CC BY
35
Решение управленческой задачи предлагается осуществлять по схеме попарного сравнения значений критериев эффективности для различных вариантов лизинго-
ОПРЕДЕЛЕНИЕ
СОСТАВА ИСХОДНЫХ ДАННЫХ И ТРЕБОВАНИЙ К ИХ КАЧЕСТВУ
Л» - — Ш
СБОР
ИСХОДНЫХ ДАННЫХ И ИХ ПЕРВИЧНАЯ ОБРАБОТКА
______чд > ш я
ПЛАНИРОВАНИЕ ПОЛНОГО ЭКСТРЕМАЛЬНОГО ВЫЧИСЛИТЕЛЬНОГО ЭКСПЕРИМЕНТА С ФАКТОРИЗАЦИЕЙ ВАРИАНТАМИ УПРАВЛЕНЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ
РАСШИЯЮЩЕЕ ПЕРЕПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСТРЕМАЛЬНОГО ВЫЧИСЛИТЕЛЬНОГО ПОСРЕДСТВОМ ВТОРИЧНОЙ ФАКТОРИЗАЦИИ ПАРАМЕТРАМИ УПРАВЛЕНИЯ
ПРОВЕДЕНИЕ МНОЖЕСТВА ОДНОТОЧЕЧНЫХ ПРОГНОЗНЫХ ВЫЧИСЛИТЕЛЬНЫХ ЭКСПЕРИМЕНТОВ
ВЫБОР ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНОГО ВАРИАНТА ЛИЗИНГОВОГО ТАРИФНОГО УПРАВЛЕНЧЕСКОГО РЕШЕНИЯ
ИНТЕРПРЕТАЦИЯ ОПТИМАЛЬНОГО ВАРИАНТА ЛИЗИНГОВОГО ТАРИФНОГО УПРАВЛЕНЧЕСКОГО РЕШЕНИЯ
т
Рис. 3. Фазирование решения управленческой задачи специализированного оптимального лизингового тарифицирования
вых тарифных управленческих решений. При этом прогнозирование ожидаемых последствий реализации вариантов лизинговых тарифных управленческих воздействий в виде изменения состояния объекта управления, измеряемого изменениями показателей состояния, подлежит осуществлению с помощью математической модели объекта управления.
Из введенной схемы сравнительного сопоставления по конечной результативности вытекает общая технология решения управленческой задачи специализированного оптимального лизингового тарифицирования, которая предусматривает последовательное фазирование в виде, показанном (рис. 3).
В соответствии с концептуальными проектными решениями, лизинговые тарифы требуется пересматривать в привязке к событиям, которые могут трактоваться как значимые изменения управленческой ситуации. Соответствующие тарифные новации подлежит актуализации в связи с изменяющимися условиями функционирования и развития предприятий-членов лизинговой гептады как внешними, так и внутренними.
В обеспечение приведения лизинговых тарифов в соответствии с изменяющимися условиями необходимо их перманентное уточняющее технико-экономическое обоснование.
A. V. Gutkina
FORMING OF TARIFF MANAGEMENT TECHNOLOGY AT LEASING OF CIVIL AVIATION ENGINES PRODUCED BY RUSSIAN MANUFACTURE
It is outlined the conceptual, systems-engineering and systematic appearance of the technology of the substantiation of leasing tariffs in connection with to the civil aircraft engines of Russian production.
УДК338:992:31
Д. М. Дияров
ПРОБЛЕМЫ ТЕХНОЛОГИРОВАНИЯ ОБОСНОВАНИЯ ПРОЕКТА УЧРЕЖДЕНИЯ ЛИЗИНГОВОЙ КОМПАНИИ С УЧАСТИЕМ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ И ЭКСПЛУАТАНТОВ ГРАЖДАНСКИХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ1
Обсуждается проблематика разработки и применения технологии обоснования базовых характеристик учредительного проекта в отношении лизинговой компании. Ее приоритетная специфика позиционирована в институциональном аспекте: предусмотрено участие в ней производителя и эксплуатанта гражданских воздушных судов.
Гражданская авиация и промышленное авиационное го назначения, в значительной мере обусловленная ос-производство в современном мире находятся в достаточ- ложнениями в обеспечении авиационных компаний воз-но неоднозначных состоянии и взаимосвязи. С одной сто- душными судами. Эти осложнения носят достаточно раз-роны, несомненен значительный уровень востребован- нообразный характер, но среди них значительное место ности авиационно-транспортных услуг и, соответствен- занимают управленческие и экономические проблемы. но, авиационной техники гражданского назначения, а с Разумеется, эти проблемы обнаруживают существен-
другой - очевидна существенная проблемность в предо- ные особенности в зависимости от региона. Так, слож-ставлении авиационно-транспортных услуг гражданско- ности сферы авиационного предпринимательства на про-
1 Работа выполнена по материалам исследования, поддерживаемого РГНФ (проект № 05-02-02012).
странстве стран-членов СНГ имеют достаточную, причем усугубляющую ситуацию, специфику.
Следует отметить, что практически во всех относительно развитых странах, ныне образовавшихся на пространстве СССР, ситуация со спросом и предложением на авиационные пассажирские услуги и авиационную технику гражданского назначения стала достаточно специфичной и критичной. Население этих стран, образующее основную долю авиационных пассажиропотоков, имеет достаточно длительный (более чем 80-летний) или скорее даже исторический период весьма активного пользования этим относительно доступным для значительной доли социума видом транспорта. Цивилизованный мир, в свою очередь, являет позитивный и безальтернативный пример развитости гражданских авиационно-транспортных перевозок. Однако экономический кризис переходного периода породил существенное сужение множества видов пассажиров и сократил число прежде всего экономически способных совершить полет на воздушном судне. Несомненно, что доминирующая часть авиационных пассажиров, например, в Российской Федерации и в Республике Казахстан - это так называемые «безальтернативные» авиационные пассажиры и авиационные пассажиры, совершающие «деловое» авиационное мигрирование (командированные специалисты и предприниматели). Основная часть авиакомпаний стран-членов СНГ к настоящему времени либо оказалась оснащена в основном воздушными судами гражданской авиации советского производства, доставшимися им практически бесплатно в эпоху тотальной приватизации, либо стала использовать лизингуемые воздушные суда иностранного производства, причем в значительной мере существенно выработавшие назначенные характеристики долговечности, а потому наиболее предпочтительные для них по уровням лизинговых тарифов. Закупки воздушных судов российского производства с момента распада СССР носили характер крайних исключений, нередко были обусловлены политическими факторами или преференциально инициировались государственными органами. В настоящее время техническое состояние парков эксплуатирующихся авиационными компаниями воздушных судов гражданской авиации советского и российского производства приближается к критическому, а всеобщий переход на лизинг воздушных судов иностранного производства по ряду объективных причин весьма затруднен и нередко даже принципиально нереализуем. Кроме того, крайне тяжелой оказалась ситуация с обеспечительной наземной инфраструктурой гражданских авиационных перевозок, включая аэропортовые комплексы. В результате в обозримой перспективе отчетливо усматриваются признаки кризиса оснащенности воздушными судами авиационных компаний стран-членов СНГ. Их финансовое состояние применительно в основной своей массе следует оценивать скорее пессимистично, а поэтому их инвестиционный потенциал совершенно недостаточен для радикального переоснащения воздушными судами. Также на сложившуюся проблемную ситуацию наложили свой стагнационный характер террористические угрозы и меры по их противодействию.
В результате инвестиционный потенциал авиакомпаний стран-членов СНГ оказался чрезмерно мал, а уро-
вень оснащенности воздушными судами неприемлемо низок.
Несомненно, что основная часть (по оценкам большинства аналитиков - более 85 %) советской авиационной промышленности оказалась сосредоточенной на территории Российской Федерации. Российский авиационно-промышленный комплекс в ходе реализации антикризисных мер маркетингово переориентировался главным образом в область военно-технического сотрудничества, где в некотором смысле преуспел и смог сохранить значительную часть своего потенциала, а также заказчиков со значительным спросом. Однако современные сегменты рынка авиационных вооружений и военной техники, на которых успешно продаются авиационные вооружения и техника, а также их комплектующие, характеризуются возможными резкими спадами спроса и значительным превышением потенциала поставок над спросом. Финансово-экономическое состояние российских авиационно-промышленных предприятий также нельзя признать приемлемым и они не могут позволить себе сколько-нибудь масштабного проведения товарного кредитования авиационных компаний.
Возникла ситуация дисбаланса между спросом и предложением на рынке воздушных судов гражданской авиации, где в качестве поставщиков выступают предприятия российского авиационно-промышленного комплекса. Этот дисбаланс ныне двойственен: по одним продуктовым позициям имеет место превышение предложения над спросом, а по другим - картина диаметрально противоположна, спрос доминирует над предложением. В результате возник конфликт законных финансово-экономических интересов поставщиков (предприятий российского авиационно-промышленного комплекса) и заказчиков воздушных судов гражданской авиации, прежде всего авиационных компаний стран-членов СНГ, а также фактическое отсутствие спроса со стороны других заказчиков - авиакомпаний других стран.
В мировой теории и на практике детально изучены достаточно разнообразные меры по устранению конфликта интересов поставщиков и заказчиков особо дорогостоящей товарной продукции. Общеизвестной и результативной мерой такого рода является переход от продаж воздушных судов гражданской авиации в диаде «авиационно-промышленное предприятие (производитель и поставщик воздушных судов) - авиационная компания (эксплуатант или потребитель и заказчик воздушных судов)» к триаде «авиационно-промышленное предприятие (поставщик воздушных судов) - лизинговая компания (заказчик воздушных судов и поставщик лизинговых услуг - прав пользования воздушными судами) - авиационная компания (заказчик прав пользования лизингуе-мыми воздушными судами гражданской авиации, как правило эксклюзивных)». Лизинг в различных версиях используется в сфере авиационного предпринимательства в мире давно, причем в целом - с позитивными результатами. Ведущие лизинговые компании мира, осуществляющие лизингование воздушных судов гражданской авиации, весьма велики.
Однако применительно к воздушным судам гражданской авиации российского производства приемлемо эф-
фективный лизинг пока не состоялся, несмотря на наличие нескольких российских лизинговых компаний, в том числе российских лизинговых компаний с государственным участием.
И российские авиационно-промышленные предприятия (реальные и потенциальные производители воздушных судов гражданской авиации), и авиационные компании (реальные и потенциальные заказчики производимых ими воздушных судов гражданской авиации) объективно нуждаются в переводе части своих поставочных связей на лизинговую схему. Разумеется, выбор поставочной схемы должен быть обоснованным и вполне возможно, что в определенных условиях лизинговая схема окажется худшей, чем какая-нибудь другая. Известно, что некоторые крупнейшие авиационные компании мира до сих пор практикуют закупки воздушных судов, в том числе достаточно больших партий современных аэробусов в параллель с лизингом воздушных судов.
Соответственно для российских авиационно-промышленных предприятий и эксплуатантов производимых ими воздушных судов гражданской авиации объективно требуется в некотором смысле достаточно эффективно функционирующая лизинговая сфера их поставочного взаимодействия (в данном случае они переходят от двусторонних отношений к диаде двусторонних договорных отношений).
Следуя формальной логике, правомерно было бы заключить, что вследствие востребованности лизинга должны существовать заинтересованные лица, специализирующиеся при осуществлении своей производственно-хозяйственной деятельности на проведении лизинговых операций с воздушными судами гражданской авиации российского производства, в том числе специализирующиеся на их проведении исключительно так называемые лизинговые компании. Следует отметить, что в Российской Федерации после исключения лизинговой деятельности из числа подлежащих обязательному лицензированию видов производственно-хозяйственной деятельности и из числа эксклюзивных для лизингодателя лизингом формально может заниматься, например, практически любое российское предприятие. Поэтому именование «лизинговая компания» является условным, это юридическое лицо может осуществлять и иные непротивоправные виды производственно-хозяйственной деятельности.
Однако вследствие ряда объективных и субъективных причин интерес к проявлению предпринимательской активности в области лизинга воздушных судов гражданской авиации российского производства незначителен, а существующие лизинговые компании, в том числе специализирующиеся на лизинге воздушных судов гражданской авиации российского производства, не способны без кардинального управленческого самоинновирования решить проблему формирования и использования институционально-договорной среды и инфраструктуры лизингового рынка применительно к воздушным судам гражданской авиации, производимым российскими авиационно-промышленными предприятиями.
Поэтому возникает естественная посылка относительно целесообразности организации этого лизинга наиболее заинтересованными лицами - предприятиями авиа-
ционно-промышленного комплекса Российской Федерации и авиационными компаниями, осуществляющими эксплуатацию производимой ими авиационной продукции, включая воздушные суда гражданской авиации. Однако в современном российском авиационно-промышленном комплексе фактически сложилась ситуация, напоминающая естественную монополизированность товаропроизводителей: воздушные суда гражданской авиации некоторого типа производятся только на одном авиационно-промышленном предприятии, причем это предприятие чаще всего производит воздушные суда только одного типа. Поэтому речь должна идти, прежде всего, об отнесении к числу организаторов лизинговой сферы некоторого предприятия российского авиационно-промышленного комплекса, производящего или собирающегося производить воздушные суда гражданской авиации некоторого типа, и группы авиационных компаний, эксплуатирующих или собирающихся эксплуатировать эти самолеты или вертолеты.
Одним из таких способов организации лизинговой сферы является институционально-договорный, а его частной реализацией - организация лизинговой сферы посредством учреждения новой лизинговой компании российскими авиационно-промышленным предприяти-ем-поставщиком и авиационными компаниями, эксплуатирующими производимыми им воздушными судами гражданской авиации, а также регламентации договорных отношений в триаде «авиационно-промышленное предприятие - лизинговая компания - авиационная компания». Для определенности будем считать, что эти авиационные компании и лизинговая компания подпадают под юрисдикцию, тождественную в основных своих регламентациях российской. Российское авиационно-промышленное предприятие, естественно, согласно своему определению, считается подпадающим под российскую юрисдикцию. Отметим, что такое сужение общности рассматриваемой управленческой ситуации было вынужденным. Отказ от этого предположения неприемлемо усложнил бы проведение данного исследования, в этом случае пришлось бы специфицировать налоговую систему для каждого предприятия-оператора выделенного специализированного лизингового рынка.
Несомненно, что реализация такого учредительного (точнее учредительно-договорного) проекта критически важна для всех его учредителей, причем как в аспекте предпринимательской результативности для них участников, так и в аспекте обеспечиваемых учрежденной лизинговой компанией поставочных связей, определяющих условия поставки в диаде «авиационно-промышленное предприятие - лизинговая компания» и в категориальной диаде «лизинговая компания - авиационные компании». Поэтому последствия ошибок при обосновании и далее принятии и реализации основных учредительных решений могут быть катастрофичными.
Нам представляется обоснованной констатация целесообразности достижения высокого качества специализированных учредительных решений, которая может быть достигнута только путем комплексного и глубокого их технико-экономического обоснования. С учетом того, что приемлемое устойчивое качество этих обоснований мо-
жет быть достигнуто только посредством их научно сформированного технологирования, безусловен вывод относительно наличия объективной потребности в высокоуровневой технологии обоснования проекта учреждения лизинговой компании с участием производителя (российского авиационно-промышленного предприятия) и эксплуатантов производимых им воздушных судов гражданской авиации (одной или нескольких авиационных компаний).
Следует отметить, что вопросам планирования лизинговых операций, в том числе с воздушными судами гражданской авиации российского производства, посвящено большое количество исследований и имеется значительный практический опыт. Известны достаточно многочисленные исследования и в области обоснования решений по учреждению и реорганизации юридических лиц, хотя их гораздо меньше и они в большей степени касаются юридических аспектов учредительства.
Проведенный анализ потенциальных теоретических прототипов позволил выявить отсутствие профильных и продвинутых исследований, в которых бы одновременно:
- рассматривалась проблематика комплексного технико-экономического обоснования учредительного проекта с участием производителя и эксплуатантов объектов лизингования в отношении лизинговой компании, а также поставочных проектов с участием этой лизинговой компании и ее учредителей, которые являются ее непременными участниками и образуют групповой мажоритарий;
- учитывались условия продуктовой диверсифици-рованности лизинговой компании, в доступных информационных источниках выявлено не было.
Известной практики такого рода комплексного управления локальным лизинговым рынком, в том числе в приложении к воздушным судам гражданской авиации, выявлено не было.
Поэтому следует констатировать объективное отсутствие непосредственного предложения исследуемой технологии и объективное наличие спроса на нее. Разумеется, отсутствие прототипов вовсе не означает, что при научном синтезе рассматриваемой управленческой технологии не производились фрагментарные заимствования из разработок, которые могут быть интерпретированы как косвенные прототипы в неизменном или модифицированном виде.
Соответственно видится безальтернативным вывод об объективной актуальности данного исследования.
Объектом исследования в содержательном аспекте является локальный формируемый лизинговый рынок, в составе которого в качестве его операторов после завершения учредительного проекта должны в непременном порядке выступать: российское авиационно-промышленное предприятие, производящее воздушные суда гражданской авиации некоторого фиксированного типа; группа авиационных компаний, эксплуатирующих при осуществлении авиационных перевозок указанные изделия авиационной техники (эта группа может включать в частном случае одну авиационную компнаию); учрежденная или соучрежденная этими лицами лизинговая компания, покупающая у указанного авиационно-промышленного предприятия воздушные суда гражданской авиа-
ции некоторого фиксированного типа и сдающая их в лизинг авиационным компаниям, входящим в выделенную выше группу.
Данные операторы локального лизингового рынка связаны между собой институционально и договорно. Соответствующие связи представляют собой связнымме компоненты системы локального лизингового рынка, в рамках которой взаимодействуют операторы данного рынка трех выделенных категорий.
Воздушные суда гражданской авиации (производимые, поставляемые/покупаемые, лизингуемые) некоторого фиксированного типа считаются имущественной компонентой выделенной триады лиц в соответствии с динамическим распределением прав владения, пользования и распоряжения по смысловой принадлежности.
Соответствующий локальный лизинговый рынок рассматривается срочно либо на протяжении периода существования парка воздушных судов гражданской авиации некоторого фиксированного типа, произведенных выделенным российским авиационно-промышленным предприятием, либо на протяжении периода существования последовательно сменяющих друг друга парков воздушных судов гражданской авиации некоторого фиксированного типа, произведенных выделенным российским авиационно-промышленным предприятием.
Этот период имеет фиксированный начальный момент, фиксированный или устремляющийся к бесконечности конечный момент.
В качестве предмета исследования следует рассматривать технологирование (установление типового регламента проведения управленческой операции) обоснования управленческих решений относительно учреждения специализированной лизинговой компании лицами с фиксированной продуктовой специализацией российским авиационно-промышленным предприятием и группой авиационных компаний. Это технологирование исследовалось исключительно в научном аспекте.
Цель исследования заключается в получении комплекса базовых научных проектных решений относительно процедурного исполнения технологии обоснования управленческих решений в отношении учреждения лизинговой компании с участием российского авиационно-промышленного предприятия и авиационных компа-ний-эксплуатантов производимых им однотипных воздушных судов гражданской авиации.
Задачи исследования, решение которых обусловлено обязательностью достижения указанной цели данного исследования, составляют комплекс задач научного и научно-прикладного проектного синтеза, включающий в себя:
1) идентификацию целесообразности учреждения специализированной лизинговой компании российским авиационно-промышленным предприятием и группой авиационных компаний, эксплуатирующих произведенные им воздушные суда гражданской авиации;
2) схемное проектирование организационно-экономического механизма технико-экономического обоснования базовых учредительных решений в отношении специализированной лизинговой компании и разработка общей схемы выполнения этого обоснования;
3) концептуальное проектирование технологии технико-экономического обоснования базовых учредительных решений в отношении специализированной лизинговой компании;
4) системотехническое проектирование основных процедурных компонент технологии технико-экономического обоснования базовых учредительных решений в отношении специализированной лизинговой компании;
5) методическое апробирование технологии техникоэкономического обоснования базовых учредительных решений в отношении специализированной лизинговой компании на комплексе примеров локальных обоснований.
Как представляется автору, все перечисленные задачи исследования были решены в полном объеме и с приемлемым качеством.
Научными результатами исследования как вновь созданными в ходе его выполнении объектами интеллектуальной собственности, будут являться:
- доказательство общей обусловленной целесообразности учреждения специализированной лизинговой компании российским авиационно-промышленным предприятием и группой авиационных компаний, эксплуатирующих произведенные им однотипные воздушные суда гражданской авиации;
- эскизное представление среды, структуры и процедуры функционирования организационно-экономического механизма технико-экономического обоснования базовых учредительных решений в отношении специализированной лизинговой компании;
- комплекс требований к технологии технико-экономического обоснования базовых учредительных решений в отношении специализированной лизинговой компании и комплекс концептуальных принципов его выполнения;
- содержательная постановка, формализация и процедура решения задачи оптимизации базовых учредительных решений в отношении специализированной лизинговой компании;
- методический инструментарий технико-экономического обоснования локальных базовых учредительных решений в отношении специализированной лизинговой компании и закономерности, выявленные в процессе его апробирования.
Научная новизна результатов этого исследования как новационное свойство полученных научных результатов в целом заключается в выделении ранее практически не исследовавшейся области оптимального группового формирования специализированного локального лизингового рынка и в научно обоснованном технологирова-нии обоснования соответствующих базовых институционально-договорных управленческих решений.
В разрезе позиционированных выше научных результатов научная новизна выполненного исследования будет состоять: в выявлении принципиальной и обусловленной трансформируемости группового маркетингового управления в сфере авиационного предпринимательства в институционально-договорное управление; в типизации и в придании научной обоснованности инфраструктуре обоснования управленческих решений по учреждению специализированной лизинговой компании в виде типового организационно-экономического механизма; в примнципной концептуализации обоснования управленческих решений по учреждению специализированной лизинговой компании; в придании системотехнической определенности процедуре обоснования управленческих решений по учреждению специализированной лизинговой компании; в применении для апробирования разработанной технологии модельного образа локального лизингового рынка и в прикладном выявлении опти-мизируемости управленческих решений по учреждению специализированной лизинговой компании.
Таким образом, подлежит разработке, внедрению и применению соответствующая технология технико-экономического обоснования специализированных институционально-договорных управленческих решений группировки лиц в отношении развивающегося локального лизингового рынка.
D. M. Dijarov
PROBLEMS OF FORMING AND USING OF TECHNOLOGY OF SUBSTANTIATION OF PROJECT CONCERNING LEASING COMPANY ESTABLISHMENT WITH PARTICIPATION OF THE MANUFACTURER AND EXPLOITANT OF CIVIL AIR COURTS
The problematics of development and application of technology of a substantiation of base characteristics of the constituent project concerning the leasing company is discussed. Its priority specificity is positioned in business aspect: participation in it of the manufacturer and exploitants civil air courts is stipulated.
