CC BY
24
№ 5 (53) 2014
О. А. Смирнов, канд. физ.-мат. наук, Московский финансово-промышленный университет «Синергия», smirnovoleg1952@mail.ru
С. В. Харитонов, канд. экон. наук, Московский финансово-промышленный университет «Синергия», skharitonov@mfpa.ru
концепция архитектуры информационной системы мониторинга цен на авиабилеты
В статье на основе оценки современного состояния и перспектив развития гражданской авиации России проводится анализ предпосылок формирования информационной системы мониторинга цен на авиационные билеты с целью государственного регулирования сферы воздушного транспорта, а также формулируются концептуальные основы архитектуры указанной информационной системы для различных уровней: слоя бизнес-логики, представления данных и доступа к ним.
Ключевые слова: информационные системы, гражданская авиация, маршрутная сеть, институциональные условия, цены на авиабилеты, государственное регулирование.
введение
Воздушное сообщение в Российской Федерации является одним из ключевых факторов обеспечения транспортной доступности для большей части территории России, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения. Географические особенности России определяют приоритетную роль воздушного транспорта в развитии конкурентных преимуществ государства, прежде всего в реализации его транзитного потенциала. Кроме того, для более чем 15 миллионов человек, проживающих на территориях европейской части Крайнего Севера России, Республики Саха (Якутия), Ханты-Мансийского, Ямало-Ненецкого автономных округов, Камчатского края и других территорий Северо-Западного, Уральского, Сибирского и Дальневосточного федеральных округов, составляющих более 60% территории России, авиация является незаменимым видом транспорта. Поэтому развитие доступности авиаперевозок для пассажиров в первую очередь связано с уровнем цен на регулярные авиаперевозки.
Уровень цен на авиабилеты зависит от множества факторов — рыночнго поведения авиакомпаний, состояния аэропортовой инфраструктуры, стоимости авиатопли-вообеспечения, сезонного спроса и взаимозаменяемости с другими видами транспорта. Особенностью ценообразования авиаперевозок является то, что на каждом направлении авиакомпаниями устанавливается различное количество тарифов как экономического, так и бизнес-класса для различных видов потребителей (льготных категорий, осуществляющих транзитные и комбинированные перелеты и перелеты «туда-обратно»). Кроме того, количество билетов каждого из тарифов распределяется неравномерно. Поэтому на определенную дату и маршрут потребители могут приобретать билеты на одно направление по ценам, различающимся в несколько раз.
Получение достоверной, своевременной и полной информации позволит обосновывать меры для развития сферы воздушного транспорта, предотвращать злоупотребления, связанные с доминирующим положением некоторых авиакомпаний, выработать наиболее эффективный механизм субси-
\ 135
-n journal of applied informatics
No. 5 (53) 2014 ' -
Таблица 11
Основные показатели работы гражданской авиации России в 2008-2013 гг.
Показатель работы по видам сообщений 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г.
Количество пассажиров, внутренние перевозки, тыс. чел. 26 194,87 23 831,88 29 218,82 32 737,66 35 405,49 39 232,39
из них местные перевозки 1 667,29 1 383,72 1 576,08 1 603,94 1 726,81 1 804,94
Коммерческая загрузка кресел, внутренние перевозки, % 70,40 70,70 73,50 71,90 73,00 75,00
из них местные перевозки 64,50 62,60 64,20 56,60 56,30 64,70
дирования региональных и магистральных авиаперевозок. Это также послужит инструментом для решения других задач государственного регулирования такими органами федеральной власти, как Минтранс России, Минэкономразвия России, Минвостокраз-вития России, ФАС России, ФСТ России. Данная задача актуальна для органов власти, так как в 2014-2015 гг. предполагается создание и развертывание такой информационной системы2. Поэтому методологически вопрос формирования ее архитектуры представляет собой научную задачу, требующую всестороннего анализа как с точки зрения объекта — рынка регулярных внутренних авиаперевозок, так и с позиции потребностей федеральных органов власти в целях мониторинга развития транспортной системы.
Состояние рынков авиаперевозок Российской Федерации
Архитектура информационной системы в первую очередь определяется спецификой существующего состояния объекта исследования. Практика разработки и функционирования информационных систем показала, что с трансформацией объекта
1 Открытые данные Росавиации России. URL: http:// www.favt.ru/opendata/.
2 Официальный сайт ФАС России «Анатолий Голо-молзин о динамике и перспективах развития пассажирских перевозок в Российской Федерации». URL: http:// www.fas.gov.ru/fas-news/fas-news_35391.html.
изменяются и методы его исследования, поэтому при построении правил обработки данных необходимо не только рассмотреть изменение в ретроспективе, но и определить наиболее вероятное прогнозное состояние объекта.
Статистика авиаперевозок показывает (табл. 1), что с 2009 г. происходил постоянный рост количества пассажиров и к 2013 г. составил 65%. При этом улучшились и показатели эффективности — коммерческая загрузка кресел с 2008 г. увеличилась на 4,6%. Динамика местных перевозок за этот период фактически не изменилась, и кроме того, не изменился показатель коммерческой загрузки, что указывает на то, что развитие магистральных перевозок происходит существенно быстрее региональных. В 2012 г. регулярные авиаперевозки осуществляли 53 авиакомпании по 2278 направлениям, в 2013 г. — 52 по 2319 направлениям, при этом в 2008 г. перевозки осуществлялись 91 авиакомпанией по 2486 направлениям, при этом сокращение маршрутной сети происходит на местных перевозках. Из этого следует, что при построении системы мониторинга необходимо разделять показатели, характеризующие магистральные и региональные маршруты.
Рынки авиаперевозок являются сильно концентрированными, при этом доли крупнейших компаний — «Аэрофлот» и «Сибирь» составляют около 50% рынка, а крупнейших десяти перевозчиков — более 85% (рис. 1).
№ 5 (53) 2014
АК Таймыр; 1,90%^ АК Якутия; 1,80% Нордавиа; 2,00%
АК Ямал; 2,20%
Донавиа; 2,90%
Уральские авиалинии; 4,1
Трансаэро; 8,50%
Ю Тэйр; 13,50%
Аэрофлот; 32,60%
Сибирь; 16,80%
Рис. 1. Доли авиакомпаний, внутренние регулярные авиаперевозки, 2013 г.3
2008 2013
71,40%
75,40%
78,30%
80,50% 82,50%
84,40% 86,20%
62,90%
49,40%
58,84%
32,60%
61,31%
62,14%
64,99%
CR-1 CR-2 CR-3 CR-4 CR-5 CR-6 CR-7 CR-8 CR-9 CR-10 Рис. 2. Изменение коэффициентов рыночной концентрации по данным 2008 и 2013 гг.
Наиболее распространенный показа- ratio — CR), который определяется следую-тель экономической концентрации — ко- щим образом (рис. 2): CR1 — доля крупней-эффициент концентрации (concentration шего участника рынка, CR2 — сумма долей
__двух крупнейших участников рынка, и т. д.
Сравнение указанных показателей для десяти крупнейших авиаперевозчиков по дан-
3 Данные Транспортной клиринговой палаты, расчеты авторов, систематизировано по группам лиц.
137
No. 5 (53) 2014
journal of AppüED informatics
ным 2008 и 2013 гг. указывает на то, что доля трех крупнейших авиакомпаний за этот период увеличилась более чем на 20%, при этом прирост показателей концентрации увеличился в большей степени за счет увеличения долей крупнейших участников рынка. Так, за этот период произошло присоединение к Аэрофлоту авиакомпаний «Россия» и «Владивосток Авиа».
Изменение рыночной концентрации, вероятнее всего, скажется на рыночном поведении авиакомпаний. Так, по данным ФАС России, усиление конкуренции существенным образом может повлиять на уровень цен на авиаперевозки4, при этом выход на направление нового участника рынка до 30% может снизить уровень цен. Таким образом, с целью ценового мониторинга необходимо также рассматривать все случаи входа и выхода авиакомпаний на отдельные направления.
Одной из особенностей рынка авиаперевозок является то, что между показателем рыночной доли авиакомпании и количеством обслуживаемых направлений нет прямой зависимости. Так, Полярные авиалинии обслуживают 112 направлений (табл. 2), при этом доля авиакомпании составляет менее чем 0,5% всех регулярных перевозок (около 182 тысяч пассажиров).
Все это указывает на необходимость учета количественных показателей при проведении ценового мониторинга для определения сопоставимых показателей цен на авиаперевозки.
Порядок формирования цен на регулярные воздушные перевозки: концептуальные основы
Правила формирования тарифов в России полностью соответствуют принятой международной практике международной ас-
Таблица 2 Авиакомпании, обслуживающие более 50 направлений
Авиакомпании 2012 г. 2013 г.
Ю Тейр 332 293
РусЛайн 140 123
Полярные авиалинии 86 112
Сибирь 117 103
Аэрофлот 98 95
Якутия 97 78
Уральские авиалинии 67 78
Ак Барс Аэро 56 77
КрасАвиа 58 67
Ямал 68 65
ИрАэро 51 64
Газпром авиа 89 64
АК Ямал 53 59
АК Таймыр 64 52
Трансаэро 41 52
4 Официальный сайт ФАС России «Анатолий Голо-молзин о динамике и перспективах развития пассажирских перевозок в Российской Федерации». URL: http:// www.fas.gov.ru/fas-news/fas-news_35391.html.
138
социации воздушного транспорта (1АТА), согласно которой перевозчик устанавливает плату за перевозку пассажиров, определяет сумму, взимаемую за перевозку багажа и условия применения тарифа, количество пассажирских мест, предлагаемых для бронирования, перевозки по уровням тарифов, период действия тарифа. При этом условия перевозок и наземного обслуживания в аэропортах в России в целом не отличаются от международных и соответствуют Варшавской конвенции об унификации правил воздушных перевозок.
Особенностью российской практики регулирования деятельности воздушного транспорта является выполнение такого необходимого условия, как обязательная регистрация всех тарифов и сроков их действия
№ 5 (53) 2014
на внутренние и международные регулярные авиаперевозки отечественных авиакомпаний в Транспортной клиринговой палате, осуществляющей их сбор, обработку и хранение. В дальнейшем данная информация передается агентствам, осуществляющим продажу и оформление перевозок, — отечественным (например, Сирена) и иностранным (например, Amateus) системам бронирования.
Тип тарифа определяет класс обслуживания (экономический, бизнес-класс и первый), а внутри классов устанавливается несколько пассажирских тарифов, отличающихся только по размеру и условиям применения. Все тарифы также подразделяются на нормальные (не имеющие ограничений) и специальные (имеющие специальные ограничения по применению). При этом согласно практике стоимость последних может быть существенно ниже тарифов без ограничений. К наиболее распространенным ограничениям специальных тарифов относят категории пассажиров (взрослый, детский), условия бронирования и перелета (например, для пассажиров, использующих online бронирование); время минимального и максимального пребывания в пункте назначения в случае перевозки туда-обратно (например, не более 6 месяцев), условия возврата средств (сборы за расторжение, изменение условий договора перевозки, невозврат). Особенностью применения разных уровней сборов на перевозки одним классом является то, что уровень сервиса на борту одинаков, отличаются только размеры штрафных санкций за возврат билета и изменение условий(например, даты вылета).
Существенным ограничением информатизации мониторинга цен на авиабилеты является тот факт, что одновременно могут реализовываться сразу все виды нормальных и специальных тарифов, поэтому необходима разработка системы абсолютных и/ или относительных показателей, позволяющих сравнивать стоимость билетов на разных направлениях.
Наиболее значимым изменением последних пяти лет в области ценообразования регулярных авиаперевозок стало повсеместное применение авиакомпаниями автоматизированных систем управления доходами (Revenue Management System). С их помощью можно оценивать эластичность спроса и его уровень, разделять потребителей на группы, учитывать фактор конкуренции (предложения), а также основные факторы затрат(например, стоимость керосина в аэропортах вылета и прилета) на основе данных прошлых периодов и оперативно определять уровень всех видов тарифов и распределение количества билетов, реализуемых по каждому из тарифов. При этом наличие данных систем позволяет оперативно управлять ценообразованием в случае, если спрос резко возрастет или снизится. Применение таких информационных систем накладывает существенные ограничения на регулярность мониторинга. Так, шаг получения данных мониторинга должен составлять не более недели на направлениях с существенным влиянием фактора сезонности (например, курорты — Сочи, Минеральные Воды, Симферополь, Калининград) и не более двух недель на направлениях с менее выраженной сезонностью (например, связанные с деловой активностью, — Нижний Новгород, Казань, Уфа, Оренбург).
К наиболее значимым изменениям в области государственного регулирования авиаперевозок, которые могут существенным образом повлиять на рынок авиаперевозок, следует отнести постановление Правительства Российской Федерации от 23.06.2007 № 397 «О совершенствовании государственного регулирования деятельности перевозчиков в сфере воздушных перевозок», согласно которому было отменено лицензирование отдельных маршрутов и квотирование объемов перевозок, что существенно снизило входные барьеры авиакомпаниям на новые направления.
Постановлением Правительства Российской Федерации от 22.07.2009 № 599
No. 5 (53) 2014
JOURNAL of APPLiED iNFORMATiCS
утверждены правила недискриминационного доступа к услугам естественных монополий в аэропортах, что позволило обеспечить конкуренцию на рынках предоставления услуг по наземному обслуживанию, составляющих до 10% затрат и, что более значимо, — услуг по авиатопливообеспечению, составляющих до 30% затрат авиакомпаний. Кроме того, правила регулируют предоставление слотов (разрешений на взлет-посадку), что позволяет увеличить количество и интенсивность обслуживаемых направлений. Поэтому для оценки обоснованности изменения цен возможно при ценовом мониторинге соотносить показатели динамики цен на авиаперевозки и на авиационный керосин.
концептуальная архитектура информационной системы мониторинга цен на авиабилеты
В настоящее время наиболее распространенными видами архитектур информационных систем являются файл-серверная архитектура, клиент-серверная архитектура, Internet/Intranet-технологии и архитектура на основе Internet/Intranet с мигрирующими программами. При этом только последний вид архитектуры позволяет использовать одинаковый набор данных различными программными комплексами анализа и представления данных, что отвечает потребностям разных пользователей информационной системы — федеральных органов власти. Кроме того, значительный объем данных не представляет собой сведения ограниченного доступа и является общедоступным в сети Интернет. Поэтому сбор и систематизация таких данных может происходить на основе обращения к web-интерфейсам соответствующих источников данных.
Согласно самым общим подходам к разработке информационных систем концептуальная архитектура должна включать в себя три компонента:
— слой доступа к данным (хранение, выборка, модификация и удаление данных);
— слой представления (взаимодействие с пользователем);
— бизнес-логика (правила, алгоритмы обработки данных).
Рассматривая слой представления данных, можно сказать, что основным поставщиком информации о ценах могут быть базы данных Транспортной клиринговой палаты (ТКП), осуществляющие сбор данных об уровне аэропортовых сборов (в том числе о цене авиакеросина в случае, если на него ФСТ России не установлены тарифы) и перечне, сроках действия и уровне тарифов на авиаперевозки. При этом более оперативными данными обладают системы бронирования, так как могут online определять количество находящихся в продаже билетов каждого из видов специальных и нормальных тарифов. Поэтому слой представления информационной системы может быть основан на обращении к системам бронирования и обновления сведений о стоимости услуг наземного обслуживания ТКП и установленных ФСТ тарифов.
Слой бизнес-логики концептуальной архитектуры информационной системы должны составлять процедуры обработки информации. Как было показано, для оценки текущей ценовой ситуации необходимо использовать сопоставимые показатели. С этой целью могут быть определены следующие индикаторы для магистральных направлений:
— средневзвешенная стоимость авиабилета экономического класса за месяц, неделю и сутки до вылета и в момент закрытия продаж билетов на рейс;
— сопоставление средневзвешенной цены авиабилетов на рейс с аналогичными показателями сопоставимых по количеству пассажиров и расстоянию внутренних и внешних перевозок;
— сопоставление динамики изменения средневзвешенных показателей цен на авиабилеты на все рейсы, осуществляе-
№ 5 (53) 2014
мые в течение недели, с динамикой изменения цены на авиационный керосин в аэропорту базирования авиакомпании (например, Шереметьево для рейсов Аэрофлота, Бугульма для Акбарс Аэро);
— динамика изменения средневзвешенной цены авиабилета на рейс до и после прихода новой авиакомпании или после выхода с рынка конкурентов.
Для мониторинга региональных направлений необходимо предварительно определить наиболее значимые из них, так как более 2 тысяч из 2300 направлений 2013 г. составляют местные перевозки, при этом показатели мониторинга могут иметь следующие значения:
— средневзвешенная стоимость авиабилетов на рейсах;
— сравнение средневзвешенной цены авиабилетов на сопоставимых рейсах в различных федеральных округах с разбивкой по субсидированным и несубсидированным авиаперевозкам.
Пользователями системы, как было показано, должны быть федеральные органы власти, при этом характеристики представления данных могут отличаться в зависимости от их функций и полномочий, что предлагается обеспечить применением мигрирующих программ отображения результатов мониторинга.
Заключение
Информационные системы в работе федеральных органов власти позволяют существенным образом повысить оперативность и объективность принимаемых решений. При этом применение архитектуры, позволяющей использовать системы, основанные на сборе, хранении и обработке информации одновременно для нескольких федеральных органов власти с разработкой форм представления данных в соответствии с предоставленными полномочиями, дает возможность существенным образом снизить затраты на их выполнение. Это было показано на примере формирования ар-
хитектуры информационной системы мониторинга цен на авиабилеты.
Список литературы
1. Батенькина О. В. Программное и техническое обеспечение информационных систем. Омск: Издательство ОмГТУ, 2014.
2. Дик В. В. Конкурентные преимущества программного продукта и их связь с конкурентоспособностью его потребителя и производителя // Современная конкуренция. 2012. № 6 (36). С. 103-117.
3. Дик В. В., Затеса А. В. Применение нечетких моделей при выборе способа приобретения информационной системы // Прикладная информатика. 2012. № 1. С. 5-13.
4. Открытые данные Росавиации России. URL: http://www.favt.ru/opendata/.
5. Емельянов А. А. Имитационное моделирование экономической динамики // Прикладная информатика. 2010. № 1 (25). С. 105-118.
6. Емельянов А. А., Власова Е. А., Прокимнов Н. Н, Емельянова Н. З. Технология программного моделирования и управления моделями в системе Actor Pilgrim // Прикладная информатика. 2013. № 5 (47). С. 64-95.
7. Официальный сайт ФАС России «Анатолий Го-ломолзин о динамике и перспективах развития пассажирских перевозок в Российской Федерации». URL: http://www.fas.gov.ru/fas-news/fas-news_35391.html.
8. Рубин Ю. Б. Направления развития конкуренции в российской экономике // Современная конкуренция. 2011. № 6. С. 3-8.
9. Смирнова О. О., Смирнов О. А. Развитие конкурентных отношений на рынках наземного обслуживания в аэропортах: практика Российской Федерации и ЕС // Современная конкуренция. 2012. № 5.
10. Харитонов С. В., Дик В. В. Применение задач линейного программирования при управлении стоимостью компании // Прикладная информатика. 2013. № 3 (45). С. 122-126.
References
1. Baten'kina O. V. Programmnoe i tehnicheskoe obe-spechenie informacionnyh sistem / Omsk: Izd-vo OmGTU, 2014.
No. 5 (53) 2014
JOURNAL OF APPLiED iNFORMATiCS
2. Dik V. V. Konkurentnye preimushhestva program-mnogo produkta i ih svjaz' s konkurentospo-sobnost'ju ego potrebitelja i proizvoditelja// Sovremennaja konkurencija, 2012, no. 6 (36). pp. 103-117.
3. Dik V. V., Zatesa A. V. Primenenie nechetkih mod-elej pri vybore sposoba priobretenija informacionnoj sistemy // Prikladnaja informatika, 2012, no. 1, pp. 5-13.
4. Otkrytye dannye Rosaviacii Rossii http://www.favt.ru/ opendata/.
5. EmelyanovA. A. Imitatsionnoe modelirovanie ekono-micheskoy dinamiki Prikladnaya informatika, 2010, no. 1 (25), pp. 105-118.
6. Emelyanov A. A., Vlasova E. A., Prokimnov N. N., Emelyanova N. Z. Tehnologiya programmnogo mod-elirovaniya i upravleniya modelyami v sisteme Actor
Pilgrim // Prikladnaya informatika, 2013, no. 5 (47), pp. 64-95.
7. Oficial'nyj sajt FAS Rossii «Anatolij Golomolzin o di-namike i perspektivah razvitija passazhirskih perevo-zok v Rossijskoj Federacii» http://www.fas.gov.ru/ fas-newsfas-news_35391.html.
8. Rubin Ju. B. Napravlenija razvitija konkurencii v rossijskoj jekonomike // Sovremennaja konkurencija, 2011, no. 6, pp. 3-8.
9. Smirnova O. O., Smirnov O. A. Razvitie konkurent-nyh otnoshenij na rynkah nazemnogo obsluzhivanija v ajeroportah: praktika Rossijskoj Federacii i ES // Sovremennaja konkurencija, 2012, no. 5.
10. Haritonov S. V., Dik V. V. Primenenie zadach line-jnogo programmirovanija pri upravlenii stoimost'ju kompanii // Prikladnaja informatika, 2013, no. 3 (45). pp. 122-126.
O. Smirnov, PhD in Physics & Mathematics, Moscow University for Industry and Finance «Synergy», mirnovoleg1952@mail.ru
S. Kharitonov, PhD in Economics, Moscow University for Industry and Finance «Synergy», skharitonov@mfpa.ru
Concept of air ticets rates monitoring information system architecture
It is shown in the article that the architecture of the information system is primarily determined by the specifics of the current state of the object of research. Practice development and functioning of information systems suggests that the transformation of the object change and methods of its study, therefore, the construction of the processing rules necessary to determine the most likely forecast the state of the object.
It is shown that more objective data have the reservation system, so how can on-line to determine the number in the sale of tickets of each type of tariff. Therefore, the presentation layer information system can be based on the appeal to the reservation systems and established by government agencies bets ground service.
Layer the business logic of the conceptual architecture of the information system should be data-handling procedures. Including them can make such indicators as the weighted average cost of the air ticket of economic class, the comparison of the weighted average price of air tickets for the flight with the same indicators in a comparable number of passengers and the distance of the internal and external transportation, mapping the dynamics of changes in the weighted average ticket prices, changes in the weighted average price of the air ticket for a flight before and after the arrival of new airlines or after exit from the market competitors.
Thus the application architecture, allowing the use of a system based on collecting, storing and processing information simultaneously to multiple Federal agencies with the development of forms of representation data in accordance with the objectives of the authority, allows to significantly reduce the cost of their implementation.
Keywords: information systems, civil aviation, route network, institutional conditions, airline tickets rates, public regulation.
