CC BY
20
тема управления организацией на основе измерения и оценки ее эффективности с помощью финансовых и нефинансовых показателей. Важные особенности системы:
— она включает показатели, относящиеся ко всем стратегически важным аспектам деятельности предприятия;
— обеспечивается причинно-следственная связь между показателями при разработке системы для конкретного предприятия;
— устанавливается причинно-следственная связь показателей системы и задач предприятия;
— определяется связь определяющих факторов и результатируютцих показателей, а также связь всех показателей с финансовыми результатами деятельности.
Основной задачей для большинства предприятий по ТО и Р является сохранение платежеспособности, исходя из чего для предприятий по ТО и Рг. Омска были определены следующие основные показатели:
— финансовая перспектива: степень платежеспособности, размеры выручки и задолженности;
— перспектива клиента: количество клиентов, уровень удовлетворенности клиента;
— перспектива бизнес-процессов: уровни качества, обслуживания клиентов и цен;
— перспектива роста и обучения: уровни квалификации и мотивации работников.
С помощью имитационного моделирования возможно получить оценочные границы предложенных взаимосвязанных показателей. Методика получения границ оценочных показателей для предприятий малого бизнеса, к которым относятся предприятия по ТО и Р г. Омска должна быть наглядной, простой и доступной для широкого круга специалистов, не обладающих глубокими познаниями в области прикладной математики. Именно поэтому данная методика основана на применении ориентированных
графов - орграфов. В качестве вершин орграфа устанавливаются выбранные показатели, затем определяется степень влияния одного показателя на другой. Для чего необходимо указать активизирующие вершины, шаг изменений в них, а также начальные значения показателей во всех вершинах. Значения в вершинах будут меняться с каждым шагом имитации, итог этого изменения определяется выражением
(1)
где (р.^и (р.), , — величины показателей в вершине 1 при шагах имитации соответственно 1и(И);е||и 1И -коэффициенты, характеризующие знак и степень влияния показателя вершины 1 на показатель вершины ].
Спрогнозировав с помощью имитационной модели-орграфа показатель платежеспособности, возможно комплексно оценить причины возникновения кризисной ситуации на предприятии по ТО и Р автомобилей г. Омска, адресно отреагировать на выявленные проблемы и избежать состояния неплатежеспособности.
Библиографический список
1. Управление автосервисом/Под общ. ред. д.т.н., проф. Л,Б. Миротина. — М.: Издательство «Экзамен», 2004. - С, 45.
ГАВРИЛЕНКО Наталья Геннадьевна, кандидат экономических наук, старший преподаватель кафедры «Экономика и управление предприятием».
Сообщение поступило в редакцию 22.08.06. © Гавриленко Н. Г.
УДК 947.084(571.17)
С. В. АНДРЮКОВА
Томский государственный архитектурно-строительный университет
ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОГО ОСВОЕНИЯ СЫРЬЕВОГО РЕГИОНА
(НА ПРИМЕРЕ КУЗБАССА)_
В статье рассматриваются проблемы формирования железнодорожной сети Кузбасса в контексте индустриального освоения.
о. |
> | Строительство Транссибирской магистрали со-
§ ! здало условия для усиленного хозяйственного осво-
д | ения Сибири, что в большей степени коснулось рай-
1 ; онов, прилегающих к железной дороге. Развитие юга
| Сибири сдерживалось отсутствием транспортных
§ ; коммуникаций. Основная масса грузов поступала на
§ ; Сибирскую железную дорогу водным путем и только
§ ; в летний навигационный период, зимой товарное
I движение ограничивалось гужевым способом. В свя-
[¡£1 зи с этим возникла потребность в более надежном
виде транспорта, действующем круглогодично и не зависящем от физико-географических условий. Железнодорожное строительство в Сибири, да и в стране в целом, длительное время находилось под воздействием доктрины о преимуществах транспортного освоения многочисленных речных артерий. При расчете экономической эффективности предполагаемого железнодорожного строительства все сводилось к сравнению его стоимости с так называемыми «дешевыми» в постройке и эксплуата-
НИИ внутренними водными и конно-гужевыми сообщениями. В результате дорогое железнодорожное строительство представлялось разорительным, нецелесообразным и бесприбыльным [1],
Тем не менее изменения в хозяйственной жизни Сибири, произошедшие в начале XX в., стимулировали интерес к железнодорожному строительству. Вопрос о перспективном развитии железнодорожного транспорта в Сибири обсуждался в рамках двух основных направлений. Сторонники первого направления считали необходимым в первукЗ очередь заняться усилением провозной способности Транссибирской магистрали путем увеличения ее келейности (до семи), а уже потом по возможности заниматься региональной железнодорожной сетью. Второе направление было представлено идеей сооружения дополнительных магистралЬныхпугей в южных и северных районах й одновременного формирования региональной сети в местах концентрации природных ресурсов [2].
В соответствии с этим началось строительство второго пути Транссибирской железнодорожной магистрали, и появились проекты, предусматривавшие строительство меридиональных подъездных путей, с целью соединения южнос'ибйрских районов с существующей железной дорогой. Так, в 1906 г. впервые был поставлен вопрос о строительстве и дальнейшей4 эксплуатации железной дороги в Кузнецком уёэде Алтайского горного округа [3]. С этим предложением в Комиссию о новых железных дорогах обратился гражданский инженер А.Н. Перцов, который в начале XX в. вместе с братьями занимался сооружением туннелей на Кругобайкальской железной дороге [4].
Этот вопрос мог получить положительное разрешение'тоХЁй.6 при условии объединения строительства железной дороги и разработки недр региона, что стало возможным только в 1912 г. после передачи концессии на разведку и эксплуатацию месторождений каменного угля и железной руды на территории Алтайского горного округа акционерному обществу Кузнецких каменноугольных копей («Копи-кузу»)- Свою деятельность общество начало с организации детального геологического исследования региона, с целью выявления перспективных мест угледобычи, закладки новых шахт и рудников. Для этого по приглашению директора-распорядителя «Копикуза» И.И. Федоровича в Кузбасс приехали видные геологи, среди которых Л.И, Лугугин, П.И. Бутов, А.А, Гапеев, В.И. Яворский и многие другие. Профессор Томского технологического института Н.В. Гутовский являлся консультантом «Копикуза» и занимался вопросами разработки проекта крупного металлургического завода [5]. Мысль о создании завода в Кузбассе появилась еще в конце XIX в. Рассматривалось несколько проектов, некоторые из которых предполагали расширение и реконструкцию существующего Гурьевского завода и использование для металлургического производства сала-ирских и юрмановских руд. Но были проекты, предусматривающие строительство нового завода на основе гельбесских руд и каменного угля южного Кузбасса [6]. В планы «Копикуза» входило также строительство коксохимического завода в районе Кемерова, продукция которого могла пойти на нужды Урала и запроектированного металлургического завода.
Для решения поставленных задач и скорейшей организации транспортных перевозок было создано акционерное общество Кольчугинской железной дороги, которое в 1914 г. приступило к сооружению
линии от станции Юрга Сибирской железной дороги до Кольчугинских каменноугольных копей с веткой Топки — Кемерово. Была намечена сжатая и очень напряженная программа, и уже через восемь месяцев после начала строительных работ на линии было открыто рабочее движение [7].
Одновременно обществом *5ыл поставлен вопрос о планомерном развитии сети желез, гых дорог, необходимых для полного обслуживания бассейна. В поисках кратчайшего пути для вывоза угля на Урал были начаты изыскания линии от станции Кольчугино с выходом на Транссибирскую магистраль у станции Ояш и Нонониколаезск |8]. Поскольку югу Кузбасса в планах «Копикуза» «л-исдилась ключевая роль, было запланировано сооружение железнодорожных линий, соединяющих Кузнецк не только с Кольчугинской железной дорог ой, но и с Минусинском, Барнаулом и Тельбесским железорудным месторождением. Получив в 1916г. разрешение на строительство вышеозначенных линий (кроме линии Кузнецк — Минусинск, строительство которой представлялось преждевременным), в срочном порядке приступили к сооружению железной дороги Кольчугино — Кузнецк - Тельбесс с ветвями к Шестаконским, Киселевским, Прокопьевским и Осиновским копям. Однако из-за отсутствия финансовых средств обществу пришлось отказаться от реализации плана железно дорожного строительства, сосредоточив работы на форсированном сооружении линии от Кольчугино до Прокопьевско-Киселевского угольного месторождения, разработка которого диктовалась стратегической необходимостью. Клету 1919 г. линия была доведена до Прокопьевских копей, но её техническое состояние не отвечало требованиям даже временной эксплуатации.
Железная дорога была достроена уже после национализации всех предприя тий Копикуза в период восстановления народного хозяйства. В 1921 г. в Кузбасс была направлена первая бригада Сибирской трудовой армии, состоявшая из красноармейцев 5 Армии Восточного фрон та, переведенных на положение трудмобилизовапных. Трудармейцы работали на лесозаготовках, добыче угля и большая часть - на достройке железной дороги. Всего за несколько месяцев железнодорожный путь от Кольчугино до Прокопьевских копей был приведен в удовлетворительное состояние, но и эксплуатацию линия была сдана только и 1926 т., после доведения до Кузнецка.
Во второй половине 1920-х гг. в результате восстановительных работ промышленность Сибири достигла довоенного уровня, но уже не соответствовала потенциальным возможностям региона. Поскольку большое количество природных ресурсов было сосредоточено в азиатской части страны, а основное население и производственные мощности — в европейской, то проблема сдвига индустрии на восток стала актуальной как никогда. В сложившейся ситуации приоритетным становится Урало-Кузнецкий проект, суть которого заключалась в соединении коксующихся углей Кузбасса с уральской железной рудой и создания на этой основе второй угольно-металлургической базы с широким развитием промышленности Урала и Западной Сибири. Решение проблемы Урало-Кузбасса основывалось на согласовании проектов, разработанных в годы Гражданской войны Уральской комиссией и Обществом сибирских инженеров.
Важнейшей частью Урало-Кузнецкой проблемы являлся транспорт, основной задачей которого было
преодоление огромного пространства между Уралом и Кузбассом. Все предлагаемые проекты перевозки сырья водным путем через систему сибирских и уральских рек были отклонены как не эффективные и дорогостоящие [9], поскольку требовали шлюзования, строительства подводных складов, речного флота и оборудования погрузочно-разгру-зочных пристаней. Поэтому основным видом транспорта был избран железнодорожный. Однако существовавшая железнодорожная сеть решить проблему не могла, и требовалась коренная реконструкция Транссибирской магистрали и строительство новых железнодорожных линий. Организованная в 1925 г. при НКПС экспедиция экономических изысканий выходов из Сибири под руководством профессора H.H. Дегтярева пришла к заключению, что транспортные задачи Сибири можно решить только строительством сверхмагистрали, которая соединит в себе дешевизну перевозок и высокую провозоспособность [10]. Сверхмагистрализация Сибирской железной дороги была признана необходимой, несмотря на то, что вокруг этой идеи, выдвинутой еще в плане ГОЭДРО, развернулась ожесточенная борьба. В 1927 г. Комиссия Госплана СССР приняла Генеральный план, в котором была дана схема последовательного развертывания сибирской сверхмагистрали в практически выполнимом виде.
Параллельно началась разработка перспективного плана нового железнодорожного строительства, непосредственно связанного с реализацией проектов Урало-Кузнецкото комбината. Новые транспортные артерии были призваны обеспечить бесперебойное снабжение всех предприятий Урало-Кузбасса необходимым сырьём. Предполагалось строительство дополнительных выходов из бассейна, способных сократить пробег основных грузов, разгрузить существующую железнодорожную линию и охватить ещё не освоенные районы. Кроме того, уделялось большое внимание сооружению так называемых «внутрикузбасских» линий, проектировка которых увязывалась с результатами геологических исследований. За основу были взяты проекты
железных дорог, разработанные ещё до революции. Развернулись масштабные изыскательские и проектировочные работы.
Библиографический список
1. Пленкин В.Ю. Исторический опыт разработки и реализации проектов транспортного освоения Российского Севера: Автореф. ДИСС....К. и. н. Екатеринбург, 2001. С. 22.
2. Ламин В.А. Транспортное освоение Сибири в XIX — XX вв. // Проект Дружина: [Электронный ресурс] / - Режим доступа: http//rustrana.ru/grom-arUcle/
3. Коновалов П.С. Проектирование, строительство и эксплуатация Кольчугинской железной дороги (1906-1926) // Из истории Сибири. 30-летию лаборатории / Под ред. Э.И. Черняка. Томск, 1998. С. 117.
4. В 1908 г. один из братьев П.Н. Перцов возглавил акци: онерное общество Армавир-Туапсинской железной дороги, другой — H.H. Перцов в 1912 г. — акционерное общество Черноморской железной дороги (Аджиев А. Братья и конкуренты: [Электронный ресурс] / - Режим доступа: http://www. zdp.ru/pub)
5. Профессора ТПУ. Томск, 2000. Т. 1. С. 71.
6. Топоркин П. Кузнецкий металлургический завод // Сибирская советская энциклопедия. Новосибирск, 1929. Т. 2. Стб. 1088-1089.
7. Сибирская жизнь. 1915. 3 сент.
8. Сибирская жизнь. 1913. 11 июня, 19 июля.
9. Матушкин П.Г. Урало-Кузбасс. Борьба Коммунистической партии за создание второй угольно-металлургической базы СССР, Челябинск, 1966. С. 262.
10. Шуман Н.К. Сверхмагистрализация Сибири // Жизнь Сибири. 1925. № 10-И. С. 100; Труды Первого Сибирского краевого научно-исследовательского съезда. Новосибирск, 1927. Т. 1. С. 165.
АНДРЮКОВА Светлана Вениаминовна, аспирант кафедры истории России и политологии общеобразовательного факультета.
Сообщение поступило в редакцию 07.08.06. © Андрюкова С. В.
Книжная полка
Рылов В.П. Конкурентоспособность территориальных социально-экономических систем: методологические и практические аспекты: моногр. - Омск: ИЦ «Омский научный вестник», 2006. - 292 с.
В монографии обобщены результаты исследований зарубежных, отечественных ученых и разработки автора по одной из актуальных проблем современной региональной экономики — достижению рациональной конкурентоспособности (КС) территориальных социально-экономических систем (СЭС). В качестве базовой СЭС рассмотрен регион — субъект РФ. Приведены основные концепции экономики и менеджмента, способствующие формированию КС СЭС, выявлены проблемы методологии и практики обеспечения КС СЭС. Раскрыты основные методологические аспекты достижения рациональной КС территориальных СЭС, что определяет научную новизну монографии. Систематизированы основные факторы негативного воздействия на КС СЭС и методы противодействия им; сформулирована задача достижения рациональной КС СЭС; обобщены эффективные стратегии развития территорий. Разработаны методики использования инновационного потенциала региона, расчета рейтингов КС и даны практические рекомендации по достижению рациональной КС на примере одного из регионов РФ (Омской области) и его компонентов.
Монография может быть полезна научным сотрудникам, специалистам органов государственного, регионального и муниципального управления, преподавателям и студентам вузов.
