1 млн перевезенных пассажиров (+10,6%). Авиакомпания «Трансаэро» обслужила 11,2 млн человек (-15%). Замыкает
тройку авиакомпаний — лидеров по пассажиропотоку — «Сибирь» (8,2 млн, +3,4%). На четвертом месте "ЮТэйр" (5,5 млн, -35,3%), на пятом — «Уральские авиалинии» (5,4 млн, +5,5%). Это пять лучших авиакомпаний, доля которых на данный момент составляет 77% всех перевозок на рынке и всё время растет. В это время, общие показатели по гражданской авиации в прошлом году немного снизились. Российские авиакомпании в 2015 году перевезли на 13,6%больше, чем в 2014 году (около52,5 млн. пассажиров). Впервые за многие годы этот рост был связан не с международными рейсами, а именно с сектором внутренних перевозок. [5]
Использованные источники:
1. http://delonovosti.ru/companies/1276-luchshie-aviakompanii-rossii.html.
2. http://government.ru/news/16976/.
3. Кичатов А. Ценовая дискриминация. Гибкая тарифная политика стимулирует расширение производства. - М., 2006. - 147 с.
4. Чалина И.С., Баранова И.В. Бегство капитала из России // В сборнике: Актуальные проблемы аграрной экономики Материалы Международной научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых.
Атаев А.Ю.
капитан, слушатель 116 ВНГ учебного отделения Военная академия материально-технического обеспечения имени
генерала армии Хрулёва А.В. Россия, г. Санкт-Петербург АНАЛИЗ СОВРЕМЕННЫХ ПОДХОДОВ К ФОРМИРОВАНИЮ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО ПРОЦЕССА, ОСНОВАННЫХ НА СРЕДСТВАХ ДИСТАНЦИОННОГО ОБУЧЕНИЯ И ПРОБЛЕМНО-
ОРИЕНТИРОВАННЫХ ВИДАХ ЗАНЯТИЙ. КРОМЕ ТОГО, РАССМАТРИВАЕТСЯ ПЕРСПЕКТИВА ПОСТРОЕНИЯ СИСТЕМЫ ПОДГОТОВКИ ОФИЦЕРСКИХ КАДРОВ ВОЙСК НАЦИОНАЛЬНОЙ ГВАРДИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ИНФОРМАЦИОННО-КОММУНИКАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ. Aннотация: в данной статье проводится анализ современных подходов к формированию образовательного процесса, основанных на средствах дистанционного обучения и проблемно-ориентированных видах занятий. Кроме того, рассматривается перспектива построения системы подготовки офицерских кадров войск национальной гвардии Российской Федерации с использованием информационно-коммуникационных технологий.
Ключевые слова: Информационно-коммуникационные технологии, формам, офицеры тыла, войска национальной гвардии Российской Федерации.
Основой целью военно-профессионального образования является подготовка квалифицированного специалиста, способного к эффективной профессиональной работе по специальности и востребованного в системе строительства перспективного облика войск национальной гвардии
