CC BY
32
Т.С. Панюшкина,
кандидат исторических наук, ДВГУ
Проблемы транспортного развития восточных районов России в англо-американской историографии XX в.
Проблемы транспортного развития Сибири и Дальнего Востока всегда являлись важнейшими дл экономики России. Идея прокладки железнодорожной магистрали зародилась более 100 лет назад. Еще при разработке проектов Транссибирской железнодорожной магистрали дискутировался вопрос о северном и южном (по отношению к Байкалу) направлениях. Впервые предложение о строительстве Байкало-Амурской магистрали высказано в «Трудах комиссии Русского технического общества по вопросу о железных дорогах через всю Сибирь» в 1888 г.1
Чтобы выявить возможность северного варианта, в 1889 г. под руководством полковника генерального штаба H.A. Волошинова была проведена барометрическая рекогносцировка по маршруту Красноярск — Витим — Гоуджетский перевал. В тот же год он осуществил экспедицию от Гоуджетского перевала до Нижнеан-гарска, а затем через Северо-Муйский хребет в долину реки Муи2. Маршрут железной дороги по северному варианту мог быть несколько короче, но возникло много технических трудностей из-за суровых климатических условий. Южный вариант в отличие от северного более соответствовал требованиям того времени, и Транссибирская магистраль была построена по южному варианту,
Строительство Транссибирской железнодорожной магистрали, которая по высказыванию современницы «...приобрела в Сибири в несколько лет значение важнейшего экономического фактора и сосредоточила у себя главное движение грузов...»3 предполагало создание целой сети железных дорог в Сибири. Американский исследователь Б. Баевски писал в 20-е годы: «Экономическое развитие в Сибири зависело от улучшения транспортной сети»4 и далее уточнял, что еще в начале века «...необходим был дополнительный вариант Транссибирской магистрали, для того чтобы облегчить ее грузовые перевозки и открыть доступ к новым промышленным районам»5.
После Октябрьской революции в стране создались условия для решения такой важной задачи, как строительство и расширение железнодорожной сети в восточных районах. Северный вариант
возродился в качестве самостоятельного проекта широтной железнодорожной магистрали под названием Великий северный путь. Строительство этого пути, который должен был соединить Тихий океан с Мурманском, стало одной из важных хозяйственных задач молодой республики, но трудности, связанные с гражданской войной, иностранной интервенцией, а также отсутствие научно-технической базы не позволили в то время осуществить данный проект. И в то же время народное хозяйство страны нуждалось в минеральном сырье, топливе, древесине, необходим был доступ к богатым природным ресурсам восточных районов.
Проблему можно было решить, только расширив транспортную сеть. В 1924 г. 6-ая Дальневосточная областная конференция, рассматривая экономические перспективы Дальневосточной области (ДВО), в резолюции отмечала, что использование богатейших возможностей ДВО натыкается на серьезные препятствия в виде абсолютно неразвитых путей сообщения. Транспортная сеть — железнодорожная, водная, грунтовая — была одной из основных условий эксплуатации богатств ДВО6.
В 1927 г. Дальневосточный крайплан организовал первые рекогносцировочные транспортно-экономические изыскания трассы Хабаровск — Советская Гавань. Свои предложения дальневосточные краевые организации направили в 1930 г. в адрес ЦК ВКП(б) и Совета народных комиссаров СССР. Предполагалось провести трассу от действующей линии Транссибирской магистрали через северную оконечность оз. Байкал к одной из бухт в Татарском проливе с ответвлением на Хабаровск. В этом документе будущая железная дорога впервые ^ыла названа Байкало-Амурской железнодорожной магистралью (БАМ)7.
В 1934-1936 гг. проводились изыскательские работы на участке Тахтамыгда — Тында, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре. В 1939-1940 гг. были закончены проекты по участкам: Тайшет — Братск, Усть-Кут — Нижнеангарск, Тында — Зея, Ургал — Ком-сомольск-на-Амуре — Советская Гавань, начаты строительные работы на участках Тайшет — Братск, Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.
В годы Великой Отечественной войны сооружение железнодорожной магистрали было приостановлено. В 1943 г., несмотря на трудности, связанные с нападением Германии, государство вновь вернулось к проекту Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Исходя из характера развития экономики Дальнего Востока, необходимо было прежде всего закончить строительство железнодорожной линии, которая открыла бы выход (от Комсомольска) к тихоокеанскому побережью.
Началось строительство железной дороги от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани — важного звена, открывающего транспортное движение к тихоокеанскому побережью. Советская Гавань с помощью линии Комсомольск-на-Амуре — Волочаевка
получила выход на Транссибирскую магистраль и стала крупным узлом морских коммуникаций с Сахалином, Камчаткой и Чукоткой.
Сразу же после окончания Великой Отечественной войны возобновилось строительство отдельных участков Байкало-Амурс-кой железнодорожной магистрали, однако полное завершение запроектированного строительства БАМа в тот период было невозможно из-за трудностей послевоенного времени.
В 70-е годы проблема расширения железнодорожной сети в стране оставалась актуальной. Общая протяженность дорог на Дальнем Востоке в 1970 г. составляла 5,6 тыс. км.; на 100 км. территории Дальнего Востока приходилось в 6,7 раз меньше железных дорог, чем по стране8. Развитие транспортной сети в восточных районах значительно отставало от темпов роста объема грузов, предъявлявшихся к перевозке. В 1970 г. половина общесоюзного прироста перевозимых грузов приходилась на восточные районы9. Наблюдалось несоответствие между ростом транспортных сообщений, в которых железные дороги занимали ведущее положение, и ростом объемов грузов. В Западной Сибири грузонапряженность дорог примерно в два раза, а на отдельных направлениях в пять-шесть раз превышала среднесоюзный уровень. В Восточной Сибири этот показатель был меньше, однако оставался выше среднего по стране в 1,4 раза10.
Таким образом, интенсивное индустриальное освоение природных ресурсов восточных районов Дальнего Востока сдерживалось недостаточно развитой транспортной сетью. Строительство БАМа, по мнению некоторых исследователей, перешло из разряда «желательных» в разряд «жизненно необходимых»11.
В 70-е годы, вместе со строительством БАМа появилась и обширная зарубежная литературу, в которой исследовались проблемы транспортного развития восточных районов страны. Одним из исследователей этой проблемы был Теодор Шабад — доктор экономических наук из Колумбийского университета США, специализировавшийся по вопросам индустриализации Сибири и Дальнего Востока, в том числе и по транспортным проблемам России. По отзыву известного американского исследователя Севера Теренса Армстронга, Т. Шабад был признанным авторитетом Запада по экономическим проблемам России12. Он также один из основателей общества американских географов, которое издает научный журнал «География России», где ученый ведет постоянную рубрику «Новости», освещая проблемы экономического развития России. По этим проблемам Т. Шабад активно сотрудничает и в научном журнале «Полар Джиогрэфик», в этом журнале он подготовил и издал значительное количество работ о России13. В 1977 г. вышла его книга в соавторстве с американским исследователем В. Моу-том «Врата к сибирским ресурсам (БАМ)», в которой дан анализ экономического развития восточных районов России. В книге рассматриваются предпосылки и задачи строительства БАМа, влия-
ние железной дороги на развитие экономики как восточных районов России, так и всей страны. Исследуя эти вопросы, Т. Шабад использует термин «Тихоокеанская Сибирь», впервые данный австралийским ученым Полом Диббом. Под этим термином П. Дибб подразумевал «Восточную Сибирь и Дальний Восток СССР»14. Т. Шабад расширяет это понятие, включая сюда и Западную Сибирь.
При рассмотрении проблем транспортного освоения Сибири и ДВ американский автор сосредоточивает внимание на анализе цели строительства новой железнодорожной магистрали. Он полагает, что «... Байкало-Амурская магистраль предназначена частично как транспортная магистраль, открывая доступ к новым месторождениям полезных ископаемых Восточной Сибири и советского Дальнего Востока, но основное ее значение — экспорт через тихоокеанские порты»15. По мнению ученого, «... потенциальные ресурсные возможности зоны БАМа долго рассматривались как дополнительные к ресурсным возможностям стран Тихоокеанского бассейна, в особенности Японии и США. Но отсутствие транспортного доступа ограничивало роль советских регионов на Тихом океане»16. Поэтому, заключает Т. Шабад, «БАМ предназначен исправить положение путем обеспечения прямого выхода ресурсов Сибири в тихоокеанские порты»17. Этим автор еще раз подтверждает свой тезис о том, что основная роль БАМа — экспортная — это поставки сырья в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
В следующей работе Т.Шабад рассматривает проект возведения новой железнодорожной магистрали в историческом плане. Он пишет, что идея строительства БАМа возникла давно и что план строительства входил в общий план развития транспортной сети СССР18. Т. Шабад отмечает, что и раньше частично строились участки БАМа, но, полагает, в 50-годы завершение строительства магистрали «потеряло всякую экономическую мотивацию и было прервано на 20 лет»19, а в 70-е годы, пишет американский автор, проект БАМа «...перестал рассматриваться как составная часть железнодорожной сети Сибири, которая способствовала бы равномерному развитию восточных районов...»20 Исследователь делает вывод, что строительство БАМа «...мотивировано в большей степени разрядкой международной напряженности и возможностью расширения торговли между Востоком и Западом»21.
В другой еврей работе.Т^Г. Шабад рассматривает три фактора, повлиявшие на строительство новой магистрали. Первый фактор — безопасность, второй — транспортные возможности Транссибирской магистрали, третий — развитие ресурсной базы для экспорта22. Каждый фактор подвергался детальному рассмотрению. Хотя безопасность поставлена Т. Шабадом на первое место, он все же склонен отвести этому фактору незначительную роль. Ученый пишет: «БАМ менее всего представлен как транспортная магистраль стратегического назначения»23.
Актуальным и соответствующим действительности выглядит замечание американского автора о перегруженности Транссибирской магистрали: дополнительная железнодорожная магистраль необходима еще и потому, что возросла загруженность Транссибирской магистрали в связи с контейнерными перевозками из Японии в Западную Европу и обратно. Третий фактор — развитие ресурсной базы для экспорта — Т. Шабад выделяет в качестве основного: «В итоге в условиях разрядки международной напряженности ... внимание сфокусировалось на необходимости транспортного доступа к новым месторождениям природных ресурсов Восточной Сибири и Дальнего Востока для экспорта в страны Тихоокеанского бассейна»24. И далее: «... наблюдается относительная небольшая связь между экономикой восточных районов и экономикой европейской части страны»25. В результате автор предлагает «переориентировать восточные районы России» на нужды стран Тихоокеанского бассейна.
Понимание проблем транспортного развития Сибири и Дальнего Востока, предпосылок строительства БАМа характерно и для американского исследователя Лесли Динэса — профессора Канзасского университета США, экономиста-географа. Основные темы его исследования — региональное развитие России и стран Восточной Европы, транспортные ц энергетические проблемы Сибири и Дальнего Востока. По этим проблемам он опубликовал несколько работ26. Л. Динэс входит в состав Совета по технологическим и энергетическим проблемам России при Конгрессе США. В книге, написанной в соавторстве с Т. Шабадом «Энергетическая система России», Л. Динэс дает оценку региональному развитию страны, в том числе и экономическому развитию восточных районов. Он также использует термин «Тихоокеанская Сибирь», в который включает транс-байкальские территории советской Азии27. По мнению американского автора, Тихоокеанскую Сибирь необходимо рассматривать особо. Признавая ее богатейшим минеральными ресурсами регионом Советского Союза, он считает, что «ключевую» роль в экономическом развитии Тихоокеанской Сибири должен играть экспорт28. При этом Динэс указывает на важность развития транспортной системы в восточных районах России. Работу исследователя отличает «добросовестность», в книге более 50 таблиц, показывающих различные аспекты экономического развития регионов России, в том числе и восточных. Исходя из своего тезиса о важности экспортной роли Тихоокеанской Сибири, Л. Динэс определяет основное назначение новой железнодорожной магистрали как экспортное.
В следующей работе «Технология и энергетические возможности России» в главе с аналогичным названием американский исследователь подтверждает свой вывод о первостепенной важности экспортной функции БАМа, так как полагает, что новая магистраль будет «незначительным транспортным облегчением» для
УУ\. С.
внутренних потребностей страны: «...новая 3500-километровая магистраль слабо повлияет на транспортировку сибирского угля в европейскую часть России»29. Поэтому основное направление БАМа, заключает автор, — «восточное, экспортное».
Мнение Т. Шабада, Л. Дйнэса по поводу экспортного назначения БАМа разделяет известный американский специалист по экономическим проблемам России Джеймс Эллис. Он также считает, что «Байкало-Амурская магистраль, обеспечивая выход к тихоокеанскому побережью, открывает экспортные возможности России. БАМ будет способствовать формированию Сибири как экспортного региона»30.
Не оставил без внимания рассмотрение вопросов транспортного развития России и один из старейших английских исследователей экономики России Алик Ноув — профессор университета г. Глазго, экономист. Основная тема его исследований — экономическая история России. Рассматривая проблемы регионального развития России, А. Ноув, как и некоторые другие авторы, считает, что история экономического освоения Сибири в советский период отличалась «недостаточностью внимания»31. Он выделяет экспортный аспект строительства новой магистрали, полагая, что БАМ будет способствовать вывозу богатств Южной Якутии на Восток, так как, по его мнению, «богатства Сибири представляют огромную ценность не только для одной России»32.
Интересны взгляды на данную тему английского исследователя Джона Вествуда, специалиста по проблемам экономического развития России в исследовательском центре при Бирмингемском университете, доктора экономических наук. Он занимается преимущественно вопросами развития транспортной системы России и ее влияния на экономику страны. В своих работах Дж. Вествуд дает ретроспективный анализ развития транспортной системы, концентрируя свое внимание в основном на железнодорожном транспорте. В работе «История русских железных дорог» ученый пишет о возникновении идеи строительства БАМа, анализируя при этом варианты проекта Транссибирской магистрали. Он отмечает, что выбор варианта строительства железнодорожной магистрали через Сибирь был определен состоянием «экономической зрелости» государства.
Английский автор пишет, что «для каждого экономического региона наступает определенное время, когда появляется необходимость создания основной транспортной магистрали. Эта необходимость определяется техническими, политическими, социальными возможностями времени, которые характеризуют данную ситуацию. Для Сибири и Дальнего Востока железнодорожный транспорт играет решающую роль.»33 Подводя итог рассмотрению транспортных проблем в России, Дж. Вествуд полагает, что будущее транспортной системы страны связано с железными дорогами, так как они, по его мнению, являются оптимальным средством пере-
движения в огромной стране с различными климатическими условиями.
В заключение необходимо отметить, что зарубежные исследователи уделяют большое внимание проблемам развития транспортной системы России как в прошлом, так и сегодня. Их интересуют история создания Транссибирской магистрали, цели и задачи строительства БАМа, которые многие сводят к экспортному аспекту. Как российские, так и зарубежные исследователи подчеркивают крайнюю необходимость развития транспортной системы Сибири и Дальнего Востока.
ПРИМЕЧАНИЯ
1 Соболев Ю.А. Зона БАМа: пути экономического развития. М., 1979. С. 4.
2 Комогорцев И.И., Ламин В.А. Из истории идеи и начала ее реализации // БАМ: проблемы, перспективы. М., 1976. С. 24.
3 Соболева М. Пути сообщения в Сибири // Сибирь: ее современное состояние и ее нужды. СПб., 1908. С. 30.
4 Baievsky В. Siberia. It’s resources and possibilities. Washington, 1926. P. 63
5 Ibid. P. 53.
6 Из резолюции 6-й Дальневосточной областной конференции об экономике области, сб. док. Хабаровск, 1962. С. 120-121.
7 Комогорцев И.И., Ламин В.А. Из истории идеи и ... С. 27-28.
8 Нерадовская И.П. Исторические и социально-экономические предпосылки строительства БАМа// Социально-экономические проблемы строительства БАМа. Владивосток, 1980. С.52.
9 Ламин В.А. Яростное преодоление пространства // БАМ: первое десятилетие. Новосибирск, 1984. С. 28.
10 Колесов Л.И. Роль транспортной системы Сибири в повышении эффективности народнохозяйственного комплекса // Сибирь в едином народнохозяйственном комплексе. Новосибирск, 1980. С. 211.
11 Комогорцев И.И. Индустриальное освоение Северо-Востока СССР и необходимость строительства БАМа // Социально-экономические проблемы строительства БАМа. Владивосток, 1980. С. 48.
12 Armstrong G. Comment in regional development in the USSR // Colloquium 25-27 April 1979. Brussels, 1979. 175 p.
13 Shabad Th. Basic Industrial Resources of the USSR.-New York, 1969; Shabad Th. Raw material problems of the Soviet aluminium industry // Soviet economy in a new perspective. Washington. 1976; Shabad Th. Directory of Soviet geographers. Washington. 1977; Shabad Th., Mote V. Gateway to Siberian resources(the BAM) .New York. 1977; Shabad Th., Dienes L. The Soviet energy system. Resource use and policies.-New York, 1979.
14 Dibb P. Siberia and the Pacific. A study of Economic Development and Trade Prospects. New York, 1972. preface. P. XI.
15 Shabad Th., Mote V. The Gateway to Siberian resources. P. 4.
16 Ibid. P. 7.
17 Ibid.
18 Shabad Th. Siberia and Soviet Far East. Brussels. 1979. P. 20.
19 Ibid.
20 Ibid.
21 Ibid.
22 Shabad Th. The BAM, Project of the Century. Washington. 1979. P. 164-165.
23 Ibid.
24 Ibid. P. 166.
25 Ibid.
26 Dienes L., Shabad Th. The Soviet Energy System. Resources Use and Policies. Washington. 1979; Dienes L. The Soviet energy policy // Soviet economy in a time of change. Washington, 1979.
27 Dienes L„ Shabad Th. The Soviet energy system. P. 8.
28 Ibid. P.9.
29 Dienes L. Technology and Soviet Energy availability. Washington. 1981. P. 98.
30 Ellis J. Regional development in the USSR // Colloquium. Brullels. 1979. P. 9.
31 Nove A. Assessment of Soviet Regional Development. Brussels. 1979. 292p.
32 Ibid. P. 293.
33 Westwood J. Variations in the Transport system at the Regional level: the Role of BAM. Brussels, 1979. P. 193.
Tatyana S. Panyushkina
Problems of transportation development of Siberia and Far East in view of western literature XX century
This article deals with the problems of transportation development in Siberia and Far East both in Russian and Western literature. Western views on these problems are preferable in this article. The purpose and aim of TransSiberian Railway Construction and BAM in works of well-known American and English economist are analyzed here. The necessity of development of railway transportation system in Siberia and Far East is: underlined.
