CC BY
57
______________ВЕСТНИК ТОМСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА________________________
№ 297 Апрель 2007
ИСТОРИЯ
УДК 947.084(571.17)
С.В. Андрюкова
КУЗБАСС В ПЕРВОЙ ЧЕТВЕРТИ XX в.: ПРОБЛЕМЫ ТРАСПОРТНОГО ОСВОЕНИЯ
Рассматриваются проблемы формирования железнодорожной сети Кузбасса в контексте индустриального освоения.
Строительство Транссибирской магистрали создало условия для усиленного хозяйственного освоения Сибири, что в большей степени коснулось районов, прилегающих к железной дороге. Развитие юга Сибири сдерживалось отсутствием транспортных коммуникаций. Основная масса грузов поступала на Сибирскую железную дорогу водным путем и только в летний навигационный период, зимой товарное движение ограничивалось гужевым способом. В связи с этим возникла потребность в более надежном виде транспорта, действующем круглогодично и не зависящем от физико-географических условий. Железнодорожное строительство в Сибири, да и в стране в целом, длительное время находилось под воздействием доктрины о преимуществах транспортного освоения многочисленных речных артерий. При расчете экономической эффективности предполагаемого железнодорожного строительства все сводилось к сравнению его стоимости с так называемыми «дешевыми» в постройке и эксплуатации внутренними водными и конно-гужевыми сообщениями. В результате дорогое железнодорожное строительство представлялось разорительным, нецелесообразным и бесприбыльным [5. С. 22].
Тем не менее изменения в хозяйственной жизни Сибири, произошедшие в начале XX в., стимулировали интерес к железнодорожному строительству. Вопрос о перспективном развитии железнодорожного транспорта в Сибири обсуждался в рамках двух основных направлений. Сторонники первого направления считали необходимым в первую очередь заняться усилением провозной способности Транссибирской магистрали путем увеличения ее колейности (до семи), а уже потом по возможности заниматься региональной железнодорожной сетью. Второе направление было представлено идеей сооружения дополнительных магистральных путей в южных и северных районах и одновременного формирования региональной сети в местах концентрации природных ресурсов [3].
В соответствии с этим началось строительство второго пути Транссибирской железнодорожной магистрали и появились проекты, предусматривавшие строительство меридиональных подъездных путей с целью соединения южно-сибирских районов с существующей железной дорогой. Так, в 1906 г. впервые был поставлен вопрос о строительстве и дальнейшей эксплуатации железной дороги в Кузнецком уезде Алтайского горного округа [2. С. 117]. С этим предложением в Комиссию о новых железных дорогах обратился гражданский инженер А.Н. Перцов, который в начале XX в.
вместе с братьями занимался сооружением туннелей на Кругобайкальской железной дороге. В 1908 г. один из братьев - П.Н. Перцов - возглавил акционерное общество Армавир-Туапсинской железной дороги, другой -Н.Н. Перцов - в 1912 г. - акционерное общество Черноморской железной дороги [1].
Этот вопрос мог получить положительное разрешение только при условии объединения строительства железной дороги и разработки недр региона, что стало возможным только в 1912 г. после передачи концессии на разведку и эксплуатацию месторождений каменного угля и железной руды на территории Алтайского горного округа акционерному обществу Кузнецких каменноугольных копей («Копикузу»). Свою деятельность общество начало с организации детального геологического исследования региона с целью выявления перспективных мест угледобычи, закладки новых шахт и рудников. Для этого по приглашению директора-распорядителя «Копикуза» И.И. Федоровича в Кузбасс приехали видные геологи, среди которых Л.И. Луту-гин, П.И. Бутов, А. А. Гапеев, В.И. Яворский и многие другие. Профессор Томского технологического института Н.В. Гутовский являлся консультантом «Копику-за» и занимался вопросами разработки проекта крупного металлургического завода [6. С. 71]. Мысль о создании завода в Кузбассе появилась еще в конце XIX в. Рассматривалось несколько проектов, некоторые из которых предполагали расширение и реконструкцию существующего Гурьевского завода и использование для металлургического производства салаирских и юр-мановских руд. Но были проекты, предусматривающие строительство нового завода на основе тельбесских руд и каменного угля южного Кузбасса [8]. В планы «Ко-пикуза» входило также строительство коксохимического завода в районе Кемерова, продукция которого могла пойти на нужды Урала и запроектированного металлургического завода.
Для решения поставленных задач и скорейшей организации транспортных перевозок было создано акционерное общество Кольчугинской железной дороги, которое в 1914 г. приступило к сооружению линии от станции Юрга Сибирской железной дороги до Кольчу-гинских каменноугольных копей с ветвью Топки - Кемерово. Была намечена сжатая и очень напряженная программа, и уже через восемь месяцев после начала строительных работ на линии было открыто рабочее движение [7].
Одновременно обществом был поставлен вопрос о планомерном развитии сети железных дорог, необхо-
димых для полного обслуживания бассейна. В поисках кратчайшего пути для вывоза угля на Урал были начаты изыскания линии от станции Кольчугино с выходом на Транссибирскую магистраль у станции Ояш и Ново-николаевск [7]. Поскольку югу Кузбасса в планах Ко-пикуза отводилась ключевая роль, было запланировано сооружение железнодорожных линий, соединяющих Кузнецк с Минусинском, Барнаулом, Тельбесским железорудным месторождением и Кольчугинской железной дорогой. Получив в 1916 г. разрешение на строительство вышеозначенных линий (кроме линии Кузнецк - Минусинск, строительство которой представлялось преждевременным), в срочном порядке приступили к сооружению железной дороги Кольчугино - Кузнецк - Тельбесс с ветвями к Шестаковским, Киселевским, Прокопьевским и Осиновским копям. Однако из-за отсутствия финансовых средств обществу пришлось отказаться от реализации плана железнодорожного строительства, сосредоточив работы на форсированном сооружении линии от Кольчугино до Прокопьевско-Киселевского угольного месторождения, разработка которого диктовалась стратегической необходимостью. К лету 1919 г. линия была доведена до Прокопьевска, но её техническое состояние не отвечало требованиям даже временной эксплуатации.
Железная дорога была достроена уже после национализации всех предприятий Копикуза в период восстановления народного хозяйства. В 1921 г. в Кузбасс была направлена первая бригада Сибирской трудовой армии, состоящая из красноармейцев 5-й Армии Восточного фронта, переведенных на положение трудмобилизованных. Трудармейцы работали на лесозаготовках, добыче угля и большая часть - на достройке железной дороги. Всего за несколько месяцев железнодорожный путь от Кольчугино до Прокопьевских копей был приведен в удовлетворительное состояние, но в эксплуатацию она была сдана только после доведения до Кузнецка в 1926 г.
Во второй половине 1920-х гг. в результате восстановительных работ промышленность достигла довоенного уровня, но уже не соответствовала потенциальным возможностям региона. Поскольку большое количество природных ресурсов было сосредоточено в азиатской части страны, а основное население и производственные мощности - в европейской, то проблема сдвига индустрии на Восток стала актуальной как никогда. В сложившейся ситуации приоритетным становится Урало-
Кузнецкий проект, суть которого заключалась в соединении коксующихся углей Кузбасса с уральской железной рудой и создания на этой основе второй угольнометаллургической базы с широким развитием промышленности Урала и Западной Сибири. Решение проблемы Урало-Кузбасса основывалось на согласовании проектов, разработанных в годы Гражданской войны Уральской комиссией и Обществом сибирских инженеров.
Важнейшей частью Урало-Кузнецкой проблемы являлся транспорт, основной задачей которого было преодоление огромного пространства между Уралом и Кузбассом. Все предлагаемые проекты перевозки сырья водным путем через систему сибирских и уральских рек были отклонены как неэффективные и дорогостоящие [4. С. 262], поскольку требовали шлюзования, строительства подводных складов, речного флота и оборудования погрузочно-разгрузочных пристаней. Поэтому основным видом транспорта был избран железнодорожный. Однако существующая железнодорожная сеть решить проблему не могла и требовались коренная реконструкция транссибирской магистрали и строительство новых железнодорожных линий. Организованная в 1925 г. при НКПС экспедиция экономических изысканий выходов из Сибири под руководством профессора Н.Н. Дегтярева пришла к заключению, что транспортные задачи Сибири можно решить только строительством сверхмагистрали, которая соединит в себе дешевизну перевозок и высокую провозоспособность [9. С. 165; 10]. Сверхмагистрализация Сибирской железной дороги была признана необходимой, несмотря на то что вокруг этой идеи, выдвинутой еще в плане ГОЭЛРО, развернулась ожесточенная борьба.
Параллельно началась разработка перспективного плана нового железнодорожного строительства, непосредственно связанного с реализацией проектов УралоКузнецкого комбината. Предполагалось строительство дополнительных выходов из бассейна, способных сократить пробег основных грузов, разгрузить существующую железнодорожную линию и охватить ещё не освоенные районы. Кроме того, уделялось большое внимание сооружению так называемых «внутрикузбас-ских» линий, проектировка которых увязывалась с результатами геологических исследований. За основу были взяты проекты железных дорог, разработанные ещё до революции. Развернулись масштабные изыскательские и проектировочные работы.
ЛИТЕРАТУРА
1. Аджиев А. Братья и конкуренты: Режим доступа: http://www.zdp.ru/pub
2. Коновалов П.С. Проектирование, строительство и эксплуатация Кольчугинской железной дороги (1906-1926) // Из истории Сибири. К 30-ле-
тию лаборатории / Под ред. Э.И. Черняка. Томск, 1998.
3. Ламин В.А. Транспортное освоение Сибири в Х1Х-ХХ вв. // Проект Дружина: Режим доступа: Ы1р//тв1хапа.т^гот-аг1;1с1е/
4. Матушкин П.Г. Урало-Кузбасс. Борьба коммунистической партии за создание второй угольно-металлургической базы СССР. Челябинск,
1966.
5. Пленкин В.Ю. Исторический опыт разработки и реализации проектов транспортного освоения российского Севера: Автореф. дис. ... канд.
ист. наук. Екатеринбург, 2001.
6. Профессора ТПУ. Томск, 2000. Т. 1.
7. Сибирская жизнь. 1913. 11 июня, 19 июля.
8. Топоркин П. Кузнецкий металлургический завод // Советская сибирская энциклопедия. Новосибирск, 1929. Т. 2. Стб. 1088-1089.
9. Шуман Н.К. Сверхмагистрализация Сибири // Жизнь Сибири. 1925. № 10-11. С. 100.
10. Труды первого Сибирского краевого научно-исследовательского съезда. Новосибирск, 1927. Т. 1.
Статья представлена кафедрой истории России и политологии общеобразовательного факультета Томского государственного архитектурностроительного университета, поступила в научную редакцию «Исторические науки» 27 июня 2006 г., принята к печати 24 июня 2006 г.
